Me alegro, esto avanza

Fenomenal. Al final ¿cuántos cm3 has metido?

He inyectado 73 ml, aunque varía un poco seguro...., en las últimas inyecciones en cuanto quitaba la jeringa brotaba silicona el rápidamente tenía que ponerle el tornillo rosca..
Hay que ir calculando lo que se te sale para luego echarle algo de más..
Todavía estoy a tiempo de echarle más o quitarle.. jejeje
Confirmo que es totalmente imposible que se pueda limpiar bien el acople viscoso sin abrirlo.., .Son muchísimos los brumos espesos de silicona vieja, que se quedan entre todos los discos.....y no existen huecos dentro para q circule toda esa pasta.,.  sin destapar la tapadera...

Por todo esto pienso q debe haber una diferencia importante de cubicaje de llenado de silicona, según hayas procedido a limpiar tu acoplamiento viscoso de un modo u otro.

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.
   

Lo de la jeringa, ya se sabe.
:downtown:
Con paciencia y saliva,
se la metió el Elefante a la Hormiga.

Un punto importante, es el del realizar el corte, para que quede a ras, y luego precisamente no haya problemas que toque el eje o lo que sea.

Una observación/aclaración
los tapones de rosca allen ¿qué longitud tienen? No te tocarán con los discos.? :icon_scratch:
Se me hace que es unos milímetros más largo que el grosor de la tapa.

Enhorabuena.  :icon_thumleft:

Si no tienes paciencia, este trabajo no es nada recomendable...,aunque ahora con toda la info, ya es mucho menos estresante.....

Buenas..,  hay algunos apuntes muy importantes al recortar la tapa y al ponerla..., OS haré un resumen, cuando sepa q funciona.jj

Los tornillos no sobresalen nada por dentro. Es para tenerlo en cuenta ,claro.

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.

Me alegro, esto avanza

Vamos a ver q tal!!Conejillo de india me ha tocado.

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.
   

Hola y me sumo a las felicitaciones.

Todavía estoy a tiempo de echarle más o quitarle.. jejeje

Yo no añadiría más en esta fase. Puestos a correr riesgos es mejor quedarse un poco corto. Si luego ves que le cuesta bloquear, siempre será más fácil añadir silicona. Si te pasas llenando, bloqueará prematuramente y veo más difícil sacar una cantidad controlada de silicona.

Confirmo que es totalmente imposible que se pueda limpiar bien el acople viscoso sin abrirlo

Esa es también mi impresión, a menos que demos con un disolvente mejor. A propósito de esto, según he leído la acetona podría ser problemática para los retenes de Viton. El tricloroetileno (¿?) y el xyleno (me suena de las tiendas de pintura) podrían disolver mejor que la gasolina e igual que esta también son inertes para el vitón.

pienso q debe haber una diferencia importante de cubicaje de llenado de silicona, según hayas procedido a limpiar tu acoplamiento viscoso de un modo u otro.

Estoy de acuerdo. En febrero tendré encima de la mesa tres viscosos (el que tengo abierto, el que viene de camino, que empezaron a abrirlo pero desistieron, y el de 2ª mano que llevo ahora en el coche),  la silicona y la balanza. creo que con eso podremos incluir el factor de la densidad  para dar una solución a ese tema pesando el viscoso.

Durante el fin de semana espero tener tiempo para soltar mis argumentaciones sobre la viscosidad y el tamaño de la burbuja.

Saludos.

Jeje ,ayer mientras calentaba el viscoso haciendo tiempo sentado, echó mano a la primera revista q tengo a mano, la abro a voleo y me sale este párrafo..jjj
Esto es el destino.jjjj, me quede mal, no es coña.. Y la La revista es del 2001. !!. Uff

Joder marquitogm, tres viscosos te vas hacer un técnico de viscosos. Jj La empresa a medias montamos.
Bueno seguimos con las dudas...., recordarás q a base de dar un fuerte golpe, con el tronco de pino, separe en su día el acoplamiento viscoso de la carcasa de la transfer, eso una vez aflojada la tuerca.. El caso es que no sé porqué motivo estaba tan fuertemente pegado acaso llevaba algún tipo de pegamento?
O era de la simple presión de la tuerca?

