jrmr,eres un maquina tio,estoy seguro que este trabajito se lo das a un mecanico y no es capaz de montarlo otra vez.Estoy flipando con tu post.

jrmr,

De verdad que no se que decir, es poca la gente que dedica tanto tiempo al foro y comparte a su vez sus conocimientos en el mismo. Es digno de elogio tu trabajo y el trabajo que da estar sacando fotos, cambiarles el tamaño y todo el "curro" que da hacer estos posts, y sólo por compartir tu trabajo con los demás.

Yo ya restauré una vez un Serie III del '77 que por desgracia vendí (tuve que hacerlo porque ya tenía en la calle 3 Landies aparcados), asi que sé el trabajo que dan estos "hermosos hierros" o "mecanos" que son los Land Rovers. Que sepas que me he pegado página por página viendo el post y recordando aquella restauración de mi Serie III (a la cual casi ni saqué fotos una pena...).

Gracias por ser como eres, y por esas ganas de compartir tus conocimientos.

Un saludo!

Os agradezco a todos vuestros comentarios.
Me invitan a seguir adelante.

En breve comenzamos el montaje paso a paso de todo lo que hemos desmontado, que ya está limpio y en condiciones. 🙂

Gracias a todos.

Os agradezco a todos vuestros comentarios.
Me invitan a seguir adelante.

En breve comenzamos el montaje paso a paso de todo lo que hemos desmontado, que ya está limpio y en condiciones. 🙂

Gracias a todos.

Voy a preparar palomitas  ;D ;D ;D ;D
Esto si que será un espectaculo.

Dale duro!!!!

jrmr al final te tendre que mandar mi caja desmontada desde que empece entre las fiestas y el trabajo no he tenido tiempo de liarme con elle y la verdad es que algunas cosas las tengo que repasar con tu post ,asi que estare atento cuando empieces a montar un saludo y gracias por compartir tu tiempo y trabajo con nosotros ,eres un fiera,un saludo

Un trabajo excelente si señor  🙂

Bueno, pues toca montar la caja de cambios.

Se que os ayudará si lo leéis atentamente.
Los manuales nos guían pero no nos comentan la realidad de lo que nos encontramos al montar.
Os contaré cómo lo he hecho aprendiendo solo y sobre la marcha, en algunos casos por ensayo/error, hasta dar con la fórmula que permite el trabajo correcto.

Hay puntos en que resulta difícil dar con la tecla, y es aquí donde espero que esto os sirva de ayuda.

----Conviene trabajar ordenadamente y sin prisa. De lo contrario os vereis en la necesidad de desmontar para volver a montar por un simple olvido.
----No sobran piezas. Todo tiene su sitio y su función, y si luego os veis con algo que no sabéis de que va y que parece que sobra, es que se os ha pasado ponerlo donde tocaba y luego pagareis las consecuencias.
Por tanto
----Tened todas las piezas localizadas y a la mano antes de empezar.
----Cuando se abre una caja hay que cambiar piezas de desgaste, aunque parezcan buenas. No está justificado de ninguna manera este trabajo sin reponer rodamientos, retenes y aquellos elementos recomendados por el fabricante como clips, casquillos, tóricas, arandelas de ajuste, etc.
----Hay que medir tolerancias y respetar las indicadas y sus límites, pues de lo contrario montaremos una caja ruidosa y poco precisa que romperá.
----Trabajamos con carcasas de aluminio. Los pernos roscados presentan una rosca de paso amplio para el lado del aluminio y paso estrecho para las tuercas. Dichos pernos no se pueden sobreapretar pues se pueden arrancar los filetes de rosca del aluminio.
Por tanto
----Respetar los pares de apriete usando dinamométrica.
----A la hora de manejar ejes y rodamientos no forceis ni golpeeis en exceso pues rompereis el aluminio.

----Los rodamientos y otras piezas embutidas entran con presión en las carcasas. Si bailan en su asiento no sigais. Empezad por tanto comprobando si los rodamientos del primario y del intermediario entran con ajuste en la campana de embrague. Si bailan "si pasan", esa tapa no vale, y con ella la caja principal, que no es intercambiable.
Lo mismo pasa con la transfer: si las pistas bailan en sus asientos podeis descartar la carcasa.
----Los 4 pernos que unen campana de embrague y caja principal cerrando la caja son de esa caja. No se pueden cambiar ni sustituir.
----Salvo en el piñon pequeño de primera que admite alguna picadura en la superficie de sus dientes los defectos de superficie de otros piñones implican cambio del tren de engranajes: no se puede cambiar un piñón solo de un juego de dos.

continuará

Una vez todo desmontado limpiamos a fondo con disolvente de grasas o gasolina usando mascarilla y guantes para no pillar un colocón fino.
Solo limpiando a fondo podremos saber que es lo que tenemos y en que estado se encuentra.

