Ya tenemos el eje secundario (balader) limpio

un juego de engranajes de tercera sano

un juego de engranajes de segunda nuevo

Emplearé el piñón de primera aunque presente muescas de pequeño calibre. No lo considero dañado en exceso como para despreciarlo, y su funcionamiento es suave.

ojo al comprar repuestos: aquí vemos dos trenes de primera. El de la izquierda es el de origen y se corresponde con el engranaje de marcha atrás de origen.
El de la derecha es nuevo y tiene un diente mas en el de ataque. No vale para esta caja u otra similar.
Habría que cambiar el engranaje de la marcha atrás.

un manguito nuevo de segunda tercera...

empujador de segunda nuevo (el de la izda)

empujador de tercera rectificado con lija muy fina...

arandelas de calado de .10 y .15...

clip de cierre...

Aquí una ayuda para quien no se las haya visto con este elemento....
No permite que se le abra con el alicate de clips, por lo que es dificil extraerlo pero aún mas delicado colocarlo.
Yo hago esto: le labro una escotadura en cada punta y solucionado.

rodamiento de rodillos nuevo

sincronizador... ¿vale el viejo?

Es una pieza que cuesta unos euros. Lo pongo nuevo, pero también aprovecho para otra caja mía algún otro que no está mal...

uno gastado en exceso en los estriados pero bien de anillos...

uno medianamente bien de estriado pero con menos futuro en los anillos...

uno nuevo de trinca

Aquí vemos mal como se estrechan los anillos por desgaste... ojo con los aceites API-GL5 que se comen esto que da gusto

Aquí vemos la avería común (en todas las cajas que he abierto) que puede dar lugar a la rotura del algún piñón y casi seguro al mordido del piñón de primera...

se pierde el tetón que fija al empujador (arandela de empuje) de segunda y va al fondo de la caja a su parte posterior donde trabaja el piñón de primera...

continuará...

jrmr gracias por compartir tus conocimientos con nosotros ,eres una fuente de inspiracion ,lo haces tan facil que da ganas de desmontar solo para verlo por dentro un saludo y mil gracias

jrmr gracias por compartir tus conocimientos con nosotros ,eres una fuente de inspiracion ,lo haces tan facil que da ganas de desmontar solo para verlo por dentro un saludo y mil gracias

+ 10

Oye, maestro, en mi caja(es del 78) el rodamiento del primario no tiene esa rosca interna ni el"deflector"(por cierto ¿que función tiene?), así que cuando montas el primario en su rodamiento en realidad queda "suelto".Eso sí, no tiene el problema de meter las dos placas empernadas, que se pueden poner cuando quieras siempre que lo hagas antes de encajarlo del todo.
En este caso que te comento¿tendré alguna dificultad para acoplar la carcasa de embrague a la caja?¿Cómo se hace para meter al tiempo el primario encajado en su rodamiento y el engranaje de movimiento continuo?. No hay foto de este paso y me parece dificil.
Saludos, colega

Sería interesante dejar claro cual es el API recomendado para estas cajas. Ya que nos adviertes de los problemas que da el GL-5.

Joder Reyes!! Ya he vuelto a caer en la tentación de leer tu post, ahora van a ser otros tantos meses de terapia hasta que se me pase el bajón de ver lo abandonao que tengo el 6 cil. Entre los attaches, los adams, las coronas, los esqueleticos, etc... no tengo tiempo pa ná. En fin, a ver si te echo el tfno y nos tomamos unas cervezas que hace tiempo que no  nos vemos. Un abrazo. Miguel Angel.

Joder, vaya trabajo esto no tiene precio, muchas gracias por compartirlo con nosotros.

Saludos

Leandrover,

Tu caja es de serie 3, sincronizada. El primario va cogido con un circlip solamente.
A la hora de cerrar hay que tener paciencia.
Podrás hacerlo con la caja abierta hacia arriba tapando con la campana de embrague.

Si sigues por aquí saldrán las fotos de como lo hago....

