Dejaos de tonterias y poneos a trabajar YA!!! ;D ;D ;D

Al final os pondré un video con el motor funcionando recién puesto en marcha... ;D ;D ;D

Epi ya tiene la chincheta !! Y la primera de la lista !! ;D
Excepcional trabajo Kings.....

Un saludo.

Ostras!! Es que con esto del Tapatalk !!

  ^-^

Nos leemos

Epi

...Culata montada.

La puesta a punto está hecha, por tanto solo hay que ajustar taqués sobre la posición de los empujadores, dar unas vueltas a mano y volver a ajustar taqués.

Tapa de balancines; bomba de gasolina, tapa delantera, soporte de filtro de aceite y delco calado con su reenvío a falta de ajustar...

Colector de admisión en su sitio.
El motor de gasolina genera mucha mas temperatura en la salida de las toberas hacia los colectores.
La junta de amianto común para escape y admisión que ponemos en los diesel se quema en el gasolina.
Se ponen dos juntas metálicas con acanaladura en el colector de admisión, y se fija el de escape sin mas junta que una ligera capa de pasta de grasa de cobre. Previamente hay que comprobar que las superficies sean planas y adapten correctamente.

El colector de admisión de este motor 11H y del 2,5 posterior a este viene modificado con respecto al anterior. Va preparado para colocar el carburador Weber 32/34 DMTL doble cuerpo...

Yo... ya no se que decirte !!..... ;D

Un saludo.

Pues yo solo puedo decir..... UF!!!!!  😮

Nos leemos,

Epi

Pues yo solo puedo decir..... UF!!!!!  😮

Nos leemos,

Epi

Yo diré más: el Maestro Kings, hace unos años, perdió parte de su tiempo en sacarme una muela...¡que desperdicio!  :laugh: :laugh: 😉

Bueno, esto está muy abandonado y hay que terminarlo; que viene mas material land rovero y no quiero que se amontone 😀

Al reponer la tapa de la distribución hay que poner un nuevo retén para la polea del cigüeñal.
Pues bien, la tapa del motor gasolina viene con el retén cubierto por una chapa metálica que va remachada. Hay que retirar los remaches y levantar esa tapa para poder sustituir el retén.

Según el manual de taller se repone el retén y se recoloca la tapa mediante pequeños tornillos de rosca de chapa...

Después ponemos la polea del cigüeñal en su sitio previamente pulida a nivel del asiento del labio del retén y el indicador del avance sujeto a la tapa de distribución...  y ya ponemos el separador de baquelita entre colector de admisión y carburador y dejamos el motor listo para recibir los complementos, que son desmantelados, renovados y ajustados con repuesto en condiciones: juego de juntas de carburador; rodamientos y escobillas de alternador, etc...

😮 😮 😮  madre mia !!!!.... no digo más........que sobra....

En ese motor se puede comer

Enviado desde mi Aquaris X5 mediante Tapatalk

....así el alternador pasa de su estado original...

....al desoldado de terminales y posterior desmontaje

para sustituir rodamientos

y limpiar con cepillo el rotor quitando óxido y suciedad

Luego desoldar el colector y repasarlo con lija muy fina en el torno, y volverlo a montar y estañar.

Como es natural alguna foto tenía que faltar, como por ejemplo las de terminación, que no encuentro.

Con la puesta en marcha pasa igual: desmantelada por completo solo presenta la pieza de reenvío del electroimán al bendix algo deteriorada; susceptible de ser pegada y seguir dando servicio mucho tiempo.
Es un motorcito LUCAS con casquillos de bronce y tren epicicloidal de reducción. Nada que ver con el potente motor de arranque del mismo motor en versión diesel...
Lo dicho: desmantelar, limpiar, un poco de grasa en los casquillos, chorrear el aluminio y pintar el hierro, y a correr puesto que tiene escobillas para rato.

Dios mio yo creo que mi coche no lleva tantas piezas  😉  😉

;D ;D ;D.... que si lleva piezas???

Pues júntalas todas y calcula las probabilidades de que alguna falle......... Verás que lo raro es que todo funcione correctamente ;D ;D

Si después juegas a gobernar todo mediante circuitos impresos plagados de mas miles de piezas verás que aún se hace mas difícil que todo funcione.....

