aunque intento resumir lo posible, no sale una respuesta corta. pero como sé que la cruzada por una frenada a la primera y progresiva no es grata, pues allá va el tocho. y no veo a muchos más actualmente preocupados en el tema en cuestión. no estoy sentando cátedra, estoy exponiendo lo más ordenado que puedo un razonaminto que he seguido en busca de la frenada como nueva que casi estoy a punto.

con los datos del manual (y algunos más medidos y obtenidos por mi a partir de bibliografia) he estimado la capacidad de frenar de un 109 especial (también he hecho los números para el 88 y el 88 con frenos modificados y con discos aunque me falta algún dato sobre las pinzas y discos Girling/Bendix que agradecería, ya que parece que los discos debieran frenar un poquito menos que los tambores perfectos y nuevos en la primera frenada, a cambio de frenar ese poquito menos hasta el fin de las pastillas o el desgaste de discos, por lo que son mejores la mayor parte del tiempo en definitiva).

resumiendo (en serio  :-[ ):
con toda la carga 2760 kgs en asfalto seco y el sistema de frenos en condiciones la distancia de frenado de 80 km/h a 0 km/h unos 45 metros.
con el conductor solamente unos 31 a 36 metros (todo depende de si se bloquean las ruedas o no).

mi coche con suspension deportiva, discos en todo, neumaticos de marca en asfalto más o menos nuevo y más o menos limpio frena con unos 1500 kgs en total en unos 32 m, aunque incluso a plena carga debe de rondar por ahí ya que tanto el ABS y el repartidor de frenada permiten dosificar la fuerza para no desestabilizar el vehículo.
de todas maneras coches nuevos que no frenana suficiente a plena carga los hay en venta (deben de cumplir la normativa y en la ITV no los rechazan habitualmente, de modo que lo legal tiene un amplio margen de inseguridad permitida).

en caso de que el servo no funcionara (y haciendo la misma fuerza con el pie):
- 2760 kg 80 a 0: 77.9 m
- 1900 kg 80 a 0: 51.6 m

El mejor sistema de frenos que he encontrado y que alguien se ha montado es capaz de frenar en unos 27 metros. Dando la vuelta a los números estimo en unos 39 metros la frenada a plena carga.
Esto es espectacular, ya que estamos hablando de que un australiano le ha metido unos frenos con 520 cvs de potencia de frenada máxima desde 80 km/h. Cómo su coche alcanza por encima de 120 km/h es un sistema con un pico por encima de los 800 Cvs de frenada. No tengo nada claro que los frenos de serie de un defender 110 o un iveco Massif llegaran a estas cotas de rendimiento de frenos deportivos en asfalto.
Esto lo digo por que dado los todoterrenos serán pocos usados en asfalto seco (cemento, roca...), es difícil que necesitemos unos frenos con toda su potencia en gravilla, tierra, arena, fango, nieve, mojado,etc. mientras sea resbaladizo las ruedas bloquearan o llegaran al límite de frenado porque el factor limitante es la adherencia del neumático al suelo.
Es más importante de lo que parece. Por los siguientes motivos:
- Porque esta falta de agarre en tracción o frenado puede que nos impida sentir los cambios en el rendimiento del motor o de los frenos, suponiendo que a un Series le sobre capacidad de frenado o fuerza en el motor sólo notaremos las perdidas cuando vayamos por carretera o muy cargados.
- Hay un segundo motivo para aceptar que los frenos del series son lo que son y es que ¿hay alguien con un sistema montado que sea igual al de origen? con todo nuevo y escrupulosamente ajustado, sinó no vale. Imagino que salvo restauraciones muy escrupulosas, pocos depresores al 100%, sangrados ideales con liquido nuevo, bombines nuevos, latiguillos nuevos, zapatas ajustaditas y nuevas sobre tambores nuevos.
- la exigencia de eficacia mínima del frenado de servicio es un coladero de inseguridad vial.  Del manual de la ITV (consultar pàg 101 del Manual ITV Mityc Revisión7 Enero 2012, Sección I, 6.Frenos, 6.1 Frenos de Servicio) se desprende que un land rover con frenos de competición en perfecto estado y ruedas de madera (sí, sí de madera) pasaría la ITV, o un Series con sus zapatas y tambores ajustados pero con el servofreno averiado podrá pasarla en tanto no pese más de 1785 kg. Al comparar la fuerza de frenado en asfalto seco con un mismo coche con los valores del frenómetro de varias ITVs ya se aprecia que "falta" del orden de un 15%. Usar para vehiculos ligeros el peso en orden de marcha en vez de el  peso máximo autorizado para calcular/medir la eficacia de los frenos es una temeridad y un mal favor a la seguridad vial.