Gracias por tu respuesta. La idea de poner la caja"de pie" me parece muy acertada.No obstante esperaré tus estupendas fotos que valen más que mil explicaciones....

Preparación del eje secundario

Ya tenemos todo en condiciones de comenzar con este ajuste que es operación delicada y que no encontrareis correctamente realizada.

El manual indica las tolerancias que debe haber entre las partes móviles para que no haya excesivo juego y posibilidad de rotura.
De las tolerancias de manual a las que he encontrado en las cajas desmontadas hay una diferencia importante.
con esas tolerancias excesivas no es de extrañar que se rompan casquillos, tetones, piñones, etc.
Tampoco es de extrañar que todo vibre mas de la cuenta cuando va trabajando y que se generen huelgos en asientos de rodamientos y en todo el conjunto.
Después de mucha consulta parece ser que estas cajas se reparaban "de aquella manera" y sin muchas pretensiones. desde luego sin muchas horas de estudio de los manuales correspondientes y sin los miramientos que podemos dedicarles hoy nosotros.
De ahí que no se pararan en comprobar si había 10 décimas por aquí o 18 por allá, y también de ahí que fuera normal que se rompiera algo recién montada aunque la avería no impidiera su funcionamiento.

Veréis que a pesar de usar elementos nuevos he tenido que recurrir a soluciones que no están en el manual, dado que no hay elementos de reposición que permitan cerrar los ajustes. Me refiero a arandelas de empuje de distintos grosores, que supongo habría antes, pero que ya hoy no he podido encontrar.

En primer lugar y después de limpiar a fondo el eje lo coloco en el torno y le extraigo el pin que sirve para bloquear el giro del casquillo de 2ª/3ª.
Sale con una mordaza o un alicate, y ¡que no se pierda!

al sacarlo podemos retirar el empujador del engranaje de segunda...

y rectificar el eje con lijas finas hasta el 500, trabajando con la lija apoyada en superficie plana y lisa...

nos queda el eje en perfectas condiciones ya que sus estriados y sus extremos no presentan defectos.

Ahora podemos ver el tetón que impedía el giro del empujador partido a ras de superficie... y su extremo trabado en la arandela aún....
Con tolerancias de 8 décimas y más ese trocito salta al fondo de la caja y rompe algún diente...

Medimos el diámetro de la zona donde se aloja el casquillo de bronce de 2ª/3ª en sus dos extremos...

y rectificamos el interior del casquillo a las dos medidas que nos da el eje para que al introducirlo (que no debe entrar en principio) no baile en su emplazamiento.

El casquillo entra en el eje por la zona de la escotadura de mayor tamaño, que es la que aloja al pin que retiramos anteriormente y que sirve para bloquear el giro del mismo.

Una vez rectificado en su interior y comprobado que entra a tope en el eje sin atranques, metemos el empujador del engranaje de segunda hasta hacer tope con el estriado del eje...

ponemos el eje vertical...

comprobamos que al introducir el engranaje de segunda en su lado del casquillo, sobresale casquillo del engranaje...

No debe quedar corto ni debemos pasarnos al ajustarlo mediante lijado o refrentado en el torno, pues quedaría inservible.
Si metemos en su sitio la arandela de empuje, el engranaje y el casquillo y apretamos el casquillo hacia abajo a tope debe quedarnos una tolerancia de 10 centésimas. (límites entre .10 y .18)...

--Si no entra la galga de 0,10 (no puede darse esto en un casquillo nuevo) debemos despreciar ese casquillo, o de lo contrario apretaremos demasiado ese engranaje y tendremos avería.
--Si sobra casquillo (lo normal en uno nuevo) tendremos que refrentar en el torno (o con lija fina en plano)
las centésimas que sobren hasta llegar a la tolerancia mínima de 0,10.

Preparamos un empujador para el engranaje de 3ª: o nuevo o rectificado a lija 400/500...

metemos el engranaje de tercera en su sitio

colocamos el espaciador

y lo apretamos contra el casquillo, sirviendonos del manguito del eje intermediario

....medimos la tolerancia que queda entre el engranaje y el centro del casquillo que debe ser también de 0.10

Normalmente superará esas 10 centésimas en casquillo nuevo, por lo que tendremos que mandrinar o rectificar también esa cara hasta llegar a esa tolerancia mínima de 10 centésimas.

