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Topic starter
17/06/2011 10:42 am
Buenos días,
¿Alguien usa esa valvulina en la caja, transfer y superdirecta?
Chemina me ha comentado que el la usa y con buen resultado pero quisera tener más opiniones.
Es que me está costando un monton encontrar valvulina SAE 90 API GL4 o 80W90 API GL4, en cambio en 75W80 lo tienen en muchos sitios.
Supongo que muchos los saben pero por si acaso lo recuerdo, las valvulinas API GL5 (que son las más comunes) no son muy recomendables para las cajas de los series porque atacan al bronce. En cambio las GL4 no lo atacan.
Lo que no tengo claro, porque nunca he desmontado ninguno, es si los grupos llevan alguna pieza de bronce.
Un saludo
Raul
17/06/2011 2:42 pm
Landraul:
En la caja de cambios de los series llevamos anillos sincronizadores de metal antifricción a base de bronce.
Lo mismo en los overdrive Santana, Ribas y Fairey, cuyo anillo sincronizador tambien lleva conos de embrague de antifricción.
Los aceites para transmisiones actuales responden a estandares de calidad API GL-4 y 5, y los mas fuertes corresponden al estandar SAE J2360.
Los estandares API GL-1, 2, 3 y 6 pasaron a la historia y ya no se emplean.
Una valvulina API GL-4 es un aceite diseñado para trabajo pesado entre engranajes y se aditiva con azufre y fosforo en cantidades que permiten la creación de una capa antifricción en la superficie del engranaje que es la que aguanta la carga protegiendo al acero de la raspadura que se produce por su fricción.
Una valvulina API GL-5 es lo mismo con otras proporciones de azufre-fosforo (aditivo) que le hacen soportar cargas aún mayores entre los engranajes.
Por tanto una API GL-5 soporta mas carga entre engranajes que una API GL-4.
Pero el problema lo tenemos en los anillos de sincronización de bronce.
La capa de aceite que protege los engranajes se ha de desplazar entre el cono de acero del engranaje y el anillo sincronizador de bronce cuando activamos este para cambiar de marcha. Esa capa de aditivo que protege al acero es mas dura que el bronce del anillo sincronizador, por lo que el cono de acero protegido muerde al bronce desgastandolo.
No es que el aceite ataque químicamente al bronce.
Es que la película protectora que forma el aceite sobre el metal desnudo ofrece tal resistencia al desplazamiento que quien sufre desgaste es el material mas blando, en este caso el bronce.
API GL-5 está diseñado para proteger engranajes, ejes y rodamientos en grandes cargas, pero no anillos de embrague de metal mas blando que el acero como es nuestro caso.
En la caja de cambios de nuestros series y en el overdrive podemos poner perfectamente un SAE 50 de motor, que aguanta perfectamente la carga de los engranajes y protege del desgaste a los anillos sincronizadores. Correspondería a un API 2 o 3 por su menor aditivación Azufre-fósforo.
En la transfer una valvulina GL-4 o GL-5. Mejor GL-4 para no desgastar en exceso las arandelas de ajuste del eje intermediario, que llevan antifricción de bronce.
Espero ayudarte.
Saludos.
17/06/2011 2:51 pm
Interesante muy interesante y si le echamos un bote de metal lube para engranajes se lo comera es este:
http://www.metallube.es/--transmisiones-manuales/_C3VTDDatmVHvXRluAMahi95dvIZdQH1E
Topic starter
17/06/2011 3:04 pm
Muchas gracias por compartir tu sabiduria jrmr.
Entonces ¿podria poner la 75W80 GL4 en caja, transfer y superdirecta para simplificar o es demasiado poco densa?
Y por último, se supone que en los grupos puedo poner tanto GL4 como GL5 ¿no?
Un saludo y gracias otra vez
Raul
17/06/2011 3:18 pm
Ya te digo que en la caja principal y en la over con un SAE 50 de motor va bien. Todo lo mas un API GL-4.
En los Grupos un API GL-5, y te olvidas de ellos siempre que vayan bien estancos.
Sabio es el que solo sabe que no sabe nada.
Yo aún se algo, por tanto no debo ser muy sabio.
De todos modos, gracias. 😀
Lo del Metal lube es interesante.
Las demostraciones de uso en motores sin lubricante que han sido tratados previamente con este producto son impresionantes.
¿Que aditivo es?
¿Como trabaja?
¿De que se compone?
¿Como afecta su uso a metales de distinta dureza o resistencia a la fricción?
Que trata las superficies de rozamiento de acero magníficamente, está claro.
Pero ¿como se comporta cuando hay metal amarillo trabajando con el acero?.
No me quedaré sin indagar al respecto pues lo veo interesante.
saludos.
17/06/2011 3:21 pm
yo lo digo porque lo puse en la caja de cambios de mi Bmw y lo note un monton va mas suave y como con menos olgura
Topic starter
17/06/2011 3:28 pm
Juan, ya me ha quedado claro que en la caja y en la over puedo poner la 75W80 ¿pero en la transfer tambien?
Mi empeño en poner esa densidad es porque es la única que encuentro facilmente en GL4
Perdona que sea tan cansino (debe ser que es Viernes y estoy un poco espeso) pero prefiero asegurarme.
Otro saludo
Raul
18/06/2011 11:51 am
Yo sí lo pondría.
No creo que encuentres ninguna 80-90 o 85-90 GL-4.