respiro.

de toda esta investigación que he hecho para entender como funcionaban los frenos de mi 109 especial, he conseguido estimar como deberían de funcionar y sacado más o menos algunas conclusiones de cómo es objetivamente posible que unos frenos mejores (en teoría) que los ingleses tengan la misma fama que éstos. Tras leer bibliografia más adecuada que he podido encontrar (si alguien tiene cualquiera cosa más que aportar o corregir, bienvenido es) al menos sobre el papel Santana sacó mejores frenos que los ingleses y antes en sus Series III. En Teoría durante los años setenta en land rover diesel, Santana 1 - Solihull 0.

Ahora viene cuando te contesto, Epi:

-si miras en los datos de abajo del manual de frenos verás que pone:
109 Tambor de Freno
diametro normal 279.4 mm (11 pulgadas)
rectificación máxima 0.75 mm
por lo que el diametro máximo aceptable es 279.4 mm + 0.75 mm de un lado + 0.75 mm del otro lado = 280.9
de hecho en los tambores que llevas te pondrá max lo que sea 281 mm ( los britpart suelen poner 280.9)

si miras las dimensiones del cilindro maestro te das cuenta que esos 1.5 mm de más (yo tenía 1.5 de más delante y 2.5 de más con zapatas enferodadas al nuevo diametro pero con el mismo grossor de 4.76mm ) representan un volumen equivalente a más del 50 del volumen que cabe en el cilindro maestro (o sea recorrido de pedal). quizá fueran tambien los latiguillos que estaban ya muy cascadps pero encontré que los ingleses se armaban un lio en los concesionarios land rover al cambiar las pastillas traseras.
mis frenos traseros eran los que más grandes tenían los tambores pero no los que en las últimas 5 itvs han ido peor de modo que debe ser más importante que no se acumulen diferencias de milimetros (mm) entre las cosas que no que tambor si está bien rectificado en otra medida (y la zapata ajustada y enferodada correctamente al grosor y diametro adecuados). yo como vi un poco de surco al lado y quizá la superficie demasiado pulida, si le puedo sacar un poquitin más de frenada trasera pues mejor.

hay que comprobar que tienes las zapatas trailing y leading en su sitio, de modo que cuando haces el ajuste con la caracola se hace correcto, que los muelles están como en las fotos (por detrás) ya que tanto los manuales en inglés, francés y español que yo he encontrado tienen ambiguedades que no se acaba de entender dónde van los muelles aunque en uno si que estaba escrito en la introducción.

de hecho jjle se dio cuenta en una foto que puse de que había algunmuelle por fuera.

la sorpresa me la he llevado al poner tambores traseros nuevos y comprobar que una rueda se queda superfrenada con las zapatas al mínimo de ajuste pero con el ferodo entero. rozan las puntas y, oh horror.
me he dado cuenta que son lucas y tienen dos referencias distintas según el lado en que estaban montadas, unas tiene ambos extremos cuadrados y otras tienen acabado punta. per el ferodo está situado a la misma disttancia del bombín trasero y esto según veo en las fotos que adjunto de unas de segunda mano y la delas mintex así como en la cita de expedition land rover esto no debería ser así. ya que en cada lado se deberían de montar dos distintas para que los caracoles que estan en posiciones distintas permitan el ajuste.

