Por eso precisamente, puse este tema. Yo había leído eso que muy bien explicas tu de los diferenciales y las homocinéticas compañero. Aunque no sabía desarrollarlo con números como lo has echo tu, si conocía algún caso de gente que ha cambiado grupos y transfer por la tontería de que no pasa nada (hasta que pasa).
De momento y para ganar tiempo y ahorrar, voy a aprovechar mis gomas, las cuales voy vigilando día a día. Y cuando pueda le pondré las cuatro a la vez, o las cinco. Le tengo mucho cariño a mi Land y por eso respeto todos los cambios de aceite de motor, grupos, transfer y demás líquidos. Y esto de las ruedas no va a ser menos.
Agradeceros a todos vuestros comentarios y ayudas y decir que espero encontrarme con alguno de vosotros en alguna quedada. Saludos y feliz añooo!!

Interesante argumentacion Sr. Marquitosgm  :icon_thumleft:

Esperaremos por mas y mejores sugerencias
para guarfar copia en biblioteca Range Rover

Si la vista no me engaña el tuyo es un P38. En éstos y en los RR classic SÍ es importante cambiar los 4 neumáticos a la vez, mejor aún los 5. Y después hay que irlos rotando convenientemente cada 5000 km, dejando descansar como repuesto uno cada vez, con la finalidad de promover un desgaste uniforme.

Brevemente, la razón está en el acoplamiento viscoso de la tránsfer, ya que su trabajo es frenar diferencias en las velocidades de rotación entre el tren delantero y el trasero. Al hacerlo, sufren el propio viscoso, la línea de transmisión (especialmente las juntas universales y homocinéticas) y por supuesto los neumáticos, ya que irán derrapando parcialmente. Este efecto se agrava con neumáticos de mayor tamaño y con velocidades más altas.

En más detalle, y para este caso concreto:

256/60R17:
diámetro (nuevo) = 75,0 cm ( http://www.tyresave.co.uk/tyresize.html )
perímetro= 2,14x75,0 cm= 160,5 cm
vueltas por km= 1000 m / 1,605 m= 623,05

Supongamos un neumático con 3 mm menos de dibujo, debido al desgaste:
diámetro (gastado) serán 3+3= 6 mm menos= 74,4 cm
perímetro= 2,14x74,4 cm = 159,2 cm
vueltas por km= 1000 m / 1,592 m= 628,1

Son cinco vueltas más por kilómetro en un neumático con 3mm de desgaste (6mm de diferencia de diámetro) frente a uno nuevo. Normalmente el caso será a la inversa: un neumático nuevo (que sustituye al pinchado, digamos en el eje delantero) combinado con otros tres gastados. El neumático nuevo girará unas cinco vueltas menos por km que los tres gastados. En el diferencial esta desigualdad se reduce a la mitad (gracias a la compensación de la pareja, que tiene el mismo desgaste que los neumáticos del otro eje) y se multiplica aproximadamente por cuatro, debido a la desmultiplicación del grupo cónico.

O sea, el árbol de transmisión delantero girará unas 5x1/2x4= 10 vueltas menos por km que el trasero.

A 60 km/h el coche recorre 1 km en 1 min. En ese tiempo, el árbol delantero querrá realizar diez rotaciones más que el trasero, contra la resistencia del acoplamiento viscoso que intentará igualar los dos ejes. A 120km/h sería el doble: 20 vueltas de diferencia por minuto. En mi experiancia (RRC), diez vueltas/min es más que suficiente para bloquear el viscoso, por lo que los neumáticos se verán forzados a derrapar ligeramente durante la marcha.

Esta es la causa de que los 4x4 con viscoso desgasten más y desigualmente los neumáticos, rompan homocinéticas y JUs con más frecuencia y gasten más combustible.

En un Discovery, Defender o RRC con transfer LT230 (no Borg Warner) no existe este problema y se pueden sustituir los neumáticos por pares sin más precauciones que en los coches 2WD.

Siempre he querido hacer estos números, y hoy ha sido el día. Apreciaré correcciones y comentarios.
Saludos.

Totalmente cierto, y contra más electrónica lleve un vehículo más cálculos tiene opción de hacer y más tocahuevos se vuelve en este aspecto ya que és mucho más sensible a esos cambios de diámetro, no solo por desgaste sino por diferentes presiones de inflado entre ruedas, Seat por ejemplo indica que tienes una rueda desinflada no por conocimiento de la presión de la rueda sino por diferencias de giro entre ellas debido al cambio de diámetro que provoca llevar una rueda más inflada que otra.
Ssangyong da muchísimos problemas de ruidos y vibraciones si no cambias las cuatro ruedas a la vez precisamente por culpa de un control de tracción ultrasensible y que intenta corregir todo el rato esas diferencias, hasta el punto de entrar en una rotonda y crujir el grupo como si estuviera roto y arrastrar el morro en cada crujido, sintoma parecido al que tienen los classic con la warner clavada por cierto. No le damos a los neumáticos la importancia que tienen para el comportamiento del coche, tanto en estabilidad como en frenada o incluso en confort.

