Donde compráis los recambios de la caja de cambios?
Piñones, retenes, rodamientos...

Un saludo

Muchas gracias por postear el reportaje, jrmr.
Se agradece de verdad.

Agur bat!

Garmen, somos muchos los que tenemos un series y queremos que esté en condiciones.
Hoy, desmantelar un motor, un diferencial o una caja de cambios, ya no es operación frecuente en ningún taller pues no resulta rentable.
Mucho menos tocar una caja de cambios de un series, cuyo desmantelamiento y remontaje vale mas que el coche.

Con este post intento que vea cualquier aficionado lo que se ha de hacer para dejar un series en perfectas condiciones de mecánica. Cada uno conoce sus limitaciones y sabe hasta donde puede llegar si quiere meterle mano a su coche. Y por lo menos aquí tiene una guía ilustrada de cada uno de los pormenores para que por lo menos tenga una idea de lo que lleva entre manos y de lo que cuesta una reparación.

Detrás de cada "capítulo" de esta serie hay muchísimas horas de trabajo.
Los manuales dicen mucho, pero en ninguno te explican cómo hay que cerrar una caja de cambios -por ejemplo- de la forma más adecuada para no volverte loco en el intento.
Una cosa es "..colocar la tapa introduciendo tal cosa en tal sitio" y otra muy distinta es ponerte y hacerlo tu teniendo las piezas delante...

Gracias por tu ánimo y adelante.

Seguimos desmontando y vamos a retirar el primario.
Una vez que tenemos la tapa separada de la caja retiramos las cuatro tuercas que sujetan la pletina de retención del rodamiento del primario; retiramos la pletina y los cuatro esparragos que sirven para sujetar ésta y el mecanismo de empuje del embrague

Se puede sacar facilmente el eje con su rodamiento. No hace falta prensa ni calentamiento de la campana, pues entra con ligera fricción en su sitio.
Lo sujetamos con dos maderas para no dañar el eje y desbloqueamos la tuerca.
La rosca afloja a derechas. Es invertida. La soltaremos con un botador y un golpe seco en su lado derecho

Continua.....

Detrás de cada "capítulo" de esta serie hay muchísimas horas de trabajo.
Los manuales dicen mucho, pero en ninguno te explican cómo hay que cerrar una caja de cambios -por ejemplo- de la forma más adecuada para no volverte loco en el intento.
Una cosa es "..colocar la tapa introduciendo tal cosa en tal sitio" y otra muy distinta es ponerte y hacerlo tu teniendo las piezas delante...

Cuanta razón tienes. En el manual todo parece muy fácil, aflojar este tornillo, soltar la grapa y se puede soltar. Lego cuando empiezas te encuentras que el tornillo no sale, no puedes acceder para soltar la grapa, luego la tapa esta pegada o se rompe...

Enhorabuena por el trabajo y muchas gracias por el doble trabajo de hacer las fotos y seguir el post. Personalmente soy de los que se olvida la cámara de fotos y solo me acuerdo cuando necesito "grabar" la posición de algunas cosas o cuando he terminado.

Saludos

Yo solo quiero felicitarte por este extraordinario arte/trabajo de mecánica y además por compartirlo con las fotos, yo acabo de hacerle un trabajo a la caja de mi series que ya subia ni la entrada de mi casa y ha quedado super después de haber casi cambiado el clutch por com,pleto, que lástima que no tuve el cuidado de fotear pero ha quedado trepador este bicho, saludos y nuevamente felicidades.

jrmr, respeto y admiro tu trabajo, ya que yo hago tambien cosas de estas pero en otros ámbitos, uno de ellos el de grabar conciertos de rock en directo, y aunque a veces uno piense que la gente es desagradecida y que no se da cuenta del trabajo que hay detrás editando, cortando y pegando audio, encajando videos y demás. Aunque da una satisfacción ver que de vez en cuando alguien disfruta con tu trabajo.

Yo no me dedico a postear reportajes, ya que tengo demasaidos frentes abiertos, y además creo que los bricos que tu haces, poca gente los vaya a superar  😉

Con esto te quiero decir, que aunque a veces de el bajonazo pensando que a nadie le importa tu trabajo, hay mucha gente que lo disfruta, y eso es lo importante.

Agur bat!