explicado es un lío pero con el tocho y las fotos, creo que al final se entiende.

medir el ferodo es importante tambien en cada una de las pastillas, para evitar fuentes de acumular mm que se traduzcan en recorrido de pedal o presión de más a bombear. yo en mi caso el grosor con regla estaba entre 4 y 5 mm, (no encuentro el pie de rey o calibre por ingún sitio), y no tenían ningún desgaste raro. las cambio porque las delanteras se mojaron un poco con liquido de frenos y son sin marca y prefiero estrenar tambores con zapatas buenas. y las traseras porque no tengo idea de porque son todas intercambiables entre sí cuando en teoría no debería poderse, pero sin duda me rozan puntas en un tambor que no deberían estar enferodadas así.

http://www.expeditionlandrover.info/landRoverFAQ/FAQ_rearbrakes.htm

QUESTION - I have just replaced the brakes on my 109 and now I can not get the brakes to work on the first pump. Also not all the shoes adjust properly.

ANSWER - Don't feel alone about this.  Even a lot of factory trained service technicians got it wrong. In October 1970 Land Rover issued a confidential technical service bulletin (No. 1-F-9) to explain the correct assembly to their own service techs.    The infomation provided below more comprehensivly covers the content of that bulletin.

While rear 109 brake shoes may look the same at a glance there is a leading shoe and a trailing shoe. One of the differences between the shoes is where the adjustment peg is located.

Leading and trailing brake shoes side by side showing brake adjusting pegs in different locations.
If the shoes are mounted incorrectly they can not be adjusted correctly

Both shoes are mounted so that the tapered end is adjacent to the wheel cylinder. The leading shoe, which goes towards the front of the car, has the lining fitted so that the distance from the wheel cylinder to the shoe lining is greater than for the trailing shoe.

The front and rear adjusting cams are fitted in different positions on the back plate (they are not symmetrical about the centerline). The front cam works on the underside of the peg on the shoe ( in the 3 o'clock to 6 o'clock quadrant ) whereas , the rear cam works on the top of the peg ( i.e. the 9 o clock to 12 o clock quadrant ).

If the shoes are fitted the wrong way around, or with two leading shoes on one side and two trailing shoes on the other, the brakes can not be adjusted properly and you will not achieve proper brake pedal height. If you have these problems after installing new shoes, pull the rear drums to make sure that the shoes are mounted properly.

If you have removed the rear brake back plates or suspect that someone else has you will need to measure the plates to make sure that they are not on the wrong side. According to land Rover technical bulletin 1-F-9 the centre of the front snail cam is 4.5 inches from the centre of the hole in which the wheel cylinder fits. The center of the rear snail cam is 4.25 inches from the centre of the wheel cylinder hole.

IMPORTANT TIP: Use anti seize on the threads of the flat head screws that hold the drum to the hub.  Otherwise they tend to rust in place and often need to be drilled out.

If you are here because you Forgot how everything goes together:

The tapered end of both shoes go to the top by the wheel cylinder.

Both springs mount on the back plate side of the brake shoes.

The spring that is two short coils with a long straight section in-between mounts near the top of the shoes. The single coil spring mounts near the bottom.

This picture shows the locations of the rear brake springs. The yellow lines show which holes the springs go through.
I had to hub off to change the inner hub seal while I was renewing the brake system.  Usually you assemble the springs on the shoes between the hub
and back plate, mount one shoe in its slots, mount the lower end of the second shoe in its slot and pry the top of the second shoe into place.
You can use a hammer to tap the shoes up or down to center them around the stub axle before applying the drum.
Be sure the snail cam is all the way adjusted in before applying the drum.

Each spring goes in the same mirrored hole on each shoe. There is only one combination that will fit properly. It will be obvious if you try to assemble the springs in the wrong holes.

