Brillante, buena secuencia y mejor explicacion.
Oportunamente sera aparcado con la correcta
identificacion para futuras consultas.
Quien monte el Detroit Locker, le ruego que haga lo mismo, si puede,
si le faltan medios que pida ayuda.
Y si hacemos el ARB seria cojonudo, escalera de color.

Camaras, redactores y voluntarios: a sus puestos 😉

Despues podemos ir a alguna cuesta a probar los retenes de Tiojuan o lo que se tercie, eh¡¡

No lo dudes, la cabra siempre tira al monte.

MRx4,
Creo que tengo por ahí el montaje del Loquer. Es exactamente igual.

Algunas fotos del Detroit Locker.
En primer lugar, las famosas Drive flanges (tapas) y palieres traseros 24 estrias de Ashcroft -transmissions. En mi modesta opinión, indispensables para equipar bloqueo.

Desde otro ángulo.

El rey de los pobres, Detroit Locker.

Vista de todo el conjunto encarado.

Desde otro ángulo.

El rey con su Timken métrico ya montado y pista exterior. Algún distribuidor, lo sirve ya con rodamientos. For example, Expedition Exchange.

Exactamente igual que con el Truetrac, extraemos el núcleo original.

El rey probándose la corona.

Se la colocamos.

Rey Coronado.

Colocamos al Rey en su trono.

Acabamos de ajustarle el trono.

Todo exactamente igual que con el Truetrack.

Que bueno 😉 estamos aprendiendo demasiado gracias 😉

Rebel, felicitaciones por tu reportage, esta muy bien explicado.
Con tu permiso voy a añadir un detalle que no deja de tener su importancia.
Cuando se cambian /desmontan rodamientos o corona o bien el piñon de ataque hay que ajustar la holgura (que ya los has explicado tu con el reloj ) asi como la posición respectiva Piñon /corona.
El metodo que a mi ma han enseñado es con "Azulete" (tambien llamado azul de Prusia).
En su defecto y como sustituto casero podemos emplear tiza pero no se ve tan bien.
Land Rover vende unas arandelas calibradas para ajustar la posicion del piñon de ataque.
Por lo demas un poco de paciencia (madre de la siencia, y de los que saben poco como yo!)
Es muy importante regular bien el roce de los dientes ya que si lo hace mal vamos a tener problemas a la larga.
Jacques

UF! Rebel, 5 estrellas, tres tenedores

PD trabajas en la cocina?? te deja la jefa?

Es mi garaje. Con ese suelo el aceite se limpia de maravilla.
Unas veces está más liado que otras.

Muchas gracias por esta información. Intentaré calcar el procedimiento en ambos ejes en un futuro no muy lejano. 😉

Hombre cocuico, tiempo sin verte.
Mi pequeño canario ya lleva los dos ejes equipados.

He estado (y estoy) liado por casa...espero a mediados del año que viene poder montar los detroit a mi 110...no me había fijado en la matrícula de tu Defender 😉

Lo primero felicitar a Rebel por el contenido y lo detallado y bien explicado de este tema. Ya de paso, pido disculpas por reflotar un tema tan viejo, pero se ajusta muy bien a lo que pido.

Me voy a liar la manta a la cabeza y, en cuanto llegue, voy instalar el Ashcroft ATB que acabo de pedir y que es bastante similar al que se explica aquí.

La cuestión es que el ajuste del salto de la corona está claro, pero leyendo el libro de taller, habla de el ajuste del juego entre corona y piñon. Yo creo que en el grupo en el que va a ser instalado, este es correcto. Necesito hacer ese ajuste cuando solo voy a poner dicho bloqueo?

Si así fuera, alguien me puede explicar que significa lo dicho en el párrafo 68 de la imagen: "Continuar girándola hasta que se encuentre un juego de 0,10 a 0,17 mm. "

Saludos y gracias

Creo que lo que te dice es que para que una tuerca no tire del conjunto apretarla hasta que toque y luego ajustar la otra, si ajustas una con la otra floja va a arrastrar el conjunto hacia esta y despues aun ajustando la otra no va a quedar la corona bien ajustada.
Por lo menos es lo que entiendo.

Victor,
Es importantísimo observar las instrucciones sobretodo los pasos 66 a 68 para manter la precarga, garantia de una larga vida del conjunto.
En la explicación del amigo Rebel del 2008 no quedan muy claro estos pasos.
Siempre se tiene que conseguir la holgura APRETANDO la tapa del rodamiento opuesto a los dientes de la corona.
Si nos pasamos de apriete (demasiada holgura) deberemos aflojar las 2 tapas y empezar desde zero la operación.
Al empujar la tapa conseguimos holgura entredientes y PRECARGA todo en la misma operación.
Holgura correcta sin precarga = mal
Precarga correcta sin holgura = mal
Si respetas esta sencilla operación tendrás diferencial para dias.
Jacques

Gracias Defepata y Jacques por las explicaciones, era lo que me  faltaba para comprenderlo bien.

Solo una cosa más, como mido esa holgura de 0,1 a 0,17 mm o sé que es la correcta, para ver si he hecho bien el ajuste?

Es que voy a intentar instalarlo yo mismo porque me gusta ir aprendiendo algo de mecánica, pero si es complicado, puede q valga la pena ir a q me lo pongan.

Saludos y gracias