Cuanta razón..... ;D

Un saludo.

Si señor, suscribo ese pensamiento de...

"Un retoque por aquí; unas ñapas por allá; unas ruedas mas chulas; unos espejos en condiciones; fuera baca; y una manita de pintura....... y santanita para retozar!!! [emoji16] [emoji16] [emoji16] [emoji16] [emoji16] [emoji16] [emoji16]"

Jajajajajsajajajajajsjsja!! 

Santana es el seudónimo de MURPHY, no?

Nos Leemos

Epi

Hombre !! el Sr Epi.... 😉 😉 ;D ;D
Que haces por estos mundos ? un saludo..... 😉

Un saludo.

Chico es que he cambiado de trabajo y me toca estar aprendiendo todo el funcionamiento interno y sistema informático en plena subida de precios!!!

Vamos, a lo loco y sin medida ninguna!!

Pero ya sabes que os voy siguiendo! [emoji6]

Nos Leemos

Epi

Queridos landroveros:

Si hay una actividad guapa dentro de este mundillo, os garantizo que se trata de la restauración de uno de nuestros veteranos Series.
No me dedico a la mecánica ni a los coches. Solo soy un aficionado más que cayó en la tentación de apañar un poco un series y dejarlo en condiciones de circular con el, con el sano objetivo de bajar un día a las dunas de Merzouga sin que me dejara tirado por el camino.

Hoy estoy trabajando en el proyecto a fondo y quiero compartirlo con vosotros para meteros el gusanillo a los que no se os ha metido ya.

Es jugar con un mecano de verdad, y cada paso que das te sabe a gloria.

Enhorabuena a los que ya lo han hecho alguna vez.

Iré desmenuzandolo poco a poco según vaya avanzando.

Hoy comienzo con el motor: un cinco apoyos 2,25 litros diesel normoaspirado. Padre del 2,5 turbo diesel. Abuelo de los tdi y bisabuelo de los td5 de inyector bomba. Toda una saga de motores desarrollados por Land Rover para sus modelos.

Una vez sacado y desmontado alternador, colectores, puesta en marcha, depresor, tapa de balancines, rampa de balancines, bomba de gasoil y su tapa, tapa lateral delantera del bloque, soporte y filtro de aceite y tapa de distribución, retiramos los tornillos y las dos tuercas que sujetan la culata y apalancando en un lateral con cuidado soltamos poco a poco la misma del bloque.

Una vez separada la culata procedemos a desmantelarla.

hay que limpiar a fondo los restos de junta que quedan pegados tanto en la superficie de la culata como en la del bloque. Es laborioso y se acaba antes con un cepillo de metal colocado en un taladro.
Un juego de estos cepillos es fundamental para dejar todo limpio.

Antes de continuar os diré que me he metido a reparar el motor porque me da una gran seguridad el contar con la ayuda y la experiencia de un compañero que las brinda desinteresadamente y al que no tengo el gusto de conocer personalmente, pero al que he prometido ir a conocer y a invitar a una buena comida cuando termine el coche.
Se trata de "jjle". El restauró maravillosamente un serie I. Conoce los land con detalle pues lleva toda su vida dedicandose a su reparación, y además pone su saber a disposición de la afición.
Gracias jjle.

Hay mas gente que me brinda su ayuda en forma de conocimiento y experiencia: torneros, rectificadores, mecánicos, etc. Y a todos ellos agradezco desde aquí el dedicar unos minutos de su tiempo a explicar a un neofito los detalles de su trabajo.

Pero sigamos...
Culata en el hospitalillo:
-Retiramos todos los pernos roscados que sujetan los inyectores y los colectores. Mediante tuerca-contratuerca salen facilmente aunque lleva su ratico.
(Yo compré unas "cubetas" de aluminio del Makro o de un todo100 para colocar las piezas que voy retirando y que no se me amontonen sin poder luego identificarlas. Valen mucho y cuestan muy poco.)

Lo siguiente es limpiar bien todo el trasto a operar antes de meterse en faena.
Aviso: el que no quiera quitar mierda que no se meta a restaurar.

Vuelta al todo100. 3€ y teneis un cubetón de plastico blanco para lavar piezas. ¿Que no?: lata de aceite abierta por el lateral como toda la vida, brocha y gasolina o gasoil. MASCARILLA, o flipareis.
Lo mas eficaz, no obstante, es algún limpiador industrial fuerte, usado con guates y mascarilla para quimicos.

Retirada de válvulas:
Un simple sargento del Leroy, de los baratos. Le hacemos una muesca como veis en la foto y ya tenemos un chisme para quitar y poner válvulas bueno bonito y barato.

Cada pieza en su sitio y no mezclar.

Empezamos a ver sorpresas de las que hacen que un motor no vaya fino, no arranque bien, no tenga fuerza, etc.

Una vez retiradas las válvulas retiramos los retenes... alicate de puntas.

Y volvemos a la cara de asiento que ya va viendose limpia...
para seguir con la limpieza minuciosa de asientos de valvulas....

las toberas de admisión y escape...
Una observación fruto de la experiencia de los rectificadores: al limpiar estas lumbreras con un cincel pequeño o un destornillador y un martillo de nylon hay que llevar cuidado de no hacer una perforación y comunicar la tobera con el circuito de refrigeración, pues en algunos puntos de las lumbreras de escape el grosor de la fundición es mínimo.
Hay que emplearse a fondo, pues los depósitos de carbonilla son gruesos.

