por cierto soy vendedor de wurth y me encanta ver los productos por tu taller. si necesitas cualquier consulta sobre los mismos ya sabes por aqui ando. saludos

Gracias Yiyi,

Vendes calidad.
Aquí en Murcia tenemos un buen centro Wurth en el Polígono de Alcantarilla.
De vez en cuando me doy una vueltecica por allí a ver que hay, y dan ganas de llevarse la tienda.

Esos limpiadores que vendes son la leche. Ni gasolina, ni gasoil, ni quitagrasas ni nada de nada. Le asomas el frasco y se va el aceite negro pegado como por arte de magia.

Saludos.

Hola jrmr es que  aparte de ser buen mecanico eres buen tornero, osea la "ostia" eso por un lado y por otro tienes herramienta de todo tipo osea la "ostia" tambien, envidia sana. Saludos y a esperar mas fotos

😀 😀 Muy bueno ABS.

Continuación...

Una vez cerradas las cuatro primeras tapas de la bancada sin apretar todavía al par apropiado hemos de probar los pistones para ver si hay que recortarles exceso o no.

Habiamos retirado los casquillos de pie de biela y colocamos los nuevos centrandolos en su alojamiento.
Hay que mandrinar el interior de estos nuevos casquillos a la medida de ajuste de los nuevos bulones.
La cota de máximo ajuste es de 0.005 (5 micras).
Regreso a Rectisa donde mi amigo Juan José, mecánico ajustador de la antigua escuela, mandrina cada casquillo para su bulón.
Flipo con la habilidad de éste hombre, que a sus 60 años trabaja con el micrómetro y con las herramientas de precisión con una soltura y una seguridad envidiables.
Mandrina a esas cinco milésimas, calienta los pistones para que entren los bulones y deja preparados los juegos pistón-biela-bulón para colocarlos sin segmentos.

Hay que montar los casquillos bien...

los circlip con los ojos mirando hacia arriba...

el vértice de la "V" de la superficie del pistón mira hacia la cara lateral de la biela que va marcada con el número de posición...

una vez preparadas las cuatro y comprobadas, las metemos en su sitio sin segmentos, cerramos sus tapas preparadas con sus cojinetes nuevos y medimos en la superficie del bloque si sobresalen o quedan cortos.
Deben quedar a ras o hasta un par de décimas por debajo...

Comprobados los cuatro no hay ninguno que sobresalga del plano de culata, por tanto no hay que refrentar ninguno.

Coloco ahora las guías de los taqués...

...los rodillos...

...los taqués...

Aunque no hay foto, decir que ya he metido en su sitio el árbol de levas, cuyos cojinetes han sido medidos y comprobados, no precisando sustitución.
Hay que ser concienzudo a la hora de limpiar el compartimento donde va alojado el árbol. Debe quedar sin ningún resto de carbón o de aceite endurecido para evitar daños en los rodamientos y en las pistas cuando vuelva todo a funcionar.
Dicho árbol es quizás lo mas duradero de un motor, siempre que no haya habido una avería seria de la distribución.
No en balde hace la mitad de la vida que hacen el equipo motor (pistones-cilindros-bielas) y el cigüeñal.

Tampoco hay foto, pero una vez metidos los conjuntos guía-rodillo empujador-taqué, cerramos el paso a los taqués con los tornillos de ajuste de las guías, a los que pongo una gota de Loctite y a los que aprieto a 15Nm con sus arandelas nuevas de aluminio.
Así, al voltear el motor no caerán ni se saldrán de sus alojamientos.

Los taqués nuevos pueden necesitar un poco de lija en los costados para que deslicen bien dentro de las guías.
Se coloca todo en su sitio lubricando con un poco de aceite de motor o aceite ligero.

Una vez preparado el asunto taqués soplo a fondo los agujeros de engrase de las cabezas de biela para montar definitivamente los pistones...

preparo los juegos de segmentos: tres de fuego y un rascador, que colocaré como se ve en la foto con la indicación "top" hacia arriba.

Las juntas las colocaré hacia la parte del vértice de la "V" del pistón, con un decalage de unos 40 grados.
La zona de cierre de los segmentos hacia el lado de giro del cigüeñal que corresponde a los extremos de las "V"...

lubrico bien el fleje de apretar segmentos y los cilindros y voy colocando los pistones por parejas siempre con los codos de cigüeñal correspondientes en punto muerto inferior...