New Mintex rear shoes average 0.3 inches thick, lining plus back plate. Back plate is 0.1 inches thick.  This should allow you to mic rear brake shoes and estimate the amount of wear on the lining.

If you forgot where the rear springs mount I suppose you should also see a picture of the front spring location:

The front shoes are identical.  The spring mounts through the same hole on each shoe.  Spring mounts on back side of shoe.  Fit spring to shoe, offer up spring and shoe to spring peg on back plate, set tapered end of shoe to brake piston slot then lever blunt end of shoe into slot at base of the other wheel cylinder. Adjust brake adjustors all the way in, tap shoes to be centred top to bottom against back plate then offer up drum. Don't forget the anti sieze on the flat head screws that hold the drum to the hub!

Six cylinder front brakes.  Also used on the One Ton and the Stage 1 109s

photo by Keith Shukait

I don't know where else put put this info yet so it is here for now:
Brake configurations for different models

SII, SIIa 109
Front= 11" double leading shoe, w/two wheel cylinders
Back= 11" single leading shoe, single wheel cyl, same cylinder that is used up
front on all 88's up until 1980.

88's up until 1980
10" drums w/snigle leading ahoe set up, front wheel cylinders same as rear
wheel cylinders on a 109. rear wheel cylinder is smaller (1")

88's after (june?) 1980
Front= 11" drums w/ double leading shoe set up, as standard on previous 109s
Rear= 10" single leading set up as was previously standard on all 88's

The dual master cylinder and I believe the servos as well were not standard in the UK until quite some time after they were introduced over here in NA.

Also I should state that the 109's were mostly 11x2" drums except for  six cylinder versions and the SIII Stage One 109 V8s which came with 11x3" drums.

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© 1997, 2001 TeriAnn Wakeman. All rights reserved.  Web site design by Marigold Ltd.

purgado con sistema de una persona sola usando presión de aire

usando un sistema en venta en paddock, he usado el metodo de dos personas con pedal y casi termino con un litro de DOT4.

Datos del manual usados:

imagino que comprobar que el depresor esté asistiendo a la frenada tambien es importante para poder llegar antes a la presión de trabajo, el mio no tiene mucho tiempo aunque he visto un poco de grasa en el eje entre la rueda y la carcasa.
mis calculos me dicen que con todo correcto entre 12 y 15 kN deberían de ser los de unos frenos como los mios en condiciones. por lo que he explicado en la ITV a partir de 9 kN ya se da la eficacia mínima. en el último año y medio ha dado entre 10 y 11 kN (que intuyo podrían haber sido 12-13 kN de estar todos ajustados, bombines nuevos etc. a la vez).

de hecho la vez que marcó 11.2 no pasó por frenos descompensados y en 9 a 10 pero compensado si la ha pasado.

traducido a distancias de frenado de 80 km/h a 0 calculadas.
10 kN son 48 m en vacío. 70 m con 1000 kgs de leña. con este valor ha pasado ITVs
pero 13 kN son 36 m en vacío. 52 m con 9 jornaleros tamaño armario detrás.

ese 30% de más (o 25% de frenada que en teoría me falta para llegar a la original medida en ITV) son mi objetivo, seguramente como lo tengo ya paso la ITV, pero tengo la manía de querer frenar, lo demás me da igual sea o no típico de un series.

el objetivo teoríco del diseño serían 15 kN a los que llegar en asfalto bueno y seco, pero dudo que sea posible llegar sin tener bloqueada alguna rueda o varias.

Lo bueno breve dos veces bueno  :-[

Buenas tardes Vlcseries.

Lo primero agradecerte la explicación, es muy completa y con tanta información, estoy seguro que lo arreglo.

Vamos por partes, haber si no me dejo nada:

Lo primero que quiero comentar es que no tengo ni idea si las zapatas de detrás están bien puestas o no.