Cuando ya tenemos 10 centésimas en cada engranaje, metemos el casquillo en su sitio con las dos arandelas de empuje también en su sitio, y bloqueamos con el clip viejo (modificado para poder manejarlo con los alicates de clips) midiendo el espacio entre el empujador de tercera y el clip.
Ahí nos quedará una tolerancia que debemos eliminar para que no se sume a las tolerancias de cada engranaje haciendo que baile todo el conjunto a lo largo del eje cada vez que éste entre en carga, bien en empuje o bien en retención.

Lo mejor sería calar una arandela de ajuste entre el estriado y el empujador del engranaje de segunda, pero al girar dicho empujador bajo carga es posible que se rompa esa arandela de calado.

Yo preparo una o dos arandelas de calado (0,10 o 0,15) para interponerlas entre el empujador del engranaje de tercera y el clip, ya que estos no van a girar sobre el eje.
El problema es hacer que entre el clip nuevo en su sitio.....

Pero bueno, eso es lo último.

Primero, después de haber medido y preparado lo necesario para completar el ajuste, ponemos el pin en su sitio con las mordazas y un empujón con el martillo

Si el casquillo es nuevo tendremos que repasar la ranura ancha para que entre a tope en el tetón...

y ya montamos aceitando un poco el casquillo, los empujadores y los engranajes

colocamos el empujador de tercera y la o las arandelas de calado

y cerramos con el clip nuevo que habíamos preparado previamente...

cerciorándonos de que entra hasta su sitio a fondo en la garganta del eje

Ahora si queda el eje compacto y con el juego que debe tener, y le será mucho mas dificil romper el casquillo de segunda/tercera y el sector dentado del engranaje de segunda con el que se traba el engranaje de primera.

continuará...

Joder Juan... tela marinera...

Joder Candelas!!
que digas tu eso!! 😉

Observaciones hasta aquí:

--- El clip de cierre que retiramos al desmontar el eje YA NO VALE.
Solamente nos vale para hacer el ajuste del conjunto nuevo, con objeto de no estropear el que vamos a utilizar.

--- Si hacéis las escotaduras en las puntas todo cambia. Se facilita todo enormemente y no se nos va la fuerza en mentar a la madre del ingeniero.

--- El tetón (pin) que bloquea al casquillo es amigo de hacernos perder el tiempo. Sabe perderse perfectamente, pero es que también puede ser corto y darnos la sorpresa de que al introducirlo se cuele hasta el fondo del agujero y no podamos retirarlo...
En ese caso no hay mas remedio que retirarlo y hacer uno nuevo, pues no podemos dejar loco ese casquillo sobre el eje, salvo que queramos sacar otra vez la caja de cambios y rehacerla de nuevo.

Para retirarlo una vez clavado a fondo usaremos un taladro, un puntero fino, un martillazo señalando el centro justo y pulso para que salga un agujero centrado de 2 mm en el que meter la punta de un extractor fino o de una terraja con el que podamos tirar hasta sacarlo...
(dicen que al que cuece y amasa, de todo le pasa... y vaya si es verdad)

(Después viene la complicación porque hay que hacer un nuevo pin en acero fuerte.
Aunque no soy ajustador os puedo decir que el pin cuesta hacerlo porque hay que darle el ajuste necesario para que entre forzado en el agujero y para eso hay que medir bien el agujero en largo y diámetro y tornear el pin con exactitud en una cota -h- 2 o 3 para que entre a martillo pero pueda salir luego con una mordaza--->>> un coñazo lo hagas tu o te lo hagan.)
Yo hice uno. La medida exacta no la recuerdo. Está sobre los 4 mm.

