jjle es un fuera de serie.

Dentro del sin fín de entusiastas de land rover que nos asomamos a estos foros jjle -Juan Jasús Luna Eslava- brilla con luz propia, como tantos otros
.
Dedica su vida profesional a la mecánica de estos coches, y su taller viene de antiguo.
Conoce los Santana de todo tipo a la perfección y sabemos todos que es un magnífico mecánico, pero eso no es lo mejor.
Lo mejor es que es un compañero de juego como Dios manda, y está ahí para todos los que abusamos de su tiempo y de sus conocimientos. Siempre brinda su ayuda sin el mínimo interés y ofrece lo que tiene con toda la honradez del mundo.
¿quieres más?
No dudo de que nos regalará algún reportaje reducido de cualquiera de sus restauraciones, y podrás ver la calidad de la que te hablo.
Cuando nos perdemos un poco en este mundillo es jjle el que acude al rescate. Por eso remito a los interesados en resolver papeletas que se me escapan a este gran compañero y amigo.

Ese es jjle.

Y no es un caso aislado en este club.
Si hay 30 euros que no me duele gastar a lo largo del año esos son los que pago por seguir siendo socio de este club. cada reunión, cada foro, cada ocurrencia de cada uno es otra oportunidad de conocer a gente magnífica. Compruebalo.

te has quedado corto, te lo aseguro...

Ya,
pero es que tu tienes la suerte de tenerlo cerca y conocerlo bien. 😉

te has quedado corto, te lo aseguro...

No lo conozco personalmente pero me dan ganas de ir a verlo y charlar con el . . . de Land Rovers o de lo que sea.

Alfons

¿Como se puede contactar con jjle por si algún dia necesito ayuda o alguna pieza que no encuentre?

Jrmr, como bién dices tengo la suerte de tenerlo cerca... precisamente hoy he estado con él.
Lepiland, vente que te aseguro que no va a ser en vano.
Bertovs en su avatar tienes su correo, pero te lo pongo yo: jj-le@hotmail.com
Saludos a todos...

Aporto algo de luz al tema frenos;
El kit autofren para reparar las pinzas: D4030
El juego de pastillas para pinzas Bendix en referencia Girling: 6109503
De los discos en unos dias pongo referencia Girling

Saludos

una buenisima persona. y buen aficionado,
un saludo amigos.

Hombre el que se pueda acercar a verlo flipara, ademas de todo lo que sabe, ver sus coches y lo que tiene por el taller te dejara alucinado y no se puede añadir más a lo que han dicho los compis.

Saludos.

Bueno, como lo prometido es deuda, vamos a meterle mano en serio a la caja de velocidades semi-sincronizada de los series 2, 2A, y primeros series 3.
No se de que series numéricas se trata, pues cada sufijo corresponde a una nueva variación, por pequeña que sea.
Así encontraremos variación en el soporte del primario, en el tope del intermediario, en la relación de 1ª, en el tope del selector de marcha atrás, etc, etc., hasta llegar al dentado del sincronizador de 3ª-4ª, al alojamiento del rodamiento posterior del intermediario, y demás pequeñas modificaciones, patentes y mejoras que desembocan en la caja totalmente sincronizada de cuatro velocidades de los últimos series 3.

Pocas modificaciones encontraremos, sin embargo, en las cajas de transferencia, y practicamente ninguna en la salida del eje delantero, cuyo mecanismo semiautomático -particularmente- permanece invariado en todas las series, a excepción de la tapa de los selectores.

Aunque todo lo que voy a exponer está en los manuales creo que resulta interesante mostrar como lo he hecho, pues sin duda mas de uno verá que no es un viaje al mas allá, sino una operación laboriosa a la par que entretenida. Ya no se encuentran mecánicos que hagan todo este trabajo, por falta de cualificación, información y rentabilidad.

La operación lleva trabajo, tiempo y requiere de cierta practica en la mecánica.
Si se es novato o ñapas-man, mejor dejarlo para otro, pues puede que al remontar y meter primera se rompa ya en las primeras vueltas, como ha sido norma durante muchos años en muchos Land Rover.
No es reparación de andar por casa y hay que emplearse a fondo para que resulte exitosa.
No requiere de herramientas especiales, pero sí será necesaria una prensa, algún extractor, un buen banco con un buen tornillo, etc. Y si se tiene un torno a mano, mejor que mejor, pues se tendrá que escariar algún casquillo y preparar alguna herramienta de fortuna que nos vaya ayudando..

