Te he pasado una svdxe008-svtnp006 para que pruebes. Es una curva de Disco manual para europa con NNN500020. Pon el pantallazo a ver que mide el sensor y vamos saliendo de dudas, pero de momento la 120 y 500020 deberían funcionar igual.

Empieza la fiesta.

Voy a probar esa curva :

  - (a) con el sensor nuevo que llevo montado (el de 4 pins)
  - (b) con el sensor antiguo que tendré que volver a montar (el de 3 pins)

Hoy si tengo tiempo, imagino que al menos, los resultados de (a) los podré colgar.

Imagino que las centralitas no tendrán ningún 'flag' que las personalice para Defender o para Disco no ?
Viendo los resultados de JLGarzón sin cambiar el sensor, parece que la NNN0000120 le vaya como anillo al dedo.

Si al final me rindo, igual envio mi MSB a que le suelden una nueva EPROM con el mapa apropiado. Lo suyo sería montarle una NNN00000120 y ver si desaparecen los errores de la ECU, que por cierto son estos, para que os hagais una idea:

The TD5 ecu contain the following faults:

FAULT 08-01 air conditioning fan drive over temperature (CURRENT)
FAULT 08-02 fuel pump drive over temperature (CURRENT)
FAULT 08-03 tacho drive over temperature (CURRENT)
FAULT 08-04 gearbox/abs drive overtemperature (CURRENT)
FAULT 08-05 air conditioning clutch over temperature (CURRENT)
FAULT 08-06 mil lamp drive over temperature (CURRENT)
FAULT 08-07 glowplug relay drive overtemperature (CURRENT)
FAULT 10-01 air conditioning fan drive open load (CURRENT)
FAULT 10-02 fuel pump drive open load (CURRENT)
FAULT 10-03 tachometer open load (CURRENT)
FAULT 10-04 gearbox/abs drive open load (CURRENT)
FAULT 10-05 air conditioning clutch open load (CURRENT)
FAULT 10-06 mil lamp drive open load (CURRENT)
FAULT 10-07 glowplug lamp drive open load (CURRENT)
FAULT 10-08 glowplug relay drive open load (CURRENT)
FAULT 12-01 air conditioning fan drive open load (INTERMIT.)
FAULT 12-02 fuel pump drive open load (INTERMIT.)
FAULT 12-03 tachometer open load (INTERMIT.)
FAULT 12-04 gearbox/abs drive open load (INTERMIT.)
FAULT 12-05 air conditioning clutch open load (INTERMIT.)
FAULT 12-06 mil lamp drive open load (INTERMIT.)
FAULT 12-07 glowplug lamp drive open load (INTERMIT.)
FAULT 14-01 air conditioning fan drive open load (INTERMIT.)
FAULT 14-02 fuel pump drive open load (INTERMIT.)
FAULT 14-03 tachometer open load (INTERMIT.)
FAULT 14-04 gearbox/abs drive open load (INTERMIT.)
FAULT 14-05 air conditioning clutch open load (INTERMIT.)
FAULT 14-06 mil lamp drive open load (INTERMIT.)
FAULT 14-07 glowplug lamp drive open load (INTERMIT.)

Lo más molesto es que NO hay forma nanocomera de eliminarlos ... que yo conozca.

Bueno, la guerra continúa 🙁

Con el AAP de 4 pins

Con el suyo, de 3 pins

no se por que pero con la NNN50020 que tenia antes tambien tenia una lista de fallos imposibles de borrar con el nano,ahora con la NNN00120 los puedo borrar y la lista es bastante menor,solo los tipicos de egr

Ah ! No he comentado el Poltergeist ! He conseguido borrar TODOS los errores de la ECU cuando he puesto el mapa standard de Gus mientras llevaba el sensor de 4 pins 😮  Después he empezado a trastear y han vuelto algunos errores, pero no esa inmensa lista.

El mapa que te ha pasado Gus es para Discovery EU3.

Deberías poner el siguiente:

- Land Rover Discovery II EU2
- Tipo de ECU: NNN500020
- Assembly Number: NNW501240
- Fuel Tune ID: sthde021
- Variant ID: sttdp010
- Homologación emisiones: 4144

- Archivo mapa de fuel: F500730
- Archivo mapa de variante: V500600

Con esto no deberías tener ningún error.

no se por que pero con la NNN50020 que tenia antes tambien tenia una lista de fallos imposibles de borrar con el nano,ahora con la NNN00120 los puedo borrar y la lista es bastante menor,solo los tipicos de egr

Porque la curva de fuel modificada es para NNN000120

El mapa que te ha pasado Gus es para Discovery EU3.