Sujetamos el primario sin dañarlo...

levantamos y abrimos la pestaña de bloqueo...

golpe seco con un botador tal como se ve en la foto (la tuerca es de rosca invertida)

se desenrosca y se saca junto con su arandela de trabado, que se cambiará por una nueva.
Detrás se saca el rodamiento con la chapa separadora, que tiene posición a la hora de montarla...
El rodamiento debe salir con facilidad sin ncesidad de extractor.

El rodamiento del eje intermediario se retira facilmente soltando las pestañas de trabado de las tuercas, retirando estas, retirando la pieza de ajuste del rodamiento y sacando éste hacia la zona del embrague con ligera presión.
Tanto el rodamiento del primario como el del eje intermediario deben entrar en sus encastres en la campana del embrague mediante presión. No pueden entrar con tolerancia. Si no entran con ligera presión se ha de descartar la carcasa y cambiarla entera: la campana de embrague y la caja; pues son piezas fresadas en conjunto y no se pueden intercambiar.

Pondré fotos de este rodamiento en el proceso de montaje.
Baste decir que es muy sencillo y que sus piezas de retención solamente tienen una posición de montaje dado que los tres tornillos soldados a la pletina están separados por distintas distancias. Se tendrá que colocar con las tuercas mirando hacia el embrague. Es imposible montarlo mal.
Las mismas piezas nos darán luego la presión necesaria para encastrar el rodamiento en su sitio.

Ya tenemos retirada la tapa de la caja y los rodamientos que soporta.
En la caja nos encontraremos este panorama: es el eje intermediario abajo a la izquierda con su casquillo separador y el eje secundario a la derecha con su rodamiento de agujas para articular con el primario y su selector de tercera/directa que repasaremos mas adelante.

Retiramos rodamiento y selector simplemente sacándolos hacia fuera. No van retenidos.

Ya podemos sacar el intermediario, que hubiera salido también sin retirar por completo el selector.
No se debe inclinar ni forzar para no dañar ningún rodillo de su rodamiento posterior.

Ya están fuera el intermediario completo, el selector y el rodamiento de acoplamiento de primario y secundario.

Volvemos la caja para retirar el eje secundario completo con su rodamiento posterior que va alojado en una pieza que alberga también al retén posterior.
--Retiramos el circlip que sujeta la carcasa del rodamiento a la caja de aluminio.
--Golpeamos con suavidad con el mazo de nylon en el extremo del eje hasta que se desprenda por completo... sin dejarlo caer al suelo.

Y ya tenemos fuera todo el meollo: eje intermediario y eje secundario.
Antes de seguir desmontando podemos ver la "enfermedad" de esta caja de cambios, que funciona, pero sin la precisión y el silencio con los que debe funcionar.

En el eje secundario van montados los engranajes de segunda y tercera sobre un casquillo de bronce
Ese casquillo va contenido entre dos arandelas rectificadas y bloqueado por un pasador posterior y un clip  delantero embutido en su ranura.
El casquillo no debe presentar apenas holgura entre sus topes.
Los engranajes deben rodar libres sobre el casquillo con una tolerancia longitudinal comprendida entre 0,10 y 0,18. Por encima de las 18 centesimas se ha de reparar.
En esta caja podemos ver unas tolerancias excesivas en ambos engranajes.
Cuando hacemos rodar el primario todo se desplaza entre topes y la holgura es considerable.
Lo mismo pasa cuando levantamos pie del acelerador y la fuerza proviene del secundario....

En este caso entra la galga de 0,80 en los dos engranajes y el casquillo se desplaza entre topes, por tanto está muy pasada.

Tanto los anillos de embrague del selector de 3ª/4ª como el casquillo comentado son de metal "amarillo" antifricción.
También el rodamiento del engranaje de marcha atrás que es un casquillo de bronce antifricción presenta excesiva tolerancia con su eje haciendo que baile el engranaje.
Al mismo tiempo, el resto de elementos de la caja -que son de acero- se encuentran en perfectas condiciones y no presentan holguras ni desgastes, incluidos los rodamientos.
Me resulta muy dificil limpiar a fondo la patina adherida a todos los elementos dentro de la caja.
Probablemente esta caja funcionó con un "buen aceite" API-gl5, que ha resultado excelente para el acero en rozamiento y fatal para el metal amarillo.

Renovaré todo lo gastado y sustituiré los rodamientos, conservando los trenes de engranajes por su buen estado.