Una vez los cuatro pistones en su sitio lubrico los cojinetes, coloco sus tapas, sus tuercas y cierro apretando los tornillos con la dinamométrica al par que manda el manual...

Ahora es el momento de cerrar la tapa posterior de la bancada con sus dos juntas "T", jodidas de poner como ellas solas, de ahí que no haya foto ya que trabajo solo.
Se deben poner con las dos cuñas que indica el manual, pero no las tengo ni tampoco ganas de ponerme a hacerlas, por lo que con mucho aceite, paciencia y maña y dos quintos en el camino consigo cerrar la dichosa tapa, con la ayuda de una espátula...

Recorto los sobrantes dejando un par de milimetros, con la ayuda de una arandela como veis en la foto...

Aprieto los tornillos de todas las tapas de bancada a los 130Nm que manda el manual...

Y ya tengo el equipo motor colocado y comprobado ;D

Ahora le toca el turno a la zona de roce del retén posterior del cigüeñal que va marcada y hay que rectificar en la medida de lo posible para que el cierre sea eficaz...
La repaso bien con tira de lija de acabado y unas gotas de aceite ligero hasta quitar la "mordida" del retén...

Le toca el turno a la distribución.
Meto a fondo el árbol de levas con el chavetero hacia arriba...

Pongo la tapa y la cierro con los dos tornillos y sus chapas de bloqueo...

desmonto y soplo el tubito de engrase de los rodamientos de la distribución...

con unos alicates de puntas meto el piñón de arrastre de las bombas de aceite e inyectora en su alojamiento.
El arbol de levas está retirado hacia atrás en su alojamiento y una vez calado el piñón en su sitio debe quedar el estriado grueso hacia atrás, de modo que al avanzar el árbol hasta su sitio quede el piñón como se ve en la foto...

Perdonad la falta de fotos aquí.
He buscado a través del agujero del tornillo de fijacion del casquillo del engranaje el agujero del mismo en el que entra el tornillo y he fijado el tornillo con Loctite de barra, untando la rosca y apretando el tornillo a fondo para retirarlo 1/4 de vuelta, como manda el manual.

Una vez situado en su calado el engranaje con el árbol de levas con el chavetero hacia arriba, coloco el engranaje del árbol de levas y lo aprieto con su tornillo y arandela.
Coloco el piñón intermediario y el del cigüeñal:
El intermediario con su eje y la arandela de engrase con la ranura hacia delante. Apriete al par.
Cigüeñal con chavetero hacia arriba igual que el árbol de levas.

Entonces hay que enfrentar las marcas del arbol de levas y del piñón del cigüeñal con las del piñón intermediario...

Queda el cigüeñal en su posición de PMS del primer pistón: el chavetero hacia arriba.
Queda el árbol de levas con las válvulas del primer pistón cerradas y las del cuarto cruzadas. (Esto se comprueba moviendo el árbol y viendo como actúan las válvulas amtes de ajustar.)
y queda el marcador del piñón de arrastre a 20º con respecto al eje principal del motor como veis con el transportador...

Ya podemos colocar la junta de distribución con silicona a ambas caras y colocar la tapa limpia y pintada con anticalórica negra.
Aprieto los tornillos por igual y en varios aprietes para que el cierre sea eficaz.

Es hora de colocar la bomba de aceite (no hay foto, lo siento) con su eje bien calado. La he puesto nueva con un costo muy bajo. Se aprietan y traban los tornillos y se comprueba el ajuste de la tuerca de cierre del colador con su tórica.
Preparo el plano de junta del carter con la lijadora...

y tapo con el carter... Junta + silicona + apriete por igual en tres aprietes.

Coloco la bomba de agua nueva, pintada y con su junta con silicona a ambos lados. Ojo al apretar los tornillos pequeños que se pasan...

Aprieto los dos esparragos de sujección de la culata con tuerca y contratuerca...

Estos esparragos son los que van a guiar la junta de culata y la mantendrán en su sitio impidiendo que se mueva al poner la culata, cosa muy de agradecer...

Bajo la culata al sitio y coloco los tornillos acitados...