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.

Confirmo que es totalmente imposible que se pueda limpiar bien el acople viscoso sin abrirlo

Esa es también mi impresión, a menos que demos con un disolvente mejor. A propósito de esto, según he leído la acetona podría ser problemática para los retenes de Viton. El tricloroetileno (¿?) y el xyleno (me suena de las tiendas de pintura) podrían disolver mejor que la gasolina e igual que esta también son inertes para el vitón.

Difiero completamente.  :hello:

Precisamente ayer, iba pensando en ésto, y al leer el mensaje del Dr. Honoris Causa Marquitos, creo que viene perfecto comentarlo.

Está claro que yo no tengo el laboratorio de Marquitos,
ni la cueva de Soldar de Mad Max de David,
así que si me animo a hacerlo un día, tengo claro que sería por el método vaciado-llenado de Man-dril y bollitos.
Soy de la escuela del agujero.  :la:
Vosotros sois de la escuela del Chapapote.  :sex:

En mi opinión, utilizando un buen disolvente, se puede limpiar perfectamente.
Un disolvente bastante fuerte, es el de la pintura epoxy, que es una pintura que tiene unos usos específicos. Es de dos componentes y se cura creando un enlace químico.
El disolvente que usa esta pintura es a base de Xileno, y de ahí que con el comentario de Marquitos,  :book1: hayamos llegado nuevamente a otro gran aporte.

Me juego una caña,  :occasion14:, a que si le hacemos un bujero, y lo limpiamos a conciencia de ésta manera, disuelve perfectamente la silicona.
Este disolvente es muy potente (para este producto, ojo)
Igual pudiera valer un disolvente a base de Benceno, pero no sabemos si afecta a lor retenes Viton.

Por lo tanto, me decanto por la escuela del bujero y el disolvente potente.

Pero no os iba a decir ésto despues de la paliza que os habéis pegado, ¿no?
Posiblemente, si el corte es por láser, y el soldado de la tapa es bueno (¿soldadura Tig?), el resultado de esa manera es imejorable.

De todas maneras, el destripamiento que se ha hecho al Viscoso, es el camino a la verdad.  :notworthy:
Mis respetos y admiración pública.  :icon_cheers:

Confirmo que es totalmente imposible que se pueda limpiar bien el acople viscoso sin abrirlo

Esa es también mi impresión, a menos que demos con un disolvente mejor. A propósito de esto, según he leído la acetona podría ser problemática para los retenes de Viton. El tricloroetileno (¿?) y el xyleno (me suena de las tiendas de pintura) podrían disolver mejor que la gasolina e igual que esta también son inertes para el vitón.

Difiero completamente.  :hello:

Precisamente ayer, iba pensando en ésto, y al leer el mensaje del Dr. Honoris Causa Marquitos, creo que viene perfecto comentarlo.

Está claro que yo no tengo el laboratorio de Marquitos,
ni la cueva de Soldar de Mad Max de David,
así que si me animo a hacerlo un día, tengo claro que sería por el método vaciado-llenado de Man-dril y bollitos.
Soy de la escuela del agujero.  :la:
Vosotros sois de la escuela del Chapapote.  :sex:

En mi opinión, utilizando un buen disolvente, se puede limpiar perfectamente.
Un disolvente bastante fuerte, es el de la pintura epoxy, que es una pintura que tiene unos usos específicos. Es de dos componentes y se cura creando un enlace químico.
El disolvente que usa esta pintura es a base de Xileno, y de ahí que con el comentario de Marquitos,  :book1: hayamos llegado nuevamente a otro gran aporte.

