Pues... yo, después de verlos funcionando una semana a razón de casi 400km diarios soy escéptico con el tema de los motores de gasolina. No se que ventajas reportan. Imagino que dependerá del uso de cada uno.

Los dos series gasolina que vinieron este año (un 109 Serie II y un 88 Serie III) al Santana Trophy (uno de Dinamarca y otro de Francia) estaban a menudo con problemas de ajuste de carburador y con la mala calidad de la gasolina que les obstruia el sistema. Consumos entre 15 y 20 litros, Mucha menos tolerancia a forzarlos durante rato por la temperatura, mucha menos tolerancia a los cambios de altitud que los diesel y el mismo ritmo que los diesel en un viaje de 2500 km.

Por no hablar de problemas de batería y alternador que te dejan tirado... Una ventaja es que los puedes arrancar con palanca al tener mucha menos compresion que un diesel...  😮 😮 😮

Es lo qeu yo he visto, nunca he tenido ningun Series gasolina y me gustaria tanto como a vosotros uqe mi chicharra de 1970 sonara mas finamente...  ;D ;D ;D

Saludos!

Hace días que os sigo con atención ya que me interesan mucho los series de gasolina y si encuentro uno no me lo pienso dos veces, los he conducido mucho y reparado en el sur de Argelia y van muy bien. Estos problemas que comentas son un poco como los del post en el que hablamos si son mejores los motores modernos o antiguos. La comparativa es la misma para los diesel y gasolina de esa época, un gasolina era (es) infinitamente más sencillo de reparar y mantener y se veía a los diesel como máquinas muy complejas, por la bomba inyectora e inyectores que parecían magia, pocos mecánicos en los 60 se metían con un inyectora, hoy en día las reparamos un sábado por la mañana en el garaje de casa...

Pero bueno, a lo que vamos... creo que si el motor de gasolina está en condiciones no tiene por que fallar ni presentar problemas de carburación. Me parece super raro ya que estos motores se tragan gasolinas de bajo octanaje sin chistar, hasta con 88 octanos los he visto funcionar sin picar ni nada, y no suelen presentar problemas a los cambios de altura ( nunca me he subido a 3000 mt con uno ), ni al agua.  El encendido se puede poner electrónico y eliminar los platinos, y el alternador puede fallar lo mismo que falle uno de por ejemplo td5, otra cosa es si llevan dinamo, eso si suele ser más problemáticos.

Pues... yo, después de verlos funcionando una semana a razón de casi 400km diarios soy escéptico con el tema de los motores de gasolina. No se que ventajas reportan. Imagino que dependerá del uso de cada uno.

Los dos series gasolina que vinieron este año (un 109 Serie II y un 88 Serie III) al Santana Trophy (uno de Dinamarca y otro de Francia) estaban a menudo con problemas de ajuste de carburador y con la mala calidad de la gasolina que les obstruia el sistema. Consumos entre 15 y 20 litros, Mucha menos tolerancia a forzarlos durante rato por la temperatura, mucha menos tolerancia a los cambios de altitud que los diesel y el mismo ritmo que los diesel en un viaje de 2500 km.

Por no hablar de problemas de batería y alternador que te dejan tirado... Una ventaja es que los puedes arrancar con palanca al tener mucha menos compresion que un diesel...  😮 😮 😮

Es lo qeu yo he visto, nunca he tenido ningun Series gasolina y me gustaria tanto como a vosotros uqe mi chicharra de 1970 sonara mas finamente...  ;D ;D ;D

Saludos!

Hace días que os sigo con atención ya que me interesan mucho los series de gasolina y si encuentro uno no me lo pienso dos veces, los he conducido mucho y reparado en el sur de Argelia y van muy bien. Estos problemas que comentas son un poco como los del post en el que hablamos si son mejores los motores modernos o antiguos. La comparativa es la misma para los diesel y gasolina de esa época, un gasolina era (es) infinitamente más sencillo de reparar y mantener y se veía a los diesel como máquinas muy complejas, por la bomba inyectora e inyectores que parecían magia, pocos mecánicos en los 60 se metían con un inyectora, hoy en día las reparamos un sábado por la mañana en el garaje de casa...