Hay compañeros mucho mas cualificados que yo y que han abierto muchas mas cajas y visto sus averías.
Yo solo he "operado" cuatro de ellas hasta el último detalle, si bien solo tengo fotografías de las dos últimas que son las que expondré.
La avería mas frecuente suele ser la rotura del casquillo de bronce de 2ª/3ª, por mal ajuste de sus tolerancias en el remontaje.
También la rotura de algún diente en selectores, en engranajes de primera y en el sector dentado de arrastre de segunda, así como el desgaste de sectores dentados.
Mas rara, pero aún así relativamente frecuente, la rotura del eje Balader -si le queremos llamar así- (no Balaguer, sino Balader), por sobrecarga del rodamiento de rodillos en el que articula este con el primario... mal común con sus descendientes L77 y R380.

Con todo, si se ajusta correctamente -aunque es pesado-, es una caja robusta, muy resistente y hecha para durar en las peores condiciones. Mas dura que la ultima serie totalmente sincronizada.

El proceso es como sigue:
---Limpieza superficial dejandola en remojo en gasolina durante horas y retirando toda la porquería gruesa cuando se ha ablandado por el efecto de esta.
---Separación de la salida del semieje delantero.
---Retirada del freno de mano completo.
---Separación de la caja de transferencia.
---Apertura superior y recuperación de los selectores, muelles, gomas, bolas y empujadores.
---Separación del empujador del embrague.
---Separación de la campana de embrague y apertura de la caja.
---Desmontaje de los cuatro ejes y sus engranajes.
---Revisión y sustitución de todo aquello que no esté en condiciones de "vivir" otros 100.000 km.
---remontaje de los ejes con sus engranajes.
---Cierre de la caja con la campana.
---Remontaje del mecanismo de empuje del embrague.
---Remontaje de la caja de transferencia.
---Remontaje de la salida del semieje delantero.

Aquí tenemos una a la que ya he quitado el freno de mano y la tapa de selectores, además de las tapas de registro de la transfer...

Si contamos con un soporte de motores resulta muy fácil trabajar cualquier caja de cambios y cualquier motor. No es caro y es una de la herramientas mas valiosas que tengo, no por lo que costó (muy poco), sino por lo que he podido hacer con él.

Levanto la tapa inferior de la transfer para desmontarla y separarla de la principal

continua...

...pero voy a ordenar un poco el proceso siguiendo el guión.

-Separamos el semieje delantero.
----Se desmonta la tapa superior de registro de la parte baja de la transfer. La que hay por delante y arriba del freno de mano. Quitamos los tornillos y nos encontramos la horquilla selectora de cortas y largas, sujeta por un tornillo pasante que la aprieta en su eje-corredera.
(No olvidar poner cada tuerca en su perno para no perder piezas...)
----retiramos el tornillo y liberamos la horquilla para que pueda quedarse en la caja transfer cuando salga hacia delante su corredera.

----retiramos el tapón / muelle / fiador que retiene al eje selector de cortas / largas

----Retiramos la argolla de articulación con la palanca de cortas / largas para que no tropiece en la campana de embrague. Llave 17 y sacamos dicha argolla. Podemos encontrar algo doblado como en este caso vemos el eje corredera.... (un mañoso, sin duda),
----Retiramos el soporte del bombín de embrague y tiramos hacia delante después de soltar las tuercas que fijan la carcasa del semieje a la caja transfer.
(Esta caja tiene partida la carcasa y doblado el eje selector por la punta)

(Las fotos no siguen el proceso de desmontaje en orden, pues como podéis ver ya he desmontado la transfer en este caso)

Retiramos el freno de mano y la caja del velocímetro...

----Quitamos las tuercas que sujetan el cubo de freno y retiramos éste, dejando el mecanismo y la brida posterior libres...
----Retiramos el pasador y la tuerca almenada...

----Retiramos la brida,
----Los tornillos de sujeción del porta-zapatas
----El mecanismo de freno completo.

Retiramos la caja del reenvío del cuenta kilómetros

----Quitamos las tuercas y arandelas... Unos golpes con el mazo de nailon soltarán fácilmente la caja.
Cuidado con no dañar las chapas de calado del rodamiento posterior que van entre la caja del velocímetro y la caja transfer.

----Retiramos el sin fin del reenvío

----Retiramos la tapa posterior sin perder sus tuercas.
Hay que sacarla hacia atrás sin forzar para no romper el rodamiento de agujas

----Retiramos la tuerca y la chapita que retiene el eje intermediario de la transfer para sacar éste y retirar el piñón intermedio dejando acceso a las tuercas interiores de sujeción de la transfer y retiramos estas y las exteriores, con lo que queda la transfer suelta.
Retiramos también las arandelas de ajuste del eje intermediario y las de calado que haya pegadas a estas...
Hay piezas con vida propia y tendencia a buscar el suelo. Un ejemplo clarísimo son los rodamientos del eje intermediario...

----Retiramos la caja una vez suelta apalancando con cuidado. No pesa demasiado.