Me juego una caña,  :occasion14:, a que si le hacemos un bujero, y lo limpiamos a conciencia de ésta manera, disuelve perfectamente la silicona.
Este disolvente es muy potente (para este producto, ojo)
Igual pudiera valer un disolvente a base de Benceno, pero no sabemos si afecta a lor retenes Viton.

Por lo tanto, me decanto por la escuela del bujero y el disolvente potente.

Pero no os iba a decir ésto despues de la paliza que os habéis pegado, ¿no?
Posiblemente, si el corte es por láser, y el soldado de la tapa es bueno (¿soldadura Tig?), el resultado de esa manera es imejorable.

De todas maneras, el destripamiento que se ha hecho al Viscoso, es el camino a la verdad.  :notworthy:
Mis respetos y admiración pública.  :icon_cheers:

Rajaoooooooo!!! Cobarde..jjj

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.

AngelV8efi, tú eres el Padrino de esta organización. Si hay que despanzurrarlo se le despanzurra. Si hay que agujerearlo pues se le agujerea. Parecerá un accidente.

Dv8, déjate de leer el Pronto, queremos prueba off road ya!

Hola a todos. Bien, para seguir avanzando opino que aún conviene discutir tres factores:

1. Viscosidad de la silicona.
2. Tamaño de la burbuja.
3. Disolventes

Esto vale igualmente para el método del despanzurre y para el del lavado de estómago.

En este post y en los siguientes voy a tratar de sintetizar lo que he ido encontrando sobre estos asuntos. Naturalmente, es sólo mi propia lectura para someterla a discusión. Pero para que pueda hacerme entender, primero necesito que le demos un repaso  al misterioso e insondable...

Funcionamiento del acoplamiento viscoso

Ya le hemos visto las tripas. Sabemos que son dos juegos de discos intercalados. Un juego de discos está  conectado a la transmisión delantera. El otro juego está conectado a la transmisión trasera. Ambos están dentro de una carcasa hermética bañados en una silicona viscosa cuya misión es transmitir el par entre ambos juegos de discos, cuando existe diferencia en sus velocidades de rotación. Por último (y esto no lo menciona el manual Land Rover de la Borg Warner) existe  una burbuja de aire junto con la silicona que es esencial para el correcto funcionamiento de la unidad.

Echemos un vistazo a la gráfica adjunta, que describe lo que pasa dentro del viscoso en una prueba controlada en banco. No es de origen Land Rover pero sí de una fuente competente y describe principios generales que deberían ser aplicables a cualquier acoplamiento viscoso.

Vemos que hay dos estados de trabajo: “estado de deslizamiento” y “estado de bloqueo”.

(1) En el estado de deslizamiento la diferencia de rotación (línea sólida) es poca. La transmisión de par  es pequeña y se debe principlamente a la viscosidad de la silicona. Esto permite las diferencias de velocidad entre ejes durante la conducción normal, giros, inflado y desgaste desigual de los neumáticos, etc. Como la fricción interna es baja, la unidad apenas se calienta.

(2) Si el diferencial de rotación aumenta (pérdida de tracción en una rueda), la fricción de la silicona con los discos genera mucho calor. La temperatura sube. La silicona tiene un alto coeficiente de dilatación (ochenta veces mayor que la carcasa de acero),  por lo que aumenta significativemente de tamaño y comprime la burbuja de aire, haciendo subir la presión. Este aumento de presión es determinante para que la capacidad de transmisión de par entre los discos crezca. Como resultado, las velocidades tienden a igualarse y se inicia progresivamente el estado de bloqueo.

(3) A media que progresa el modo bloqueo, la fricción disminuye y por tanto la producción de calor también. La temperatura y la presión comienzan a estabilizarse. Cuando la unidad se haya enfriado lo suficiente, la silicona se contraerá, la presión descenderá y se volverá al modo de deslizamiento. Si las condiciones de mala tracción persisten, la unidad repetirá ciclos de bloqueo y deslizamiento: sería como repetir la mitad derecha de la gráfica hacia detrás y hacia delante.