Meto un juego de empujadores nuevos con su aceite...

Coloco la rampa de balancines aceitada, ordenada y revisada con sus guías en el sitio y los tornillos largos de culata cada uno con su arandela...  aprieto los tornillos cortos de los soportes y luego hago el apriete cruzado en el orden del manual a 130 Nm

La junta de culata es de las que llevan alma metálica y amianto a ambas caras. Le doy un primer apriete de asiento a 100 Nm. Un segundo apriete a 100 y un tercero transcurridas varias horas a 130 Nm.
Todavía tendré que repetir el apriete cuando ruede el motor menos de 1000 km.

Coloco el soporte con su arandela nueva de cobre y el sensor de temperatura con un poco de Loctite...

Levanto el motor y preparo la carcasa del volante retirando el retén viejo y poniendo uno nuevo de los "güenos": uno de Viton "para toda la vida". Entrará facil sin guía lubricandolo con grasa de silicona...
(El otro con casquillo de aluminio tiene una banda de una goma muy basta.)

limpia la cara posterior de asiento de la carcasa pongo silicona negra rodeando al cigüeñal para que el cierre sea hermético. La carcasa debería llevar un rebaje para una arandela tórica, pero no lo lleva¿?, por eso sello con la silicona...

y carcasa colocada...

Coloco los esparragos de los inyectores y de los colectores apretandolos a fondo de rosca con tuerca y contratuerca y ponga las tapas de los registros laterales con sus juntas sin apretar...
Pongo la tapa de balancines sin junta y sin tornillos para la foto.

Como veis, va mereciendo la pena el esfuerzo y las horas dedicadas.
Es un trabajo apasionante.

Creo que un motor así no lo volvía a meter en el series ni de coña. Tal vez en el salón ;D

Queridos landroveros:

No me dedico a la mecánica ni a los coches.

¿No seras cirujano?

Creo que un motor así no lo volvía a meter en el series ni de coña. Tal vez en el salón

Me quitaste las palabras de la boca....te va a dar pena hasta echarle aceite! ;D

No se que decir, impresionante el trabajo, ¡¡¡¡me das una envidia!!!!

sin ser mecanico impresiona el trabajo,
felicidades como esta quedando ese motor, ya seguiras informando
un saludo

Gracias por vuestros comentarios.
Siempre da gusto la aprobación del trabajo por parte de tus compañeros, y es un estímulo muy importante para continuar compartiendolo.

Estoy a la espera de terminar el motor al que falta colocar todos los auxiliares, inyectores y bomba de inyección.
Tanto los inyectores como la bomba han ido al "Bombero", que es quien únicamente puede comprobarlos y tararlos a las atmosferas a las que tienen que trabajar. La bomba la pondrá en condiciones de trabajo para unos cuantos kilometros más.

Entre tanto vamos a reciclar el eje delantero.
El diferencial ya está reciclado y ajustado. No le he tenido que cambiar nada. Solo suplementar los planetas como se puede ver en este mismo post.

Este es el eje aún en su sitio... El aspecto general es como para no seguir...

No encuentro las fotos de como estaba el eje y sus componentes, pero basta echarle un vistazo a cualquiera que tengais a mano para haceros una idea.
Desmonto pieza a pieza las punteras y retiro el diferencial y los palieres para limpieza y revisión general.

Hay que cambiar las bolas, rodamientos inferiores de pivote, casquillos superiores de pivote, retenes, portaretén, pivote superior, frenos de tornillo y tornillos inferiores, esparragos superiores, bridas de arrastre y sistema de freno: bombín, muelles y forros.
Lo único que resulta un poco mas caro son las bolas. El resto de componentes pesa mucho más que vale.
Resulta realmente barato y no merece la pena matarse en su recuperación, por tanto:pedido a LR series y a correr.

Carcasas de pivote, placas de freno, tirantes inferiores y tornillería varia van directamente al chorreo con arena casero y aunque me lleva tiempo, las dejo nuevas. Luego un poco de pintura y a montar.

La carcasa la limpio con gasolina y juramentos, pues no es cómoda de manejar y lleva dentro toda la mierda del mundo junta.
Por fuera cepillo metálico con taladradora de mano y ganas...
Pintura negra sobre imprimación gris o directa... y queda nueva.