He cambiado todos los bombines y latiguillos, pero al volver a montar no me he fijado en el detalle de la posición de las zapatas. De hecho no sabía porque eran distintas, pensé que era una “ñapa”, y las monte sin fijarme en la posición.

Es verdad que al montarlas, me di cuenta que las zapatas de atrás eran distintas, como si hubieran quitado un trozo de ferodo de las puntas y tendré que comprobar si están bien montadas. Me imprimo la foto del Ingles que se ve bastante bien cuál es la Trailing y cual la Leading y cuál es su posición. Puede ser algo de eso, porque me di cuenta el otro día que girando el aproximador, no conseguía mucho.

Las de delante seguro que las tengo bien, con el muelle por detrás y todo. Aproximaré por los dos lados y volveré a purgar.

Para mí que el problema lo tengo detrás, si no están bien montadas….  :-[  Tengo que mirar eso.  😉

No sé si llegare a los 15 KN pero…. yo por el momento, con que frene y me pueda dar una vuelta….  8)

Gracias y… Nos leemos

Nota: Nervo, Espero haber sido breve…  😉

Epi

Epi no te preocpes por la brevedad.
resumir en un post la odisea de encontrar la información , entender la teoría, hacerse 4 hojas de excel conseguir encontrar todos los datos o estimaciones lo suficientemente verosímiles, las horas que costó desmontar las ruedas, las veces que he tenido que practicar quitar y poner todo sin que saltara la palanca haciendo fuerza o no se quedará un dedo o el guante atrapado, levantar el land rover con un buen gato pero pensado para mi coche (que está a 11 cm del suelo, en vez de los 25 cm del series o los más de 50cm hasta el chasis), más las esperas a que lleguen las piezas y herramientas, hacer pesas con los 32 kgs de ruedas, no poder diponer del vehiculo o pasar la itv, etc.
eso es largo.
dedicr un rao a compratir en el foro es breve.

Los 18 metros de diferencia de frenado con el vehículo cargado son la diferencia entre conseguir frenar sin accidente o chocar a más de 45 km/h. que al de la ITV le dará igual pero a mi no.

supongo que todo lo que sea por encima de 11 kN en total ya estará bien.

el tem principal es que el series con su doble circuito, servo y depresor no lleva válvula de regulación de frenado para el eje trasero. de modo que más o menos lo que mide el frenómetro de la ITV es lo que hay para frenar en vacío o a plena carga (o sobrecarga que los he visto con leña hasta el techo, jajaj). cosa que en los vehículos más modernos si suele haber, al menos en los furgones industriales que he tenido.

para frenar 3500 kg se necesita mucha más fuerza que para frenar 2100 kg en vacío. sin valvula cada vez que se frrenara de golpe en vacío se clavarían las ruedas y se derraparía. o bien si no clavan en vacío se alargaría la distancia de frenado un montón. aún así si te cargan demasiado el culo del v. industrial a veces psa que notas que cambia la manera de girar en curvas y que bloqueas de adelante porque la valvula abra demasiado, pero sore todo porque levanta el morro y pierde agarre.

yo sé que de los 8 kN que dió con un freno delantero sin frenar voy a pasar de los 10 kN que dió hace meses, pero confío que zapatas nuevas, tambores nuevos y latiguilos con malla de acero inoxidable pues mejoren en algo el resultado. si ha dado 11 kN en ocasione e incluso si nos cogemos los máximos de cuando ha frenado descompensado y extrapolamos parecen factibles de 12 a 13 kN.

que es una mejora brutal, y con los mismos componentes de origen. no sé hasta unos días no sabré el veredicto.

Pues.... ya nos contaras. ;D

Yo prometo contar mi experiencia del proximo Sabado.

Haner si lo hago frenarrrrr!!!!