Viscosidad de la silicona

¿Y qué leches es la silicona esta? Aquí hay pocas dudas. Innumerables fuentes independientes coinciden en señalar que se trata de Polidimetilsiloxano (PDMS), siloxano para los amigos. Suena fatal, pero es un producto inocuo, muy común en la industria y con muchas aplicaciones. Está en el champú, en los cosméticos, en los alimentos... y en los acoplamientos viscosos.

¿Y por qué llevo champú en mi tránsfer? Por sus propiedades. Primero, es muy estable. Segundo, puede fabricarse fácilmente con distintos grados de viscosidad. Tercero, no pierde apenas viscosidad con la temperatura.

Cuarto, tiene un comportamiento pseudoplástico: su viscosidad es mayor frente a esfuerzos rápidos y menor frente a esfuerzos lentos. Quinto: es barato.

¿Algo más? Sí. Dilata mucho con el calor, pero de eso hablaremos más tarde.

¿O sea, que el PDMS es perfecto? Bueno, tiene un problemilla. Bajo las condiciones que se dan dentro de un acoplamiento viscoso, con el tiempo tiene tendencia a gelificar, es decir a ganar viscosidad irreversiblemente. Esto es lo que hace que el viscoso se vaya agarrotando con los años y con los kilómetros.

¿Y por qué? Antes se creía que era por la oxidación. La hipótesis más aceptada ahora es que la gelificación está provocada por dos factores. Uno, la temperatura elevada persistente. Dos, las limaduras metálicas microscópicas que se desprenden de los discos debido a la fricción.

No quiero que me pase eso, ¿cómo puedo evitarlo? Se ha demostrado que algunos aditivos antifricción de extrema presión (EP) reducen significativamente este problema. Antes no, pero actualmente los acoplamientos viscosos de automoción llevan estos aditivos incorporados. Al menos un vendedor minorista de siloxano ofrece en la red uno de estos aditivos. O sea que está a nuestro alcance.

¿Me vale el aceite de silicona de modelismo? En principio sí, pero siempre es preferible que la etiqueta diga qué estás comprando exactamente.

¿Qué viscosidad debo usar para mi Range Rover y en el Freelander de mi cuñado? Niño, yo no he sido capaz de encontrar un dato 100% fiable. Algunos pioneros en esta reparación en Argentina usaron 12.500 cSt y parece que esto se ha establecido como norma durante años. http://landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=112358

No obstante, aportaciones más recientes con la misma procedencia aclaran que :

"VIMOS QUE NO ES LA IDEAL, DADO QUE TARDA EN ACOPLAR PARA SU RENDIMIENTO JUSTO EL VISCOSO, SE DEBE ACELERAR MAS PARA QUE EMPIEZE ATRABAJAR EL MISMO. EL INGENIERO CONSIGUIO UNA SILICONA FORMULADA PARA SU ACCIONAMIENTO COMO CORRESPONDE YA PROBADA EN SU FREE SOBRE TODO TIPO DE PISO A TENIDO EXCELENTE RESULTADO, OJO VARIOS CAMBIOS DE DENSIDADES HASTA QUE TRAJO DE EE UU ESTA ." http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?f=15&t=147678&p=1225543&hilit=reparacion+viscoso#p1225543

Los ensayos científicos suelen utilizar 60.000 cSt y 100.000 cSt, pero también 11.750cSt. 

Según el minorista antes mencionado, “muchos están utilizando 100.000 cSt en los Freelander”, http://www.ebay.co.uk/itm/Silicone-Oil-100-000-100000-Cst-400ml-Viscous-Coupling-Silikonol-Freelander-/231811327122?hash=item35f9082492:g:ToYAAOxyJX1S~Ufp . No obstante, este mismo vendedor ofrece viscosidades tan bajas como 25.000 cSt para las VW Syncro.