Por lo menos yo la he buscado para el roverdrive y no la he encontrado.
Pero vuelvo con lo de antes: en la transfer pondría una GL-4, y en la over y caja principal un aceite de motor. Así lo haré en mi series.
Por favor, dime la referencia de esa GL-4 que tienes.
18/06/2011 12:06 pm
Yo soy otro al que le encanta enredar con los aceites...¿la caja de cambios 4V puede usarse con aceite de motor sin estropearla? puedo afirmar que la LT85 "20C" montada en los Super y los Turbo equipan una bomba de engrase y por lo tanto se puede usar ATF, aceite de motor, MTF94...
18/06/2011 1:49 pm
El problema de los aceites "modernos" con capacidad para aguantar grandes cargas en engranajes es que están aditivados con productos que "mojan" la superficie de rozamiento, de tal modo, que cuando un engranaje fricciona con otro dicha fricción se pierde en la eliminación de la película de aceite, no llegando a desgastarse el acero en exceso, precisamente por la tenacidad de esa película lubricante.
Son aceites excelentes para engranajes, pero no para transmisiones donde hay piezas que friccionan que son de distintos metales, uno de ellos menos duro que el otro: esto pasa en nuestras antiguas cajas de cambios donde los anillos selectores son de bronce.
¿Quien paga el pato?: los anillos selectores, que se pelan por dentro y pierden su diametro interior por abrasión, quedando inutilizados.
Los aceites para engranajes, es decir, aceites densos "duros" tienen la especificación API, y el grado de dureza GL-x
Comenzaron por el nivel 1 ya obsoleto; como el 2 y el 3, y tambien el 6 que se diseñó para engranajes de grupos cónicos hipoides con gran desplazamiento del piñon de ataque con respecto al eje de la corona.
Solo quedan las especificaciones API GL-4 y GL-5
La GL-5 es muy superior a la 4 en cuanto a resistencia. Aguanta mucha mas carga que un 4, y es excelente para el aguante de los engranajes, al mismo tiempo que altamente abrasivo para el bronce que roce con acero bañado en ese aceite.
El aceite de motor tendría una resistencia equivalente a un GL-2, o 3, pero sus propiedades se miden con otros parámetros y bajo la especificación SAE. Aguanta bien la carga en engranajes; por lo menos con suficiencia tratandose de los motores y las cajas a que nos referimos.
Entonces: allí donde hay bronce: aceite API GL bajo.
Allí donde hay mucha carga (transfer) y solo dos arandelas de bronce: API gl-4 o 5. Si el motor da mas potencia de la normal mejor GL-5.
Un aceite motor vale perfectamente para una caja de cambios.
Mira por ejemplo lo que hacía Austin con los grupos motrices de los Mini, donde el carter era común para motor y caja de cambios, lubricandose ambos con el mismo aceite.
Nuestros series no van a aguantar 300000 km... No lo creo.
Un SAE 50 vale perfectamente para la caja de cambios y para el overdrive.
La transfer: valvulina GL4 o 5.
Topic starter
19/06/2011 7:45 pm
Gracias una vez más Juan, no te he dicho nada antes porque he estado en el pueblo.
En cuanto a la referencia que me pides no la tengo pero te puedo decir que la valvulina que te hablo es de una cadena de tiendas de repuesto que se llama AD, te dejo el enlace:
Mira a ver si hay alguna tienda por donde vives, yo he preguntado en tiendas de esa cadena de Madrid, Segovia y Avila y en todas la tenian(la 75W80 API GL4 pero la 80W90 solo la tienen en GL5)
Seguramente la compre esta semana para probar el fin de semana que viene el resultado.
Un saludo
Raul
19/06/2011 7:51 pm
Echad una mirada a estos links que he encontrado cacharreando por internet;
http://www.olipes.com/es/catalogos/agricola-forestal-y-jardineria/transmisiones-diferenciales/200-maxigear-90-ep.html
En el segundo no hagais caso de la foto que esta equivocada.
19/06/2011 8:33 pm
JRMR has pensado en el poder detergente de los aceites de motor? las valvulinas no son detergentes...
Estoy casi decidido en este aceite a falta de resolver la duda que propongo;
-Texaco Textran HD 50 "Lubricante para transmisiones y ejes de maquinaria pesada donde se requieran fluidos que cumplan la especificacion CATERPILLAR TO-4 y ALLISON C-4"
Ahora a negociar con el recambio que me suinistra Texaco para motores aver si me puede traer este aceite.
20/06/2011 1:27 am
Muy bueno, Pingasuk.
Es un 90 GL-4 que puede estar bien.
Lo bonito es que fuera sintético, por su fluidez.
alvaro.gomez; los aceites para motor tienen precisamente esa cualidad entre otras. Pero mientras no perjudique a los retenes me da igual que sea mas detergente o menos.
Incluso te diré que despues de haber desmontado unas cuantas cajas de cambios y transfer, si las mantiene limpias por dentro, mejor 😀
Lo que sí está claro es que no agrede su película lubricante a los metales amarillos en rozamiento con acero, y eso es lo que nos interesa.
ABS110, ya conocía ese artículo, al que llegué hace tiempo buscando cosas sobre grupos hipoides.
Hay buena documentación al respecto, aunque en internet son todo referencias a foros que no dicen nada salvo opiniones y conjeturas sin base.
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