Deberías poner el siguiente:

- Land Rover Discovery II EU2
- Tipo de ECU: NNN500020
- Assembly Number: NNW501240
- Fuel Tune ID: sthde021
- Variant ID: sttdp010
- Homologación emisiones: 4144

- Archivo mapa de fuel: F500730
- Archivo mapa de variante: V500600

Con esto no deberías tener ningún error.

Según el wizard ese mapa es para un coche de finales de 2002, luego será un eu3, ¿no?.

Pero te refieres al mapa que has puesto tú o al que he puesto yo?

El map wizard de Nanocom, creo que no contempla mapas de EU2, por eso quizás marca en referencia a la ECU, que por la fecha que pones es justo cuando salió la NNN500020.

Estoy seguro al 100% que es ese mapa.

Pero te refieres al mapa que has puesto tú o al que he puesto yo?

El map wizard de Nanocom, creo que no contempla mapas de EU2, por eso quizás marca en referencia a la ECU, que por la fecha que pones es justo cuando salió la NNN500020.

Estoy seguro al 100% que es ese mapa.

Me refiero a la tuya, en el wizard viene como para 500020 pero en coches montados a finales de 2002. Pero yo creo que no se montó ningún EU3 con NNN, imagino que todos los EU2 montaban msb y luego todos los EU3 NNN, primero la 120 y luego la 500020.

El tema es que me da que el sensor seguirá midiendo mal, el caso de furka es un poco extraño.

Y no podría ser que la centralita estuviera pensada inicialmente para Defender o de un Disco2 distinto al mío en normas de emisión o equipamiento ? Me refiero a la parte que el Nanocom no es capaz de ver. Creo que lo llamais 'variante'.

He encargado un mapa partiendo de los datos de mi MSB, preparado para ir instalado en una NNN500020. Espero tenerlo en breve y poner resultados. Desgraciadamente no será de BAS, ya que se me iba de presupuesto. Me ha aconsejado que lo suyo sería poner los datos originales de fabricación (todos los que lee Rovacom pero no Nanocom) de mi MSB en la NNN, y luego poner el mapa.

Las NNN000120 valen para Defender y Disco, lo mismo que las posteriores NNN500020 y la NNN500250.

Mañana por la tarde hago pruebas y pongo los resultados, pero creo que ya estoy en el camino de combinar variantes MSB con mapas de fuel de ECU flash, que cuadren perfectamente y funcionen como es debido.

Otra cosa, aunque creo que lo hice correctamente gracias a Oscar, no me fio ni un pelo de mí mismo en temas de electricidad. Me refiero a COMO conectar los cables del conector de 3 pin al de 4. Podría ser que lo hubiera hecho bien pero os lo cuento por si estuvieran mal. Allá voy :

  Si tenemos el conector conectado i los pins mirando hacia nosotros, de izquierda a derecha, lo hice así :

                         o  1 ---------------------> Pin 31
  1  o---------------o  2
  2  o---------------o  3
  3  o---------------o  4

El 2 es clarísimamente amarillo, mientras que el 1 y el 3 son rosados y muy parecidos (un poco descoloridos después de tantos años que deben de tener). Imaginemos ahora que, por ejemplo, tenga girada la posición del 3 y el 1 y ya la tenemos liada ...

Más avances ;D

Me río porque no avanzo ni un palmo. He contactado con el Conce, y según ellos no se puede cambiar la variante con la máquina T4 que tienen éllos 😮 Teóricamente, sólo si una ECU es virgen, te pueden meter toda la información ... Creo que voy a aparcar este tema por ahora, me voy a esperar al mes de Julio ... y voy a ir a ver a Oscar.

Más avances ;D

Me río porque no avanzo ni un palmo. He contactado con el Conce, y según ellos no se puede cambiar la variante con la máquina T4 que tienen éllos 😮 Teóricamente, sólo si una ECU es virgen, te pueden meter toda la información ... Creo que voy a aparcar este tema por ahora, me voy a esperar al mes de Julio ... y voy a ir a ver a Oscar.

  Hay novedades ;D

  Hoy he recibido el mapa que encargué, basado en los datos de mi ex-MSB, y creo que se ha solucionado el problema por completo. Ahora ya no se ahoga por debajo de las 1.500 rpm, y pese a que ya no sube como una moto de cross a partir de ahí, es más conducible en bajos y medios. Falta probar en carretera en aceleración bruta (adelantamientos) pero tiene muy buena pinta.

  Es curioso que me dé la impresión de que después de haber recortado la caja de admisión, el coche tenga un vacío que antes no tenía. Mañana montaré otro culo de caja que tengo sin recortar, y volveré a hacer pruebas. Tal vez sea porque mi turbo es un pelo más grande que el de serie y le cuesta un poco más moverse a bajas vueltas.