En principio, las viscosidades más bajas serían aptas para acoplamientos viscosos grandes y con muchos discos (VW) y las viscosidades altas serían aptas para acoplamientos más pequeños y con menos discos (Range Rover).

¿Qué pasa si pongo una viscosidad demasiado baja? La fricción dentro de tu viscoso será menor. La unidad deslizará muy suavemente en carretera. Previsiblemente tu viscoso sería menos tendente a envejecer y gelificar. Pero si decides robar el oro de los zulús y en la huida pisas barro, podrías tardar demasiado en generar suficiente presión para recuperar la tracción. O sea puedes morir.

¿Qué pasa si pongo una viscosidad demasiado alta? Primero, tendrás más problemas para conseguir rellenar tu viscoso. Segundo, la fricción será excesiva y la unidad podría tender al bloqueo prematuro, incluso en carretera. O sea puedes morir.

¿Cuánto le echo? Es esencial dejar un espacio de aire suficiente para la expansión de la silicona, pero no más. De eso hablaremos en otra sección.

¿Qué recomiendan nueve de cada diez dentistas? El amigo dV8 está a punto de contarnos su experiencia con 73 cm3 de 12.500 cSt.  Cuando sepamos los resultados, quizás la siguiente prueba podría ser con 60.000 cSt.

¿Opiniones?

Opiniones?
que habeis dejado a la mitad de la audiencia con la boca abierta
:tongue9:

Seria ideal hacer una recopilacion de este tratado
en un momento sugeri pasar una copia a brico
aun inconcluso es de gran valor informativo  :notworthy:

Ahora esperemos mas y mejores sugerencias

Tamaño de la burbuja de aire

Este es un punto crítico. El boletín técnico de la SAE 860386 “A Viscous Coupling in the Drive Train of an All-Wheel Drive Vehicle” (presumiblemente la VW Syncro), por Wolfgang Peschke (1986) lo cuenta más o menos así:

“Los retenes y la carcasa pueden resistir la presión interna hasta un cierto límite. Para que actúe como colchón elástico de seguridad, al llenado con siloxano se le deja un 5% - 10% de aire en volumen. Esta pequeña cámara de aire se comprime durante el calentamiento por fricción interna, a medida que la silicona se expande, hasta que desaparece completamente a la temperatura crítica. En ese  momento la presión se dispara. Sin embargo, existe un efecto que evita que la unidad reviente: a medida que la temperatura sube  durante la fase de fricción, la unidad se va bloqueando más y más. La disipación de calor va cesando de manera que la temperatura se mantiene dentro de ciertos límites y de este modo la unidad en cierta manera se autoprotege.”

Y enseña esta gráfica

Que yo prefiero ver mejor así:

El pdf que GKN tiene colgado sobre sus VCUs coincide a ragos generales con lo expuesto hasta aquí, pero no especifica los % de aire. Seguramente esto varíe para cada aplicación específica.

O sea, fácil: 5-10% de aire en volumen. Sin embargo, mirando aquí y allá en otros lugares se especifica un 15% y hasta un 20% de aire.  ¿Qué hacer? Si te quedas corto de aire bloquearás demasiado pronto y bruscamente, si te pasas puedes no llegar a a bloquear a pesar de que el viscoso se caliente mucho por la fricción interna. En ambos casos te puedes cargar los retenes, ya sea por presión o por temperatura.

Bueno, se me ha ocurrido lo siguiente. En una hoja de cálculo he metido el volumen interno de nuestro  viscoso (83,7 cm3), el coeficiente de expansión del siloxano (0,00095/ºC) y el tamaño inicial de la burbuja para distintos % de aire. He ignorado la expansión y la deformación de la carcasa y he supuesto que el llenado de la unidad lo hacemos en Benalmádena: 25ºC y 1 atm. Usando la ecuación de estado de los gases (P·V= n·R·T), la hoja calcula la presión que se obtendría a medida que sube la temperatura, la silicona se dilata y la burbuja se comprime.  Y esto es lo que sale, la escala vertical indica la presión de la burbuja en atmósferas.