Pero bueno, a lo que vamos... creo que si el motor de gasolina está en condiciones no tiene por que fallar ni presentar problemas de carburación. Me parece super raro ya que estos motores se tragan gasolinas de bajo octanaje sin chistar, hasta con 88 octanos los he visto funcionar sin picar ni nada, y no suelen presentar problemas a los cambios de altura ( nunca me he subido a 3000 mt con uno ), ni al agua.  El encendido se puede poner electrónico y eliminar los platinos, y el alternador puede fallar lo mismo que falle uno de por ejemplo td5, otra cosa es si llevan dinamo, eso si suele ser más problemáticos.

Ya te digo que soy profano en la materia y no puedo entrar en detalles, solo hablo de percepciones durante un viaje.

Vale, vale.... pero no me cambieis de tema....

Que no me ha llegado el motor y no se si tengo que ir a buscarlo o que!!    ;D

Nos leemos

Epi

...... Sigue el chatarreo ;D

Te acuerdas Epi de que conseguí un gasolina 5 apoyos inglés baratillo...?
Así llegó......

continuará....

Se trata de un 11-H; o sea: un 2,25 gasolina de cinco apoyos, con bloque Leyland y carburador Weber doble cuerpo de serie.

Estos motores son los que equipaban los primeros "coil spring": los Land Rover 90 y 110, años antes de renombrarse como "Defender" tras la incorporación del motor 200tdi en Abril del 90.

Es un 2, 1/4 mejorado respecto al tres apoyos en el bloque reforzado con cinco apoyos de cigüeñal, retén posterior continuo, y nueva alimentación que supone una potencia de 74 cv y 165 Nm de par, suficiente para mover un pre-defender, algo mayor y pesado que el series III al que sustituye.

El dueño me lo vendió muy barato a través de Ebay, costando mas el transporte que el motor. Funcionaba bien y tiene realmente pocos km; pero consiguió un motor 200 para el 110 que usa para trabajar y lo retiró.... Le debía consumir bastante mas de lo aceptable.

El caso es que viene con todo su equipamiento y con un encendido electrónico Lumenite que hubiera costado mas que el motor.

Todo es de origen según he ido comprobando al desmantelarlo.
Se encuentra en un estado mas que aceptable de equipo motor... pero una vez metido en faena saldrá nuevo del hospitalillo.

Una vez retirados alternador, puesta en marcha, túnel y ventilador, va al banco de soporte, en el que se ha tirado un año....


...y es que limpiar todo para trabajar sin ponerse negro, te tira de espaldas y te quita las ganas ;D ;D

😮 😮 😮 😮  Pasmao, habiendo leido sus post, seguro que será una maravilla eterna !!

Saludos y enhorabuena !!

Madre mía!!! Me está matando la envidia!!!! Esa envidia mala, mala, mala.....  🙂

Enviat des del meu SM-G935F usant Tapatalk

La limpieza se lleva tiempo.... Mucho tiempo.
Es lo que te quita las ganas de meterte a reparar un motor... Todo está negro, pringoso, sucio; y toques por donde toques te pones perdido.
La mecánica sería otra cosa si todo lo que tienes que reparar estuviera limpio ;D

El caso es que una vez en condiciones de empezar y después de haber retirado toda la suciedad externa es el momento de desmontar colectores, puesta en marcha, alternador, etc y dejar el motor pelado para abrirlo.
Antes de eso un vistazo al carburador y los colectores...