El mío yo creo que lleva menos, y aunque me sobre alguna sigue funcionando, siempre y cuando Sena tuercas y tornillos...

Enviado desde mi Aquaris X5 mediante Tapatalk

Muchas gracias Kings, descripciones de restauraciones como las que presentas aquí hacen posible que vayamos resolviendo progresivamente problemas más complejos en nuestras máquinas, que cada vez se hacen más intemporales. Espero que en algún momento puedan resolverse los problemas de las fotografías, que aumentan considerablemente el valor del trabajo. Muchas gracias.

No he terminado con el motor aún, y ya viene mas trabajo pidiendo paso....

Estábamos en los "ancillaries" que llaman los ingleses; es decir: los accesorios del motor propiamente dicho.

Ahora toca el carburador.

Este motor como ya dije al principio es la evolución del 2,25 land Rover.
Anteriormente a este se fabricó el bloque de 5 apoyos como evolución del 3 apoyos, y con el se equiparon los ultimos series 3.
Este es de los últimos 5 apoyos 2,25, y es diferente al de los series 3.
La primera diferencia es que las roscas de bloque y culata ya son métricas y no imperiales.

Los colectores de escape y admisión han cambiado de forma y disposición con respecto a los anteriores, y están diseñados específicamente para el nuevo carburador Weber 32/34 DMTL -doble cuerpo- de ajuste automático y electroválvula de corte.
El carburador de doble cuerpo fue un adelanto importante en su momento. Weber pasó a ser el productor principal de este tipo de carburadores y con ellos se equiparon los motores de la época (años 80), desde los BMW 316, 318, 2002, los VW golf, jeta, Passat, etc, hasta los Alfa Romeo, pasando por el resto de fabricantes, incluidos como no nuestros Seat.

Entre un carburador de un cuerpo y uno de dos cuerpos hay una diferencia básica: el de dos cuerpos se comporta como uno simple de menor caudal suponiendo un ahorro de combustible mientras no se demande potencia. En el momento en que aceleramos mas allá del medio régimen se abre el segundo cuerpo dando paso a un caudal mayor que el permitido por el de un solo cuerpo, con lo que ganamos en potencia y también en consumo proporcionalmente.
Pero si conducimos en ese bajo-medio régimen, o sea, a medio gas.. el consumo es significativamente inferior al que da un monocuerpo.

Este  motor de dos litros y cuarto se mueve bien con el carburador doble a medio régimen.
Con el se equipó al defender, antes de que se denominara defender, tanto en la versión 90" como en la 110".
El series 3 con su suspensión de ballestas (leaf Spring) dio paso a los "coil spring" (suspensión con muelle helicoidal) de mas batalla, pasando de 88 y 109" a las 90 y 110" entre ejes. Esto supuso un aumento de tamaño y de peso, de ahí la remodelación del 5 apoyos 2,1/4 y la incorporación de este carburador, solución mas potente que la de carburador de un solo cuerpo.

Hay muy pocos motores como este 11H.
Rapidamente se pasó a la siguiente versión 2,5 con mayor diámetro y carrera  -motor "abuelo" del 200 y 300tdi- que también se equipó en la versión gasolina con el mismo Weber 32/34 DMTL en su versión Land Rover.

El carburador, en definitiva, es muy simple, y no requiere apenas de ajustes engorrosos de pasos de aire y gasolina. Tiene difusores calibrados de paso fijo que se pueden cambiar a mayor o menor, pero no ajustar con tornillo de regulación.

Solo deja ajustar el paso de baja para regular el ralentí, y poco más...

Lo desmantelo por completo, lo chorreo con arena de grano fino, y lo limpio a fondo para cambiar el juego completo de juntas y retenes...

Aquí lo tenemos antes de meterle mano...