Aquí tenemos todo el aluminio de la caja preparado para remontar

Estos elementos no son intercambiables...

Y se corresponden con su tapa que tampoco se puede cambiar

La transfer si es intercambiable...

igual que la caja del velocímetro...

la caja de la salida delantera...

y la tapa posterior de la transfer...

Según el uso y el mantenimiento que se haya dado al coche así encontraremos sus piezas.

Aquí aprovecho para decir que el mejor mantenimiento que se le puede dar a una mecánica es conocer a fondo su diseño y su funcionamiento.
No todo está en hacer puntualmente las revisiones ni en usar el mejor aceite.

Si sabes como está diseñado y como funciona sabrás cual es el punto débil y cómo no forzarlo, y así harás que tu coche dure eternamente, sobre todo estos land rover, que se concibieron a la antigua usanza, es decir: hechos para durar.

En este caso se trata de cajas de cambio lentas, con sincronizador de estriado de poco diametro y dientes finos (fácil de romper), y sin sincronizado en las marchas cortas, las cuales requieren doble embrague y poner las rpm a punto.
Usar una caja de este tipo con el criterio actual es sinónimo de rotura, aunque no fuerces la palanca.

Continuará...

jmrm,eres una maquina tio,me encanta como trabajas y las buenisimas esplicaciones que nos das , tengo ganas de ver ese coche en directo , deve de ser una pasada verlo y escucharlo pues deve de sonar como cuando salio de linares.( YO FLIPO )

¡Más,más! Te echamos de menos.

Comenzamos revisando los componentes que vamos a montar en la tapa de la caja principal.

Piñón primario y su engranaje en toma constante para el eje intermediario.
Si vemos desgaste será en el engranaje de toma constante, en alguna de sus caras de fricción con cualquiera de los separadores: el manguito del eje intermediario o el cono de separación con el rodamiento.

En el caso de la foto vemos ese desgaste que supone una tolerancia fuera de límite cuando montamos el eje, por lo que hemos de cambiar el conjunto de engranajes.
No se puede cambiar un solo engranaje de una pareja, aunque se vean iguales..... y parezca que valen y van bien.

Aquí tenemos todo el conjunto preparado para montar:
--Rodamientos nuevos.
--Primario.
--Toma constante
--Espaciador cónico
--Arandela de apriete, tuerca almenada y pasador.
--Deflector del primario
--Arandela de bloqueo y tuerca del primario.
--Soporte del rodamiento del secundario con su arandela de trabado y sus tuercas
--Soportes del primario con sus tuercas y arandelas.

Aquí tenemos el primario con su deflector, su rodamiento, la arandela de bloqueo y la tuerca cónica.

Montamos el conjunto del piñón primario metiendo el deflector en su posición correcta, que es tocando por el centro al rodamiento y separandose de este en la perifería...

Metemos el rodamiento bajo presión suave

El deflector queda separado de la pista exterior...

colocamos la arandela de bloqueo con sus patillas hacia el rodamiento

y cerramos con la tuerca

Agarramos el primario en el tornillo de banco con dos maderas de DM para no dañar el eje

...golpeamos la tuerca a izquierdas para apretarla pues es de rosca invertida

hasta hacer coincidir en apriete con una de las pestañas de trabado

Ya tenemos el primario.

Metemos ahora el nuevo rodamiento delantero del intermediario.
Si la carcasa está en condiciones entrará bajo presión. Ojo al introducirlo para no deformar el asiento bajo la presión.

-----SI ENTRA LIBRE SIN PRESIÓN NO VALE LA CARCASA Y SE DEBE PONER NUEVA ENTERA: LA TAPA DEL PRIMARIO, LA CAJA Y LA TAPA DE SELECTORES.
(Comprobareis que también entran sin presión alguna el rodamiento del primario y el soporte del rodamiento posterior del balader. ESA CAJA NO VALE.)
Si la montáramos haríamos una chapuza... aunque funcione.-----

Tenemos preparado lo necesario para su fijación: tapa con pernos, contratapa, arandela de trabado nueva y tuercas...

metemos la tapa empernada en la única posición posible y la contratapa igual cerrando con la nueva arandela de trabado y las tuercas. Apretamos por igual con la dinamometrica a dos kilos y trabamos levantando las pestañas con un formón y apretandolas con la mordaza.