Los colectores de este 2,25 son distintos a los clásicos del motor 2,25 de 3 apoyos:
--El de admisión es de sección mas cuadrada que el anterior y está diseñado con una ligera inclinación respecto al plano de culata, de tal modo que las toberas van elevandose de delante atrás.
La acometida del carburador son dos agujeros, uno para cada cuerpo del mismo, y presenta cuatro esparragos de sujección frente a los dos que tiene el anterior.
Sobre la tubería del cuarto cilindro va mecanizado y roscado el agujero de la toma de vacío del servofreno.
--El de escape cuenta con dos nervaduras inferiores de refuerzo que confluyen en la salida común, adelantada con respecto a la del colector antiguo que la tiene centrada, justo debajo del carburador..

El carburador de serie de este motor 11-H es el Weber de doble cuerpo 32/34 DMTL, especial para land rover. Este mismo carburador 32/34 lo equipaban unos cuantos turismos de aquellos años 80: VW golf, jetta, scirocco, passat, BMW 316; Subaru 1,8; Citroen Bx; Peugeot 305, etc, etc. Cada fabricante tenía su variante del mismo carburador. Es un dos cuerpos semiautomático, con muy pocas posibilidades de ajuste y con una serie de recursos "modernos" que no llevaron sus antecesores de un solo cuerpo, como economizador de combustible, electroválvula de corte de suministro, bomba de sobrealimentación escalonada, etc.

El carburador doble cuerpo se comporta como uno simple en dos tercios de recorrido del pedal de acelerador. En el tercio último aproximadamente es cuando abre el segundo cuerpo aportando el doble de carburación al motor, lo que incrementa considerablemente las prestaciones... así como el consumo, aunque en las pruebas de este motor en su salida al mercado se obtuvieron consumos que rondaban los 650 litros/5000km, lo que representa un consumo medio de entre 12 y 13 litros a los 100, que es bastante contenido tratandose de mover un defender.
Ya veremos hasta que punto es cierto que el economizador ahorra combustible...

Pasada de trabajo Kings.

No dejes de informar y poner fotos!!! Que es una delícia seguir este trabajo!!

Nos leemos!!!

Epi

Desmontar un motor de aquí -por lo menos de los que han corrido por el sur- no supone problema alguno que no sea ponerte de suciedad hasta las trancas.

Pero desmontar un motor que viene de estar a remojo en clima tan húmedo como el inglés supone un reto.

Lo primero que hay que hacer es embadurnarlo de un buen desbloqueante y dejar que este penetre por donde le deje el óxido...
Antes de continuar, mejor una segunda "imprimación" de este tipo de producto y dejar que siga penetrando por donde pueda otro día entero.

Los tornillos exteriores están oxidados, así como los esparragos de acero se encuentren donde se encuentren, y pretender desenroscarlos a lo vivo es tener demasiadas ganas de trabajar... pues se partirán, haciendo interminable y tedioso el trabajo.

Así, después de limpiar a fondo y esperar a que el aflojatodo haga su efecto, desmonto colectores, puesta en marcha, alternador/soporte, volante, carcaza envolvente del mismo, y, sujeto ya al banco levanto la tapa de balancines para soltar la culata...

Nada de particular en el bloque de cilindros. Junta en buenas condiciones, sin roturas ni fugas, y unos pistones que no tienen mala pinta...

Los cilindros tienen esta pinta... Los cuatro... Aún conservan perfectamente el lapeado de su pared en la zona de mayor desgaste que es la superior.
El cilindro tiene el mismo diametro en la boca superior y en la inferior cuando el motor es nuevo.
Con el desgaste se produce la ovalización y la conicidad del mismo aumentando el diametro en la zona de trabajo, o sea: cerca de la culata.
Allí donde los segmentos de fuego cambian de trayectoria de subida a bajada se produce un aumento del desgaste conocido como "escalón", porque se percibe como eso mismo al tacto. Estos cilindros tienen un escalón apenas perceptible, y sus cotas de desgaste están dentro de lo permisible.

El manual te dice cual es la ovalización máxima y la conicidad maxima permisibles antes de rectificar. Hay que tomar el mayor número posible de medidas dentro de cada cilindro anotandolas y mapeando cada uno de ellos. El de mayor desgaste es el que sirve de patrón.