Desde arriba vemos los dos cuerpos de admisión. El pequeño es de 32 mm de diámetro. Es el cuerpo principal en el cual se cierra la mariposa de starter para facilitar el arranque en frío.. Es el que se ve arriba en la foto.
El inferior es el secundario, de mayor diámetro, solo activo a partir de los 2/3 de recorrido de pedal

Aquí vemos la palanca de mando el pulmón de vacío que acciona la bomba de sobredosificación. Al acelerar se abre la mariposa y se produce la aspiración violenta que acciona ese pulmón por depresión. Este actual sobre la palanca de la bomba que vemos en la siguiente en el lado izquierdo... al lado de la electroválvula de corte de ralentí.

Aqui tenemos la electroválvula del retorno; a la derecha la bomba de sobredosificación, el economizador (tres tornillos) y la palanca escalonada que actuar sobre el sobredosificador cuando entra el doble cuerpo en acción...

Y aqui vemos la base del carburador con sus dos mariposas. En el conducto principal (derecha) vemos como asoma el dosificado de ralentí, cuyo paso controla la electroválvula que se ve a su derecha. En ese conducto hay un único reglaje con aguja para dar mas o menos combustible y regular un ralentí estable.

Desmontamos el cuerpo y sacamos todo ordenando y apuntando localización y disposición de cada elemento.
Hoy ya es difícil encontrar un taller que toque carburación. Al menos aquí en Murcia solamente toca carburadores un señor jubilado que lo hace cuando, y si le va bien...
Por tanto mejor afinar al máximo y reunir toda la información posible antes de tocar.

Ya he desmontado la tapa y he sacado la boya y la válvula de rebosamiento. Esa válvula la cierra la boya al llenarse la cuba, exactamente igual que hace el mecanismo de la cisterna del water...
Aqui vemos la cuba abierta, los dos cuerpos de admisión, los gliceurs (chiclés) de paso fijo para los dos cuerpos, el jet de dosificación del segundo cuerpo, y los venturi centrales donde se hace la aspiración de combustible reduciendo el volumen de gasolina aspirado y pulverizando esta de forma mucho mas eficaz a como se hace en el de un solo cuerpo sin venturi central.

Esos venturi pueden cambiarse por otros con distintos diámetros de paso de gasolina. De ahí que el mismo carburador nos valga para distintos motores de cilindradas menores a las de este motor y para su hermano mayor de 2,5 litros.

Se sacan facilmente, y no puede variarse su ubicación, por lo que es difícil confundirse al montar...

Al desmontar ya os digo: orden en la sala!!

Después chorreo y limpio a conciencia los restos de granalla muy fina que quedan en todos los conductos. Lleva tiempo, minuciosidad y mucho soplar con aire-agua para que arrastre todo lo que queda incrustado en sitios inaccesibles.

Los dos conductos de admisión los bruño a conciencia dejando las paredes lisas y brillantes como podéis ver.

Remonto todos los accesorios en su orden después de cepillarlos y soplarlos a fondo

pongo juntas y retenes nuevos en los ejes de mando

y carburador nuevo...

en el que vemos de nuevo el economizador de combustible...

la bomba de sobredosificación...

la leva de sobredosificación para la entrada del segundo cuerpo...

la electroválvula de ralentí...

la del retorno...

y la mariposa del estrangulador (starter) en el cuerpo principal...

Solo queda atornillarlo al colector...

colocar el delco con encendido electrónico en su interior y su anillo de fijación

y.... motor nuevo!!!

Unos cables de bujías nuevos y una bomba de gasolina para dejarlo bonito...

Y de regalo para los que habéis tenido la paciencia de seguir esta epístola, una imagen de dos joyas de la historia de nuestros Land Rover.
Han pasado del estado de chatarra a este estado. Da gusto oírlos.

Son los 2,25 cinco apoyos: gasolina y diesel. El mismo bloque; culatas casi idénticas; distribución por engranajes en el diesel y por cadena en el gasolina. Por lo demás, y salvando las pequeñas diferencias puede decirse que es el mismo motor con sus dos versiones.

Como dice nuestro amigo Mr4x4: gasolina al poder.
Cuando arrancas el diesel suena de maravilla.... nuevo; estable; potente; ruidoso..... 64 cv.
Cuando arrancas el gasolina apenas se oye.... a gloria bendita!!!: puedes contar las revoluciones y las horas que te estarías encima oyéndolo.... da 82 cv.