Nos leemos

Epi

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por cierto,le he cambiado los cilindros de rueda que llevaba por los Delphi.
viendolos por dentro (sin querer) al tenerlos sin bridas puestas pues cuando hacen pop ya no hay stop. y la verdad es que es tremendamente fácil de desmontar y repararlos.
pero he encontrado una difierencia con los Lucas que tenia montados en la parte de detrás. que llevan como unos casquillos en los que apoya el muelle.
el muelle interior empuja directamente sobre la goma de la empaquetadura. espero que dure.
en principio se supone que la goma es capaz de aguantar un montón de presión, ya que para hacer fuerza sobre la zapata tiene que hacer el montón de fuerza de frenado más conseguir abrir los muelles en los tambores.
reflexionando estoy tranquilo en principio porque la fuerza sobrehumana para sacar las zapatas con palanca debe ser millones de veces la de los dos dedos que necesitas para sostener el muelle interior. incluso podría ser mejor tener ese anillo de presión en vez de la presión distribuida por todo el casquillo.

pero sería interesante si alguien tuviera experiencias con los cilindros de rueda sin marca (britparts, etc.), los delphi, los lucas actuales o los originales (santana...) o los kits de reparación que valen unos pocos euros.

yo en mi caso no se apreciaba ningún rasguño en los cilindros por dentro, algo de arenilla muy fina en los delanteros pero la verdad me quedé con las ganas de arregalrlos por menos de 10 euros los 6 cilindros. parece ser que se podrían reconstruir cambiando solo los sellos de goma.

se me ha retrasado el paquete un poco y hasta el martes no llega, que largo se me hace esperar.

por fin has conseguido que frene o que?

Pues la verdad es que no me he puesto.  Llegue el Sabado a medio dia y la mujer me tiene de arriba para abajo.
Haber si me escaqueo esta tarde y lo miro.

Nos leemos

Epi

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está claro que la primavera afecta y provoca astemia restauracional de land rover series.

jajaja

Fijo que es la primavera!!!!

Me tiene pintando la casa!!!!

Haber si me doy vidilla y me quedan algunas horas para meterle mano ( si, si....  a la mujer y al Landi 😀 )

Aún lo reparas antes que yo.... que se me esta complicando la faena ;D

Nos leemos

Epi

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Uuyyyyy....  :-[
Que mala pinta tiene el asunto, Epi

Pronto escucharas algo asi como:
-Esta toda la pintura a medio terminar a cuenta del Landrovercito de las pelotas...  >:( >:(

Es el destino del Landrovero... 😛

Caya, caya... que no se como lo ha hecho. Yo me he ido escaqueando, pero esta semana santa ..... rodillos, cubos, cinta de carrocero, y pintura a tutiplen han aparecido como por arte de magia. ???
Vamos.... imposible encontrar 5 min para el Landi hasta que no termine.
Y lo de ....."cariño si es que se me da fatal"  no cuela, porque es capaz de soltarme .... " si hombre,  has arreglado el cacharro ese y ahora no vas a saber pintar"

😀

Solo queda.... agachar el morro y.... darle al rodillo. 😛

Nos leemos

Epi

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el land rover al ser tan plano tambien se puede pintar arodillo, luego se iguala el color con lija al agua y le das barniz y por cuatro duros y muchas horas de lijar como nuevo.

Bueno, pues... definitivamente los frenos de atras estaban mal montados, tenia los muelles por fuera y no actuaba el aproximador (le he sacado fotos, pero desde el movil....) . No veas para ponerlos con el muelle por dentro. Los bombines hacian presión y los tenia que ir apretando con la mano para que no se desmontaran.
Ahora me toca purgar otra vez 🙁

Seguimos para bingo!!!

Nota: Lo de pintar el Landi. ... lo vamos a dejar para mas adelante 😀

Nos leemos

Epi

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tengo frenos que frenan a la primera bloqueo ambas ruedas delanteras y todo. y el coche se clava equilibrado del todo.

HE PASAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAO LA ITV!

la 60ª ITV que pasa el landy.

Adjudicado.... Doctor en Frenos!!! Yo sigo intentandolo. Haber si mañala le hecho otro ratillo y.....

Nos leemos

Epi

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