--- Si empleais arandelas de calado para ajustar el casquillo tendreis que colocarlas entre el empujador del engranaje de tercera y el clip.
Parece sencillo, pero el problema está en que la garganta del clip queda tan incaccesible que es dificil hacer que la arandela de ajuste caiga a su sitio exacto y no invada dicha garganta, con lo que el clip al bajar, nos encontramos con que no quiere entrar.
¿Solución?
poner la o las arandelas sobre el estriado del eje juntas con un poco de grasa.
meterlas hasta cerca de la garganta,
colocar el clip sobre el estriado sin llegar a las arandelas ni a la garganta,
usar el manguito del intermediario a modo de empujador y hacer deslizar el conjunto hacia la garganta con un empujón seco.  Con suerte veremos el clip en su sitio.

--- Ese ajuste no ha de ser a la micra.  Yo he encontrado ahí tolerancias de .30, .35 todo lo más, y he puesto  .10+.15  o .15+.15 quedando siempre entre .05 y .10 que ya es afinar.
A ese resto sumamos luego los .10 tanto del engranaje de tercera como del de segunda.

Lo que sí creo que debe quedar ajustado con deslizamiento suave es el casquillo sobre el eje, y hay que rectificarlo con cuidado porque la medida del eje en su emplazamiento siempre nos sale cónica, mas ancha hacia atrás (hacia segunda).

Todo esto permite luego un funcionamiento suave de la caja de cambios, pero tampoco vamos en un F-40, así es que no hay que rizar ningún rizo ni exagerar. 😀

Cuando ya tenemos el asunto segunda tercera ajustado y terminado preparamos la caja para recibir a los ejes secundario e intermediario.
Ya tenemos en su sitio la pista posterior del rodamiento del eje intermediario y el eje y el engranaje de marcha atrás.

--- Colocamos con presión suave la carcasa con el rodamiento y el retén del eje secundario y la trabamos con su circlip por fuera...

Ahora toca rearmar el eje intermediario, ajustar su tolerancia e introducirlo en la caja.

Tenemos dos tipos de eje intermediario en las cajas semisincronizadas. (En las sincronizadas de los series III ya cambia el sistema y la disposición de los engranajes que pasan a ser tallados en el mismo eje).

La variación está en el tope posterior para el engranaje de segunda, que en las mas arcaicas consistía en una garganta con dos trabas retenidas por el mismo engranaje y en las posteriores consiste en un resalte tallado en las mismas estrías dando lugar a que no tengamos que estar pendientes de las dos trabas...

El resto del montaje del eje intermediario no tiene interés ni tengo fotos.
---Se coloca el engranaje de primera con la zona redondeada de los piñones hacia delante y se encastra a tope en el estriado.
---Se mete bajo presión la pista interior del rodamiento nuevo
---se montan las trabas y se embute el engranaje de segunda atrapándolas o se mete sencillamente el engranaje en su sitio, dependiendo del modelo de eje que monte la caja.
---se introduce el engranaje de tercera con su cara plana hacia atrás dejando el resalte hacia delante,
---se introduce el manguito espaciador

y cuando ya lo tenemos así:

---ponemos el engranaje de toma constante y el separador cónico
---ponemos el eje en su sitio comprobando que el rodamiento ha entrado en su pista a tope
---ponemos la junta de cierre y la tapa de la caja cerrándola con los tornillos a tope. Entrará la punta del eje por su rodamiento sin problemas...

si tiramos del eje hacia delante y lo empujamos debe haber una tolerancia de 0.10
Hemos de medirlo con un reloj en la punta del eje dentro de la campana de embrague, y si presenta mas de esa tolerancia tendremos que buscar otro separador de mas grosor o intercalar una arandela entre dicho separador y el engranaje hasta conseguir esas 10 centésimas de flotación.
---------No puede quedar sin tolerancia, pues rompería el rodamiento posterior.

Abrimos la caja y retiramos el eje ya medido y comprobado.

--- Ponemos la caja abierta hacia arriba que es la posición de montaje.
--- ponemos el engranaje de primera con su garganta hacia delante en el fondo de la caja, centrando su agujero con el rodamiento y metemos el eje con la prensa...