En este motor están todos dentro de cotas aceptables...

La culata va a la mesa de operaciones...

En el desmontaje ha sido imposible sacar dos esparragos del colector de escape. Al final ha ido roto a la basura, pues se ha partido uno de los alojamientos...
Uno de los tornillos que sujetan el cajetín del termostato también ha partido. Afortunadamente ha sido fácil extraer la punta sin romper la rosca de la culata.

Yo saco las válvulas con mi herramienta extractora de última tecnología... y la verdad es que va muy bien; solo hay que programar los distintos pasos en secuencia lógica, comprobar que las pilas funcionan, darle al "on", y a quitar válvulas ;D

En los años (los 70-80) en los que estos motores funcionaban a pleno rendimiento había en las gasolineras gasolina "normal" de 90 octanos, y gasolina "super" de 96 octanos, ambas aditivadas con tetraetilo de plomo como antidetonante. Todavía no habían aparecido en el mercado las gasolinas sin plomo.

El dueño del coche o no sabía que estos motores no admiten gasolina sin plomo (unleaded petrol), o se cansó de ponerle aditivo sustituto del plomo.

Pues bien, el primer vistazo a las cámaras de combustión es preocupante...

La válvula de escape del cuarto cilindro está quemada y con una muesca de fogueo que da síntomas de "válvula pisada" al no cerrar con estanqueidad sobre su asiento. Pero las demás están casi en el mismo estado.. Esos cilindros no tienen apenas compresión; el motor necesita mucho mas combustible para suplir la pérdida de potencia de un cilindro inservible y de otros con mala compresión; se calienta en exceso; no funciona con regularidad, etc, etc.... causas suficientes como para no marearse mas y meter un diesel, olvidándose del consumo exagerado de gasolina.
El dueño le metió un encendido electrónico a ver si mejoraba... Llevó a ajustar el carburador y le cambió el juego de reparación a ver si mejoraba...
No podía mejorar de ninguna manera; al contrario: cada vez peor.
Este motor no se que gastaría de gasolina en ese estado, pero el chorro no debía ser pequeño.

Con razón me lo vendió tan barato....

A la hora de reparar caben dos posibilidades: reponer el mismo tipo de válvulas de admisión y escape y rectificar asientos condenándonos al uso de aditivos sustitutos del plomo, o como apuntaba Solrac-S-II-A con toda razón (y yo le discutía): mandrinar asientos y poner asientos nuevos de acero rectificado con válvulas huecas que aguanten el calor mejor que las convencionales...
En este caso basta modificar las de escape que son las que sufren. Las de admisión aguantarán perfectamente sin deterioros.

El problema de la segunda opción a día de hoy es que te lo quieran hacer sin ponerte pegas, como le dije a Solrac cuando discutíamos de esto.
Indagando encuentras de todo, incluso asientos rectificados para ponerle a la culata de estos motores. (Si lo queréis hacer tenéis repuestos de calidad en Turner), pero hay que buscar un taller de rectificado que te quiera hacer la operación... Hoy va quedando muy poca gente con experiencia en estas tareas, que ya no se hacen habitualmente ni siquiera esporádicamente, pues son cosas de coleccionistas y siempre es mas fácil y económico usar sustitutos del TEP en la gasolina que llevar la culata a que te pongan asientos y válvulas buenas.

Viendo el estado de las cuatro válvulas de escape -que son las que sufren y se deterioran en mayor medida- me decidí a buscar quien hiciera la conversión a gasolina sin plomo.
Después de pasar por varios rectificadores que conozco y de que me dijeran que "quien hacía eso bien se jubiló hace poco...; ya no hacemos esa operación", encontré un voluntario... Hizo la operación... y al meter los asientos en sus nuevos huecos hubo que rectificar de nuevo los asientos de las válvulas de admisión y reponer las guías de estas, por la deformación -mínima- causada...
Veremos si no me arrepentiré de haberlo hecho.... Aunque creo que no, porque la pinta del trabajo es muy buena. (Por cierto no saqué fotos de la culata rectificada con los asientos nuevos. Lo siento)

El repuesto es muy barato y el trabajo resultó mucho mas económico de lo que esperaba. La culata quedó nueva, comprobada y limpia por dentro.
En alguna foto se verá mas adelante el pulido que hice en las toberas de admisión a base de paciencia y Dremel con piedras, lijas y cepillos.