Ahora montamos el primario en su sitio.

Para sujetar el rodamiento en su emplazamiento hay varias posibilidades según el modelo de caja que tengamos.
El primario va en la tapa de la caja retenido por la pista externa de su rodamiento, que entrará a presión igual que el otro rodamiento, debiendo descartarse la caja en el caso de que entre libre.
Se sujeta dicha pista mediante una pletina perforada o mediante dos pletinas empernadas.
Tanto un sistema como el otro sirven para sujetar por el lado del embrague a la tapa de los rodamientos, que en las cajas de series 2 y 2A (que llevan tambien los primeros series 3) incluye el sistema de accionamiento del embrague.

Ojo con esto.
---Si nuestro sistema es el de las dos pletinas empernadas tenemos que meter al mismo tiempo las pletinas y el primario, pues si metemos primero el primario luego no entrarán las pletinas, y tendremos que sacarlo para meterlo de nuevo correctamente.
---Si nuestro sistema es el de pletina perforada única no hay problema en meter directamente el primario.

En ambos casos podemos forzar la entrada de la pista en su sitio mediante el apriete por igual de los cuatro pernos, que es el sistema correcto de introducirla a fondo sin romper nada.

Aquí tenemos los dos sistemas:

En el caso de pletina perforada ponemos el primario en la tapa, metemos los pernos por el lado del embrague, ponemos la pletina y apretamos cruzando para asentar por igual el rodamiento...

En el caso de las pletinas empernadas metemos el eje por su agujero, presentamos las pletinas pasando los pernos por los suyos y terminamos de meter todo el conjunto hasta que encastre la pista en su sitio.
Metemos el accionador del embrague en su sitio, ponemos las tuercas y apretamos por igual, esta vez desde el lado del embrague.

De no hacerlo así no podréis meter las pletinas:

Ya tenemos preparada la tapa

continua...

Hace unos años, cuando empezabamos con esto de los bricos, me di el palizón de explicar la caja LT77 del 200. Lo hice con la esperanza de que aquello animara al personal a compartir bricos.

Hoy tengo la grandísima suerte de estar montando mi caja del series, con lo que tu brico me viene de película.

Quid pro quo. Esa es la verdadera esencia de este foro.

Muchísimas gracias, porque soy perfecto conocedor de la paliza que supone subir las 200 fotos que llevas (solo en la caja).

Muchísimas gracias. Tu paliza me ha evitado muchos dolores de cabeza.

jrmr si usara sombrero me lo quitaria las veces que hiciera falta porque vamos... mejor explicado e ilustrado es casi imposible

muchisimo animo y a seguir adelante, todos te lo agradecemos

estoy deseando empezar con el mio, ya queda menos por fin

un saludo

Gracias a todos,
En especial a todos.
Hoy a ti Rebel porque aunque no lo he visto, tu trabajo -con toda seguridad- sembró el interés en esta cofradía de buenas gentes que nos hemos venido a reunir en torno a estas chatarras.
Entré en este club de la mano de Cristobal -Camino-castilla- al que no se le oye ultimamente, y la verdad es que aunque no os veo las caras me siento acompañado y unido en el gusto a todos vosotros. Siempre le estaré agradecido.

Mi intención no es distinta a la tuya. Y el ánimo me lo dais vosotros al ver que os sirve este trabajo.
Como sabes, todo esto ya no lo hace nadie, y por tanto creo que es bueno tenerlo aquí a la vista de todos para que no se rompan ni se malogren nuestras joyas.

Si estás montando y andas un poco perdido, esperate y mira lo que viene, que te gustará.

Vamos a montar el rodamiento posterior del Balader o eje secundario.

No me canso de repetir:
Si la carcasa de este rodamiento entra holgada en su asiento tendremos que cambiar la caja.
Lo bueno es que cuando uno de los rodamientos (primario, intermediario delantero o este) baila, los otros tambien presentan la misma tolerancia, y no hay que seguir montando.

Hemos comprobado que entra a fricción por lo que remontamos esta pieza con sus componentes:
Carcasa, retén, rodamiento, circlip interior para el rodamiento y circlip externo para la carcasa.