Seguimos desmontando el eje principal (Balader):

--Retiramos el clip que sujeta al casquillo entre las dos arandelas empujadoras de los engranajes de segunda y tercera.
No es tarea fácil si queremos sacarlo íntegro.
Al no presentar ningún rebaje, se escapa cuando pretendo sujetarlo con los alicates de puntas para clips.
Con los destornilladores finos hay que pelearse un rato hasta que demos con el punto y el momento precisos...

Una vez sacado podemos retirar la arandela de empuje de tercera, el engranaje de tercera, el casquillo de bronce y el engranaje de segunda

la arandela de empuje del engranaje de segunda queda retenida por un pasador que se retira con los alicates. No debe perderse dicho pasador, y si se presenta muy deteriorado o aplanado tendremos que hacer uno nuevo con ajuste preciso para que entre a martillo.

Los engranajes del eje intermediario van sueltos, menos el de primera que va por delante de la pista del rodamiento de rodillos.
Si el eje es antiguo llevará un clip partido encastrado en ranura para trabar los engranajes de segunda, tercera, manguito y toma constante. Hay repuesto.
Si es mas moderno se habrá sustituido este sistema por un almenado mas alto que el ranurado del eje, el cual hará de tope con mayor comodidad para el montaje.

Ahora terminamos de desmontar el eje intermediario sacando su rodamiento posterior y el engranaje de primera, que siempre saldrá con picados en sus dientes, sobre todo si se ha producido alguna rotura de algún trozo de metal en la caja.

Desmontamos el rodamiento posterior del secundario que debe salir con facilidad del eje.
Sacamos el rodamiento retirando el circlip, y el retén a golpe limpio sin dañar la carcasa. Es metálico y va metido a prensa, por lo que tiene un retirar pesadillo.

Ya solo nos queda quitar el engranaje de marcha atrás y la pista exterior del rodamiento posterior del eje intermediario.

Son dos operaciones relativamente complejas que con la práctica se hacen sencillas.
Para las dos necesitaremos calentar la caja.
--Para retirar el eje de marcha atrás hace falta un botador largo con el que podamos golpearlo desde adentro una vez caliente la carcasa.
--Para retirar la pista del rodamiento hace falta fabricarse un útil del diametro interior de la pista.
Según el manual tendrá un diametro de 43,5. En mi caso lo he tenido que hacer de 44, pues los rodamientos que he cambiado han tenido ese diametro interior.
Lo he hecho en redondo de PVC. El manual dice de realizarlo en madera dura...

Aquí el botador...

Aquí el extractor para la pista...

He intentado sacar el eje de marcha atrás también con extractor ante la imposibilidad de hacerle salir de otro modo... Si se pone tonto acaba costando trabajo....

Calibramos el eje una vez limpio y revisado.
Si tiene desperfectos o desgaste acusado en un extremo, se cambia.
Si está "entero" se repasa con lija 400 y scothwrite en el torno hasta dejarlo en condiciones.

preparamos un casquillo antiguo a menos diametro para sacar el rodamiento con la prensa...

Se introduce un casquillo nuevo bajo prensa...

y una vez enmangados casquillo y engranaje mandrinamos con precisión al diametro del eje con la mínima tolerancia... dejando el conjunto con el maximo ajuste...

A partir de ahora toca remontar.

Continuamos con el desmantelado de la caja de transferencia que ya tenemos separada de la caja principal y de las cajas del velocímetro y del semieje delantero.

Nos queda retirar el eje principal que lleva los engranajes de cortas y largas.
Sobre un estriado grueso desliza el engranaje de cortas, de mayor diametro y de dientes rectos, como corresponde a una rueda dentada desplazable que ha de engranar con otra fija. Es el mismo esquema de cambio que tenemos en la primera y segunda de la caja principal: rueda desplazable que engrana la velocidad corta hacia atrás y la larga hacia delante embragando con el engranaje grande al pequeño, que va provisto de un sector dentado destinado a tal fin.
El engranaje de largas es helicoidal pues gira loco sobre su eje en toma constante con el intermediario y, a través de este, con el primario.
Los engranajes helicoidales son mucho mas suaves y silenciosos, pero no pueden desplazarse unos sobre otros y tienen que ir en toma constante forzosamente.

Retiramos el circlip que retiene la pista del rodamiento delantero

Golpeamos con el mazo de nylon sobre la punta delantera para que salga la pista posterior, pero llevando cuidado con que no golpee el eje en el asiento de aluminio del rodamiento, pues se daña con facilidad.
Yo lo hago con la caja puesta de lado y sujetando el eje por dentro de la caja para que no golpee. (Conviene poner un trapo sobre el borde de aluminio)
Queda el eje apoyado en la cara opuesta por el engranaje de cortas...