El bloque está en buen estado en general, pero me chocó el que todas las tuercas tuvieran poco apriete.

Es notable la diferencia entre un bloque de un gasolina y el de un diesel cuando los abrimos por abajo.
El de este gasolina se ve limpio. En las paredes del lado del árbol de levas (camino de subida de las bielas) se nota el pasillo limpio que marcan los sprays de aceite de las bielas...
En un diesel está todo mas negro que el infierno...

En comparación, aquí tenemos el bloque de un diesel 2,25 después de limpiarlo con todo lo que tuve a la mano en su momento, incluido desengrasan industrial, estropajo, agua caliente, disolvente y paciencia...

Un detalle interesante...
Uno de los problemas mas frecuentes de todos nuestros motores, en los que incluyo los de los Series, pero también -como no- los 200 y 300 tdi, es el capítulo de la refrigeración.

Es clásico el tema de los calentones y quemadas de junta de culata en los motores que tienen ya como mínimo 20 años de servicio. (300tdi, por ejemplo).
En los últimos de los antiguos: 200 y 300, el tener culata de aluminio y bloque de fundición ayudaba...
Hemos escrito hasta la saciedad en estos foros sobre qué hacer para evitar calentones.
Hemos dicho de todo, y echado la culpa a todo... Pero muy poca gente ha llevado a la práctica una puesta al día de su motor pera salir al paso de los problemas de refrigeración.
El secreto no está en montar relojes y sensores;  sino en limpiar el circuito y mantenerlo limpio.

Y de nada vale limpiar todo sin mirar lo que pasa dentro del horno:

Esta imagen es lo que va saliendo de dentro del bloque de este motor...
Cuando retiro el tapón roscado de descarga del bloque, que es ese pequeño de latón situado a la altura de la varilla del aceite, me encuentro que solamente sale un hilillo de agua/barro... Meto un alambre y no entra fácil.... insisto y va saliendo mas caudal de agua/barro....
Al final lo dejo escurrir del todo y paso a retirar tapones.

La sorpresa es que está prácticamente lleno de barro, hasta el punto de que al quitar el tapón posterior que va sobre la campana del volante, solamente hay barro y no se ve otra cosa.

Ese barro no se hubiera formado de haber puesto anticongelante de garrafa sin diluir mas de lo que ya va diluido.
Ese barro proviene de rellenar el radiador con agua del grifo.

Quitarlo requiere retirar los tapones laterales; los de delante y detrás y los superiores que van en el plano de culata.
Una vez retirados hay que hacerse con una hoja de sierra gastada y doblarla en arco de circunferencia en un extremo para que podamos meterla rodeando las paredes de los cilindros.

Yo tardé mas de un par de largas horas de darle viajes a la hoja de sierra y vueltas al bloque para que fueran saliendo pellas de barro denso.
El problema es que en la parte baja del bloque el barro pasa a ser sólido y seco; y al ser limo muy fino se compacta de tal modo que no hay quien lo suelte.
Al final quedó limpio. Pero seguro que cuando arranque el motor saldrá aún el anticongelante marrón... espero que clarete ???

De lo que estoy seguro es de que este motor no se calentará en exceso.

La culata no tiene el mismo problema, pues el barro decanta abajo a motor parado. Pero también merece la pena repasar su interior retirando tapones.
Quitarlos es tan sencillo como pincharlos con un destornillador plano y unos golpes de martillo, y deformarlos hasta que se despeguen y salgan.
Convien cepillas los asientos para que entren los nuevos ajustados y hasta enrasar con el bloque....