Revisión de palieres.
Los de este eje están nuevos de remate. No creo que se haya engranado el eje delantero nunca durante el servicio de este coche.

El diferencial ya está preparado del capítulo anterior...

Por lo que empiezo por las punteras.
Primero hay que recuperar y meter en su sitio el rodamiento de cilindros del palier.
Va alojado en la cara de atornillado de la esfera...

Coloco el retén nuevo en la puntera del eje

Con un útil y la prensa es mas facil, pero a falta de prensa se mete el casquillo Raylko en su alojamiento. Simplemente, encarandolo bien con el alojamiento y apretando ambos en el tornillo de banco.
Cuidado de no dañar la superficie de ningún elemento. Sobre todo de la bola.

Del mismo modo se mete con cuidado y centrando bien la pista del rodamiento cónico inferior (no hay foto).

Y una vez introducidos los dos rodamientos, montamos la esfera en la punta del eje.
Para eso NO OLVIDAR METER PORTARETÉN Y RETÉN ANTES como veis en la foto.

Untamos las superficies con silicona de juntas

seleccionamos sus seis tornillos con arandelas nuevas

y apretamos los tornillos por igual dejando en posición la esfera con sus retén y porta en su sitio

Toca poner la arandela del Raylko.
La lleno de grasa y embadurno todo el hueco antes de colocar el pin

Monto el pin inferior con una tórica nueva haciendo coincidir los rebajes del pin y de la carcasa.

Frenos de tuerca y tornillos nuevos.
No hay reglaje en éste pin. Aprieto al par del manual y freno cada tornilllo con sus pestañas.

Engraso el rodamiento inferior y lo instalo en su pin. Tornillos nuevos. Frenos de tornillo nuevos.
Preparo el pin superior nuevo y un juego de arandelas de ajuste. Pernos nuevos. Frenos de tuerca nuevos.
Coloco la carcasa en su sitio y ajusto. Raylko lleno de grasa.

Se aprietan los tornillos con las arandelas necesarias y una vez apretados a los kilos del manual -sin frenar-, se mide la fuerza que hay que hacer para que empiece a mover...

Una vez ajustado se aprietan al par y se traban con los frenos de chapa.
Y ya tenemos la carcasa cerrada con el pivote ajustado preparada para meter el paler y poner la mangueta

Metemos el palier correspondiente,
ponemos la junta con silicona a ambas caras y cerramos con la mangueta y la placa de freno, cerrando con los tornillos y los frenos de chapa.

Toca ahora poner el freno.
Empiezo por el bombín de doble acción cuyas tuercas conviene no perder al desmontar el viejo, pues no son muy comunes.

luego ponemos las zapatas y su cierre, sujetandolas con los muelles, uno superior y otro inferior

OJO: la foto anterior está hecha despues de haber puesto un segundo muelle que no ha de ponerse. Es el que se ve delante de los dos rojos.

Ya solo queda colocar el buje bien lleno de grasa y cerrar con las tuercas y la arandela de trabado, apretando los tronillos de cierre de la brida de arrastre a 45 Nm.

Ya tenemos montados los dos bujes completos.
Queda poner los nuevos cubos de freno que van sujetos por sus tornillos al buje antes de colocar la rueda, y atornillar las punteras de los palieres colocando la arandela de fieltro, la metálica y la tuerca con su pasador, cerrando con la cazoleta.

¡Voilá!, eje nuevo...

Pinto el diferencial y compruebo el trabajo: en las dos fotos últimas veis la holgura que presenta el conjunto sin aceite: ¡está nuevo!

Se ve muy bien y menudo curro pero bueno poco a poco

sin ser mecanico impresiona el trabajo,

Y aunque fuera mecánico, también. A ver quien es el guapo que te hace algo así... 😮 😮

Impresionante Reyes, un abrazo,
Pedro

Increible trabajo, creo que hay una envidia sana por aquí increible!
Da gusto ver el Series así, yo creo que en la fábrica estaba mas sucio 😀

Veo el eje delantero y compruebo que la rueda esta aun un poco sucia. . . . ::)

Una buena restauracion a fondo. Creo que has repasado hasta los espacios intraatomicos de los atomos de Fe. ¡¡¡

Que barbaro.

Me gustara ver el resultado final.

Alfons