...y así puedo empujar con un pequeño extractor para sacar la pista del rodamiento delantero...

desde la parte inferior de la caja hacemos palanca para retirar la jaula de rodillos del rodamiento delantero, una vez sacada la pista del mismo hacia adelante con el extractor.
Sale con facilidad apalancandolo por igual desde el engranaje de largas...

Retiramos el circlip y la arandela de empuje del engranaje de largas...

y podemos retirar el eje con sus engranajes, con cuidado de no dañar el aluminio.
Sacamos el eje deslizandolo de los engranajes y ya tenemos desmantelada la caja por completo.

Desmantelamos también el empujador del embrague. Esto sí que es una reliquia del mundo de la automoción.
El bombín actúa sobre una manivela solidaria a la horquilla que desplaza a un rodamiento de bolas con apoyo para las patillas de la prensa de embrague.
El rodamiento lleva un casquillo interior que sale y entra a prensa, y desliza por un túnel fresado en la carcasa de aluminio y en un casquillo antifricción quedando estanca mediante dos juntas y un retén.
Por dentro del casquillo empujador pasa el primario de la caja de cambios con una espiral tallada para que rechace cualquier aceite hacia el interior de la caja.


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Funciona con suavidad, pero una vez limpio y cambiado el rodamiento es supersuave...

La caja del reenvio del velocímetro no tiene nada de particular salvo cambiar el retén del eje de salida posterior de la transmisión y revisar el desgaste del piñón y su casquillo de bronce.
Tanto este como el sin fin no han presentado ninguna anomalía en las cajas que he desmontado

La caja del semieje delantero no presenta tampoco mayor inconveniente que soltar la horquilla retirando su tornillo, desarmar la tapa de los selectores, la brida de salida delantera, la tapa porta-retén y el rodamiento.
Los selectores salen en conjunto enlazados por la corredera intermedia, solidaria a un eje corto de menor diametro.
Una vez todo desmontado y revisado quedará listo para el remontaje, cambiando el retén y el rodamiento  por elementos nuevos y repasando la zona de rozamiento de la brida.

La palanca de cambios tampoco presenta ningún inconveniente... sobre todo después de haber desmontado el resto.

Y ahora sí que estamos en condiciones de limpiar a fondo pieza por pieza; revisar todas y cada una de ellas en busca de desgastes o roturas; aprovisionarnos de los elementos que se tengan que sustituir y ponernos manos a la obra para dejar nuestra caja nueva con los ajustes que manda el manual.

Como siempre un placer leerte jrmr, tendrias que editar un manual de restauracion de Series  😉

Animo y sigue con esta excelente tarea.

Un saludo.

Marcial.

Buenas  jrmr, es impresionante lo que estas haciendo ya se que te lo han dicho unas cuantas veces a lo largo del post, pero tu trabajo, tu dedicación desinteresada a responder dudas, a estar camara en mano a cada paso, no tiene precio. Gracias a ti muchos de nosotros hemos perdido el miedo a meternos a fondo con nuestros landis y hemos encontrado en ti una referencia a seguir.

Gracias por tu post  MAESTRO. 

Yo también me tengo que repetir a lo que muchos ya te han dicho, INCREÍBLE POST jrmr.
Es impresionante el trabajo que has echo, yo no me atrevía a desmontarla y gracias a ti la tengo desguazada entera...

El problema es que no encuentro el problema que tenía, no veo nada raro, postee en este post, https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=65023.75

A ver si alguien me puede echar una mano...

Os agradezco de verdad los comentarios, compañeros.
Me alegro de que os ayude y os guste.

Crespo:
Tu caja de cambios es una SINCRONIZADA de serie 3. No es la SEMI-SINCRONIZADA objeto de este estudio.

Te abro un post con objeto de que puedas opinar, contarnos y recibir ayuda acerca de los problemas de ese tipo de caja.

jrmr, ¿has recibido un mp que te he enviado??

Impresionante!!!!

Si no fuera porque POR FIN he visto algo de suciedad en la foto del exterior de la caja pensaria que no eres humano tio. Que pulcritud, meticulosidad y valor (y paciencia para hacer las fotos y contarnoslo) Mil gracias!!!