Ahora ponemos el eje intermediario ya medido y ajustado en su sitio haciendo que baje a fondo y se meta el rodamiento del todo en su pista.
(Comprobamos que está a fondo mirando que coincidan los engranajes a través de la ventana de los selectores)

Ya habíamos preparado el sincronizador de 3ª/4ª que tiene posición para el montaje:
La cara lisa hacia delante, y la cara socavada hacia el piñón de tercera...

Colocamos el rodamiento de rodillos del secundario...
Para no cabrearos al cerrar la caja mas de la cuenta os recomiendo que pongáis grasa a los rodillos para que queden pegados al eje, pues basta que intentéis cerrar para que uno de los rodillos tropiece e impida el cierre

junteamos con silicona - junta - silicona

y ahora queda lo mas divertido......
Ponemos a estos dos elementos engranados y centrados en posición con el primario de modo que con la campana colocada en posición de cerrar veamos centrado el toma constante con su espaciador entre el rodamiento y él

.... y manteniendolo todo en equilibrio, y encomendandonos a San Apapucio, metemos todo lo bien alineada que nos sea posible la tapa sujetando ambos elementos en posición.

Comprenderéis que de esto no tenga fotos, pues como no las haga con los cuernos no hay tu tía.

Si hay suerte veréis aparecer en casi su totalidad el intermediario por su sitio y comprobareis que la caja ha cerrado por completo

Cerramos la tapa con los tornillos de origen de esa caja (no se pueden sustituir).
Según dice el manual: con las tuercas hacia afuera.
Todas las que he desmontado llevaban las tuercas hacia adentro...
Apretamos a 90Nm

Y ya tenemos cerrada la caja...

Ponemos la arandela de apriete, un poco de Loctite en la rosca, la tuerca almenada, apretamos a 7 kilos (75Nm) con la 27 (creo recordar) y a ese apriete centramos un agujero para el pasador hendido; lo metemos y abrimos bloqueándolo bien.

Comprobamos que todo gira suave y nos felicitamos por la operación tomándonos una buena, abundante y fresquísima cerveza mientras contemplamos satisfechos el resultado de nuestro esfuerzo ;D

Observaciones:

Alguno puede pensar que se cierra mejor al revés...

o tumbada en horizon-tal y cual....

...... pues bien: esas magníficas ideas ya se me pasaron por la cabeza.... y afortunadamente desistí a tiempo antes de tirarlo todo a la basura 😮 😮
Mejor será que no perdáis el tiempo y procedáis directamente con el sistema que os he explicado.
Me lo agradecereis. 😉

Ahora comprobamos lo bien ajustado que queda todo en el interior de nuestra caja y la dejamos preparada para el próximo capítulo, que yo me voy a la cerveza... ;D ;D ;D

Continuará...

Impresionante.... sobre todo por la paciencia que requiere y el utillaje necesario, sobre todo el torno.....
Me dejas de piedra.

Sigue dandole duro, sobre todo a la caja de cambios, a la cerveza en su justa medida  😉 😉

Agur bat!

No se que es más impresionante, todo el trabajo que está haciendo Juan o la paciencia de hacer tantas fotos y explicarlo todo con pelos y señales.

En fin, que muchas gracias, aunque nunca me atreveré a hacer algo ni remotamente parecido.

Un saludo
Raul

LA verdad no se que decir que no se haya dicho ya, el trabajo mas que impresionante, la paciencia mas que el santo job, claridad y concisión en los comentarios, documentados todo hasta la saciedad con fotografías.
Macho eres mi nuevo ídolo  :laugh: :laugh:.
Estas haciendo algo que a mi me gustaría hacer, te digo que !OLE TUS HUEVOS!.
Me he pegado mas de dos horas leyendo tranquilo el post y aun estoy asombrado...... Sigue así y si algún día me tienen que operar te busco donde sea y aunque no sea tu especialidad, por lo que veo me vas a dejar mejor de lo que estoy  ;D ;D ;D ;D.

Lo que harías si fueras mecánico...joder.