A mi me gusta terminarlo en condiciones...

Una vez limpias las toberas, las caras de montaje, revisados los tapones y revisadas las posibles fugas le damos un repaso a las precámaras de combustión.
Este motor y sus hermanos queman el combustible en una precámara en la que se calienta el aire y se inyecta el gasoil. El sistema es invento de un español y lleva su nombre. Son la precámaras Ricardo Comet, y marcaron toda una época en los motores de combustión, esto es, diesel.

Se retiran las precámaras mediante un trozo de metal suave que se introduce por el agujero del inyector.
Se golpea suavemente y se suelta la precámara con facilidad.

Una vez fuera hay que limpiarlas (para variar). Lo mejor es chorreandolas con arena, en su defecto cepillo metálico como toda la vida.

Vemos entonces el tamaño de las grietas que presentan a ambos lados de la lumbrera.
El manual da como apta aquella precámara cuyas fisuras no sobrepasen los 8 mm.

Acto seguido y una vez comprobadas o en lista para sustituir limpiamos a fondo la parte de la cámara en la culata
Una vez retiradas las precámaras podemos medir -siguiendo el manual- la profundidad del asiento de las precámaras en las cámaras de la culata. esta profundidad tiene una cota mínima que no se puede superar y que si se ha llegado a ella indica que ya se ha planificado en otras ocasiones al límite, por lo que la culata ya no vale si es que hubiera de planificarse de nuevo. Es el momento de medir con el micrómetro y apuntar.

Y ya por último pasamos a comprobar el estado de las válvulas, guías y asientos.
Hay que pasar baqueta por todas las guías para limpiar la carbonilla de su interior. No podemos alterar el orden. 
Lo ideal, si todo está bien, es rectificar los asientos de las válvulas con una fresa de plaquitas de la conicidad apropiada. En mi caso, ni tengo la fresa, ni las plaquitas, por lo que compruebo la holgura, veo si está en cotas adecuadas....: se introduce la válvula hasta su asiento y se mide la holgura en la punta del vástago con el reloj comparador fijo en su base magnética y si no supera la cota máxima me vale.

Las válvulas las limpio a fondo o las cambio por un juego nuevo.
En mi caso les hago un repaso fino y luego hago un esmerilado válvula - asiento con esmeril grueso y fino hasta dejar un asiento correcto.
Tela de curro por cierto. Lo hago con una ventosa pegada a la tulipa de la válvula y un muelle en el vástago para que cuando deje de hacer presión se abra y se vualva a cargar de esmeril.
MUCHO CUIDADO CON EL ESMERIL PUES ARRUINA LAS GUÍAS SI CAE DENTRO.
movimientos de vaiven haciendo presión sobre los asientos.
Comprobamos con lápiz grueso.

Una vez esmeriladas las válvulas y sus asientos hacemos la limpieza minuciosa con gasolina de las guías y de la superficie manchada con esmeril. Secamos con aire comprimido y comprobamos el resultado trazando unas rayas en los asientos con lapiz grueso (al asentar la válvula se cortan todas las rayas en la zona de asiento).
En este momento comienza el remontaje pues no he de sustituir guías ni asientos ni cámaras.
Lo primero que hago es pintar la culata con pintura anticalórica negra preservando aquellas zonas que no han de cubrirse.

Luego monto a la inversa de como hice para desmontar, es decir: pongo la válvula en su sitio, coloco su retén con grasa de silicona (la encontrareis en LRseries.com)

...y le monto los muelles (que no he desmontado pues van trabados los dos de cada válvula y es como tienen que ir), las tapas y los clip una vez comprimidos los muelles con el compresor del Leroy.

Por último coloco las precámaras untando su pared con un poco de grasa para que queden adheridas en su sitio

...y queda lista la culata con un aspecto que no se si alguna vez tuvo.

Continuará...

Saludos,

durante años he tenido este coche en la cabeza y me ha llegado el momento de meterme en está aventura. Esto y buscando un Land Diver 88 para restaurar y al ver este post me ha interesado. Donde se pueden ver las fotos?

Muchísimas gracias

Las fotos se perdieron irremediablemente por un problema con el almacenamiento en el portal imageshawk.

Son muchas. Rondando las 1000.
El contenido del post no lo puedo modificar, por lo que no es recuperable la parte gráfica perdida.

No obstante dentro de poco tendrás aquí el resultado final de esa aventura que comencé hace unos cuantos años ya.
Hoy, terminado de recomponer el mecano por mi, acaba la faena en su taller un magnífico profesional, meticuloso, amante de su trabajo-hobby que es dar vida a estos coches...
El ha ido subsanando mis errores (no pocos), haciendo lo que para mi era imposible y completando lo inacabado, como la parte eléctrica que yo no hubiera sabido rehacer.

Como dije al principio del post, no me dedico a la mecánica. Para mi es un pasatiempo apasionante...

Lo expondré todo con detalle, y verás que merece la pena devolver la juventud a uno de estos viejos cacharros.