Después de desmontar todo y medir a conciencia decido dejarlo nuevo del todo.

El cigüeñal está íntegro: toda las pistas de rozamiento están muy cerca de la cota alta, y ninguna presenta defectos ni en la zona rectificada ni en los canales laterales.
Los casquillos que trae son los de origen con la marca de la casa y tienen su superficie antifricción aún presente sin zonas gastadas.
No hay daños en pistones.
Las cotas de desgaste del cilindro mas tocado están a mitad de camino...
Si hubiera cerrado con casquillos y segmentos nuevos y después de rectificar culata, hubiera tenido motor de sobra aún....
pero siempre me hubiera quedado con la gana de dejarlo a mi gusto.
El árbol de levas está perfecto así como sus casquillos. No cambio nada.
Los taqués y sus guías están perfectos salvo un rodillo que lleva alguna raya y lo cambio.
Todo sirve tanto para un diesel como para un gasolina. Cambia la culata y los empujadores. Estos los cambio.

Llevo el bloque a rectificar a +.20 y compro equipo de pistones nuevos sobremedida. Ambas cosas no llegan a 200€.

Y comienza el remontaje.
Equipo motor en condiciones....

Casquillos de pie de biela y bancada; casquillos de ajuste longitudinal (semilunas) estándar...

Bloque rectificado y limpio por dentro... Pintura anticalórica después de lavar con disolvente...

Colocación de tapones... Este sellador nuevo de Loctite es cosa seria...

Igual con los superiores...

Casquillos de bancada, semilunas, aceite y cigüeñal... apriete a 13 kilos...

Madre mía!!!  😮

Mecánica del automóvil nivel DIOS!!!!  ;D

Ahora me tienes que dejar ver el final!!!  sigue haciendo fotos y explicándolo todo tan bien, que algunos estamos aprendiendo mucho!!!

Nos leemos.

Epi

Nivel mortales, Epi.  ;D

Donde el corrector ponía "anticatólica" está claro que quería decir "anticalórica".... la pintura del bloque...

Para cerrar la última tapa de bancada hay tres modos de hacerlo: el tradicional, el avanzado, y el moderno.

1.-El tradicional: consiste en probar mil veces a meter las juntas elásticas en T haciéndose uno daño en los dedos, poniendose perdido de aceite, rompiendo alguna de las T, hasta darse por vencido y dejarlo para otro día.

2.-El avanzado: una vez que te das por vencido con el tradicional, te armas de paciencia y te fabricas dos patines en pletina de 8 o 10 mm que atornillas a ambos lados de la tapa.
Una vez atornillados servirán de guía a las juntas, y colocadas dichas juntas en sus asientos y aceitadas no hay mas que presionar ligeramente la tapa en su posición para ver con sorpresa que entra perfectamente hasta su sitio...  JUSTO LO QUE DECÍA EL MANUAL ::) ::) ::)

3.-El avanzado: Ya apuntó nuestro compañero landrovero Lucas que las fugas posteriores de aceite en los motores land rover podían provenir de varios puntos, y que echábamos la culpa muchas veces sin motivo al retén posterior del cigüeñal... cuando la fuga provenía de las dichosas juntas en T de la tapa de bancada.
Para corregir esto -como él dijo- hay una fácil solución, que es limpiar con disolvente las caras de asiento de la tapa de bancada y el alojamiento del bloque para la misma, y una vez colocada en su sitio inyectar silicona de juntas en las ranuras hasta que fluya por las salidas. Una vez seca, recortar sobrantes y a otra cosa, mariposa.

No he practicado esta técnica en los motores que llevo hechos, pero en el último 300 que monté tengo un rezume de aceite por la parte posterior de la tapa del cárter, y sospecho que pueda deberse a esto, pues el retén de cigüeñal es nuevo y bueno, y ya me aseguré de dejar rectificada su pista de rozamiento en la brida del cigüeñal.