Francamente, me impresiona cómo se parece a las gráficas de antes y cómo los valores de presión y temperatura andan por el mismo rango. Yo lo entiendo así:

1. Con un 5% de aire, la temperatura límite sería de unos 75ºC y el bloqueo se iniciaría en torno a 50ºC. Teniendo en cuenta que la caja de cambios opera a no menos de 90ºC y que la tránsfer no debe andar muy lejos, a mí esto me parece poco aire. El viscoso debe bloquear a causa del calor producido por la fricción interna, pero aquí lo haría debido simplemente a la temperatura de su entorno de trabajo, ya que está bañado en el ATF de la tránsfer. De hecho, en realidad debemos suponer que es el ATF el encargado de refrigerarlo.

2. Con un 10% de aire tendríamos un mayor rango de deslizamiento, el inicio del bloqueo andaría sobre los 100ºC y la temperatura crítica sobre los 125ºC. Estas son todavía temperaturas que puede alcanzar fácilmente el ATF en el cambio, sobre todo el automático y en verano. Me sigue parenciendo poco aire. No obstante, estos porcentajes bajos de aire quizás podrían funcionar bien en VCUs que están expuestos al aire, como en el Freelander.

3. Veamos el 15%. El bloqueo anda sobre los 150ºC y la temperatura crítica sobre los 200ºC. Casualmente, este es el límite térmico recomendado para el Viton, aunque puede soportar bien hasta 300ºC momentáneamente. Aquí ya veo una posibilidad.

4. Ahora 20% de aire. El bloqueo anda sobre los 200ºC y la temperatura crítica sobre los 250. Aquí ya creo que nos acercamos a un límite.

5. Con un 25% claramente nos pasamos de aire. El bloqueo implicaría temperaturas inseguras para los retenes y la temperatura crítica directamente se los cargaría.

O sea, que como primer ensayo yo añadiría sobre un 15% de aire, es decir 85% de silicona, que son 71 cm³. Para no arriesgar mucho, quizás sería mejor llenar con algo menos (digamos 69 cm³; 17,5% de aire) y probar. Si vemos que al viscoso le cuesta bloquear, podemos añadir más silicona.

Bueno, caballeros,me gustaría que lo miren despacio y hagan un poco de crítica. Sé que hay ingeneros ahí afuera. Ahora me piro a la tienda de pinturas a ver la composición y el precio de los disolventes.

See you later.

Que maravilla de post esta quedando. Animo!!!

Buenas señores.. después de una dura media jornada.., debajo de mi Range tengo el cuello retorcido pero poco importa ya que los resultados han sido optimos!
Me complace decir a los dos mil y picos seguidores de este eterno post......, que todo funciona tal como esperábamos!!

He realizado la prueba que exige el sr. Aschroft, comprobando que la rueda delantera al levantar con  el gato y hacerla girar, con insistencia gira lentamente.!!
Tampoco arrastra ruedas en los giros cerrados de asfalto.
Otra prueba realizada a sido hacer el péndulo en el clásico peralte, dejando dos ruedas en el aire y compruebo que giran las dos ruedas con fuerza.
En fin una hora haciendo pruebas.. de todo tipo..
Ha merecido la pena las horas echadas días atrás, debajo del coche y estudiando la valiosa información que ha ido dejando el Sr. Marquitosgm, el cual ha sido capaz de descifrar el código de los discos Davinchi.
Ese Angelv8 que recopilo lo irecopilable, y un  pardillo como yo picase y  empezara a sacar las entrañas del acoplamiento y dejara plena constancia de cada uno de los pasos a seguir. Y el siguió aportando información hasta día de hoy.
Salvaje , administradores ,man-dril  y al desaparecido Bollito... Siempre a todos agradecidos""...

Bueno que esto siga........, que todavía hay mucho que contar.., e ir afinando todo lo dicho.