Hay al menos dos tipos de carcasa dependiendo del tipo de caja:
---las mas antiguas (?) presentan la carcasa lisa en toda la circunferencia, por lo que pueden girar a ambos lados en su asiento si cogen tolerancia.
---los modelos posteriores presentan un tetón que encastra en un hueco al efecto en la carcasa principal, de modo que se impide la rotación de la pieza en su asiento si se coge tolerancia.

La foto es del desmontaje pero se ve el asiento del tetón de bloqueo señalado con la flecha...

Todo listo para montar:

Metemos el rodamiento nuevo con presión y fijamos en su asiento con el circlip de interiores

El retén es comprado en LRSeries. Me mandan el original de metal que entra a presión con prensa. No hay que sellarlo...
la flecha marca el tetón anti-rotación

Queda el conjunto preparado para su montaje en la caja.

La siguiente operación es meter la pista del rodamiento posterior del intermediario en su hueco.
Se mete con el labio interior hacia atrás, hacia el fondo del asiento.

No hay mas remedio que calentar a tope la caja si queremos meterlo. Una vez caliente de verdad dejaremos caer la pista y oiremos un "clink" que nos dirá que ha hecho tope en su sitio.
No tengo fotos de la operación porque como no las haga con los cuernos no se como las puedo hacer.
Espero no os moleste.
Pero si la tengo del asiento y del rodamiento nuevo.

Una vez colocada la pista en su sitio hasta el fondo preparamos el engranaje de marcha atrás.

Le habíamos retirado el casquillo antiguo.

Le ponemos el nuevo con la prensa... respetando el agujero del engrase si lo lleva

medimos el diametro del eje una vez limpio

mandrinamos el interior a 0.05+

y listos para montar...

El orden de montaje de pista de rodamiento posterior y eje de marcha atrás CON EL ENGRANAJE GRANDE HACIA DELANTE es:

----poner la caja sobre una superficie plana dejando la cara posterior hacia arriba.
----calentar la parte posterior con el soplete sin "clavar" la llama...; paseandola por toda la zona del rodamiento posterior, de la tabica interna y del agujero del eje de marcha atrás.
----colocar el engranaje en su posición sin quemarse
----introducir el eje pasándolo a través del engranaje y enclavarlo con el mazo sin hacer el bestia. (hay que calentar bien...) debe enrasarse la punta exterior con el plano de la caja para que no sobresalga.
----aprovechar el calor. Recalentar mas desde dentro y por fuera con la caja boca arriba
----separar el engranaje hacia delante para que pase la pista
----dejar caer la pista con la pestaña hacia el fondo hasta oír el "clink".

¿Facil?
Supongo que cuando se haga esta operación unas cincuenta veces una después de otra la cosa se irá haciendo mas sencilla trabajando uno solo como solemos hacer nosotros... por lo menos yo.
Pero haciendolo esporádicamente y sin ayuda.... garantizo que no resulta muy fácil, vamos! 😛 ???

Pero bueno: ya está casi terminado lo mas complicado del principio.
No os desanimeis.

La siguiente operación es montar y ajustar el eje secundario, portador del engranaje de primera, el empujador posterior del engranaje de segunda, el fiador para el manguito de 2ª/3ª, el manguito con los engranajes, el empujador anterior del engranaje de tercera, el clip de cierre, el selector sincronizador y el rodamiento de agujas que acopla con el primario.

Hemos desmontado todo el eje previamente retirando el tetón que mantiene fijo el manguito de bronce, y que impide que se salga el empujador del engranaje de segunda.

Hay; o debería haber otro tetón mas pequeño que bloquee dicho anillo empujador. Pero ese, sistemáticamente, pasa a mejor vida partiendose y desprendiendose hacia el fondo de la caja. Es el que rompe el engranaje pequeño de primera y lo marca dañando sus piñones.

El tetón grueso lo sacamos tirando de él con la mordaza. Solo así podremos sacar el empujador.
Otra cosa es reponerlo.
En dos ocasiones he tenido que sacarlo perforando y tirando con extractor, por ser demasiado corto y clavarse por completo en su agujero. He hecho uno nuevo en el torno, lo he templado y solucionado.

continuará...

Me uno a lo dicho aquí, se agradece que te pegues esta paliza para que luego el que venga detrás tenga toda esta documentación.

Muchas gracias.