Ya tenemos caja de cambios por un lado y transfer por otro. (En esta foto no he seguido estos pasos. Las fotos son de tres cajas distintas de cuatro que he desmantelado y remontado)

Retiramos el primario de la transfer que es el piñón de salida de la caja principal. va sujeto en el extremo del eje secundario (eje Balader) de la caja de cambios cuyo extremo es a su vez primario de la caja de transferencia...

... Para eso tenemos que bloquear el eje secundario.

La forma mas facil es bloqueando la caja de cambios.
Para eso tenemos que levantar la tapa de selectores con cuidado de no perder ninguna bola, muelle ni apoyo intermedio, sacar los selectores y jugar con los engranajes metiendo dos velocidades.
Con eso bloqueamos totalmente los ejes y podemos soltar el piñón posterior.

Soltamos todos estos tornillos y los ordenamos para no perderlos.
separamos con cuidado las chapas en ángulo de los lados y las retiramos dejando los muelles sin quitar.
Soltamos el tornillo amarillo si se deja... (según el modelo será mas o menos facil)
Soltamos los de delante liberando las dos chapas que bloquean las arandelas de goma de los selectores...

y levantamos la tapa de selectores encontrando los muelles, las bolas y los espaciadores...

Que una vez puestos a buen recaudo nos dejarán los tres ejes listos para retirar...

Retiramos el selector de marcha atrás en primer lugar...

El de primera / segunda después...

y por último el de tercera / cuarta.

Buen trabajo.

Muchas gracias por tomarte las molestias de publicarlo.

Gracias, Rebel.

Retirados los selectores podemos bloquear la caja con la mano.
Para eso solamente hay que empujar el engranaje de primera hacia atrás hasta el fondo y el anillo del sincronizador de tercera/cuarta hacia donde nos sea mas fácil.
Quedarán engranadas dos velocidades y por lo tanto será imposible mover los ejes de entrada y de salida, con lo que ya podemos desenroscar la tuerca de bloqueo del piñón de salida de la caja de cambios.

Abrimos la pestaña del bloqueo de la tuerca,
soltamos la tuerca con un golpe seco en su lado izquierdo. La rosca es normal.
Sacamos la tuerca, el retenedor y la arandela hendida y queda libre el piñón que debe salir facilmente...

Lo que tenemos ahora es el deflector de aceite. Esa chapa curva evita el chapoteo de aceite hacia el retén de sellado de la caja de cambios.
Sale tirando facilmente, y nos deja a la vista la pieza soporte del rodamiento posterior del eje principal y del retén de dicho eje, que va retenida por ese circlip y entra con ligera presión en la caja por su cara delantera.

Retirados los selectores y su tapa, y el piñón de salida posterior, podemos retirar el mecanismo de accionamiento del embrague que va atornillado con siete esparragos a la tapa delantera de la caja, que es el fondo de la campana de embrague.
---Soltamos los pasadores y el casquillo de acoplamiento de la palanca de embrague

Como se ve en esta foto, una vez suelto el acoplamiento ya puede retirarse hacia afuera la pieza completa sin que tropiece con la campana

Se sueltan los cuatro tornillos superiores con la 14 y los tres inferiores con la 11, despegamos con cuidado y sacamos la pieza completa hacia afuera, dejando al descubierto los dos ejes: el primario con su tuerca almenada y el intermediario con su tuerca y su pasador.

Sacamos el pasador y con los ejes bloqueados podemos retirar la tuerca del intermediario con la 27.
No perder la arandela de apriete...

Luego se retiran las tuercas de los tres tornillos y el esparrago que unen ambas partes.
Dos de los tornillos van sin juego en su asiento, y son irremplazables, por lo que no se deben dañar ni perder.
Luego hay un tornillo pasante y un esparrago roscado a la caja.

...y pasamos a separar las dos partes de la caja...
Damos unos golpes con el mazo de nylon para que se desprenda el piñón de toma constante de sus estrias y saldrá la tapa soltando a este piñón y a su arandela cónica separadora. La arandela  va por delante del piñón... Aquí vemos el piñón empujado hacia afuera por el sector cónico del primario. Por eso es necesario soltar la tuerca del eje intermediario para poder desmontar la tapa. El eje intermediario no puede salir completo hacia delante porque queda trabado por el sincronizador de 3ª/4ª, de ahí la necesidad de desarmarlo al mismo tiempo que abrimos la caja.

Ya tenemos la tapa fuera.
En ella quedan retenidos los rodamientos del primario y del intermediario, que deben cambiarse en cada apertura de la caja, pues no está justificado llevar a cabo una operación tan laboriosa como esta sin renovar los elementos de desgaste.

continua...

Un autentico profesional... 8) 8) 8)
UN SALUDO