Aplico la técnica 1....
Paso a la 2.... y acabo recortando sobre la arandela para dejar el sobrante justo para cerrar sobre el la tapa del cárter.

Ahora toca hacer las cosas bien sin equivocarse. Cuando digo esto quiero decir que ya las hice mal y tuve que desmontar, revisar, ver que lo hice mal, y remontar correctamente.

Me refiero al montaje de los conjuntos pistón-biela.
En el diesel no hay problema.
Pero en el gasolina las bielas tienen un difusor de aceite que lubrica los cilindros en spray. Ese agujero solo lo presenta una cara lateral de la biela en el resalte marcado...

Pues bien: ese agujero debe mirar hacia el lado del árbol de levas, que es el lado de subida de los pistones en su carrera. Así el spray apunta hacia la pared del cilindro durante la subida del pistón, impregnado toda la pared en cada subida.

Esto se evoluciona luego en los tdi poniendo difusores con válvula atornillados en las bases de los cilindros.

Montamos los conjuntos biela-pistón de modo que el lateral del spray mire hacia la cara del árbol de levas y el estampado superior del pistón mire hacia la distribución. Colocamos los segmentos en las gargantas de modo que el primero de fuego tenga su corte mirando hacia el árbol de levas y los otros 1/3 de circunferencia a izquierda y derecha del primero.
-colocamos el bloque con el plano de culata hacia arriba,
-ponemos un tubito de silicona en las puntas de los tornillos de biela protegiendo las roscas para no dañar la muñequilla del cigüeñal al empujar el pistón hacia abajo..
-colocamos el hemicasquillo de fricción en su alojamiento del pie de biela, lo aceitamos..
-giramos el cigüeñal hasta que la muñequilla de la biela que montamos quede en punto muerto inferior..
-aceitamos el pistón y apretamos la faja cerrando segmentos...
-aceitamos el cilindro..
-encaramos todo en su posición y cada biela en su emplazamiento correcto siguiendo la numeración.. (numero hacia distribución, spray hacia árbol de levas)
-con un palo de madera (el mango del martillo) empujamos el pistón hacia abajo al tiempo que apretamos a tope la faja, y terminamos de empujar hasta que entren los segmentos...
-retiramos la faja y guiamos todo hasta que ajuste la biela sobre la muñequilla del cigüeñal...

OJO:  hay que proteger los tornillos para no estropear el rectificado de la muñequilla del cigüeñal, que se rayará sí o sí si no protegemos esas puntas de los tornillos. Un tubito de silicona o plástico..., cinta aislante, o algo....

Y así montamos los cuatro.
-Damos la vuelta al bloque y cerramos los pies de las bielas con sus tapas numeradas encarando correctamente las cabezas de los tornillos, que entran muy ajustados en sus asientos.

Yo pongo un fijatuercas suave en las tuercas, pues no es la primera vez que me las encuentro flojas al desmontar un motor.

Una vez tuvimos un problema con un 200 llegando a Algeciras.... En el último peaje empezó a tirar aceite a chorro...
El viaje a Marruecos de mi amigo Antonio acabó ahí.
La avería?: un difusor suelto fue a salir aplastado por el retén delantero del cigüeñal... Así de difícil.

los tornillos: secos y con una gota de Loctite de un número bajo que se puedan aflojar luego sin partirlos y sin estropear las tuercas o las cabezas.
Apretar y aflojar siempre que sea posible con vasos o estrellas, y no con fijas abiertas, como no sean de las Palmera antiguas que eran indeformables 100%.

Lo siguiente es reponer el árbol de levas en su sitio, fijarlo con su tapa y sus dos tornillos y arandelas de trabado, comprobar con el micrómetro que el desplazamiento longitudinal es correcto, y colocar el piñón de arrastre del cigüeñal en su posición correcta.
Lo describiré paso a paso pero no tengo fotos, o por lo menos no las encuentro...