    Me preocupa mucho el tema, como a todo conductor de RR  y más cuando hace unos meses  tuve que reparar el viscoso. Pero dicho esto y desde mi ignorancia no estoy del todo de acuerdo con el compañero marquitos en cuanto a los calculos que ha echo.

    Yo pienso que estando bien el viscoso te permite hacer giros cerrados a poca velocidad sin notar nada raro, habiendo unas diferencias de giro de las ruedas muy grandes en muy pocos metros.  Voy a poner un parrafo sacado de este mismo foro de un  post antiguo que he encontrado y lo explica muy bien.

 
    La diferencia máxima de velocidad permitida por el
acoplamiento viscoso ha de ser, no obstante, suficiente
para que el vehículo pueda conducirse por una calzada
seca virando con el volante girado a tope sin que se
induzca exceso de tracción o se ocasionen daños a la
transmisión.
El acoplamiento viscoso tiene platos alternos enlazados por
estrías a los elementos interior y exterior.
Un juego de platos está unido por estrías a 10, el elemento
exterior/árbol delantero, y los otros platos están unidos por
estrías al árbol secundario trasero 11. El acoplamiento se
llena de un fluido especial gelatinoso de silicona que
permite que tenga lugar suficiente resbalamiento en las
condiciones de conducción normales, pero que aumenta la
resistencia entre los platos al aumentar la diferencia de
velocidades y la temperatura, eliminándose así la necesidad
de un mecanismo de enclavamiento manual del diferencial.

  Repito que no tengo unos grandes conocimientos , que es mi opinion y me gustaría que el tema se aclarara lo máximo posible con mas aportaciones. También  sería interesante saber cual es el mejor sistema para rotar unos neumáticos desde nuevos.

Oscar15
sí, lo que dices es teóricamente cierto, sobre todo con el viscoso nuevo y los neumáticos en buen estado. Pero la experiencia demuestra que a la larga la silicona que va dentro del viscoso se degrada provocando que pierda capacidad de resbalamiento, pudiendo llegar a bloquearse prácticamente del todo. Por esta razón el VCU (viscous coupling unit) ha caído en desuso.

Por ejemplo, los primeros Volvo XC70 y Freelanders llevaban viscoso para traccionar con el eje trasero. Depués cambiaron al sistema Haldex, que consiste también en un embrague multidisco pero controlado por presión de fluído hidráulico normal. No estoy seguro, pero imagino que los RR post P38 también llevarán Haldex.

Sobre el patrón de rotación de gomas sólo tienes que googlearlo (tire rotation), yo sigo este de la derecha:

Saludos

    Gracias marquitos por la aclaración, está claro que la silicona del viscoso con el tiempo y el uso se deteriora y no es que pueda llegar a bloquearse del todo es que se bloquea y ahí empiezan muchos de los problemas de estos coches. En algun sitio leí que Land Rover recomendaba cambiar el viscoso cada 100000kms.  Está claro que cuando es nuevo o recien reparado como el mio va muy  bien.

  Dices que usas el sitema de rotacion de ruedas de la derecha, el que rota también la rueda de repuesto verdad. Cada cuantos kms las rotas? .

  Un saludo y aquí os pongo otro tocho sobre el funcionamiento de la Borg Warner

41 CAJA DE ENGRANATES REDUCTORES NEW RANGE ROVER
6 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
NOTA: Para una descripción detallada de la
caja de transferencia, consulte el Manual de
revisión Borg Warner.
La caja de transferencia comprende:
- carcasa delantera y trasera
- tren de piñones epicicloidales
- viscoacoplador
- diferencial
- motor de control de relaciones
- una bomba de lubricación.
El tren de piñones epicicloidales se aloja en la carcasa
delantera, y comprende un piñón planetario y cuatro
piñones satélites. El piñón planetario recibe el par de giro
del eje de salida de la caja de cambios, y lo transmite
directamente al cubo reductor. El cubo reductor se monta
en un eje intermedio ranurado, que gira a la misma
velocidad.
El cubo reductor se desplaza a lo largo del eje intermedio,
accionado por el carrete del selector y el motor de control
de relaciones a una de las tres posiciones: alta, baja y
punto muerto.
En posición alta, el cubo reductor es accionado
directamente por el piñón planetario, y hace girar el eje
intermedio a la misma velocidad que el eje de salida de la
caja de cambios.
En la posición baja, el cubo reductor se acopla a la jaula
portasatélites, y gira a menor velocidad que el eje de salida
de la caja de cambios.
En posición de punto muerto, el cubo reductor está
desacoplado tanto del piñón planetario como de la jaula
portasatélites, y no transmite el par del eje de salida de la
caja de cambios al eje intermedio.
Unidad de diferencial
El par del eje intermedio es transmitido por una cadena
Morse al diferencial. El diferencial comprende piñones
planetario y satélites. La salida trasera atraviesa la unidad
de diferencial, el eje del piñón planetario, y se acopla al
portasatélites. El extremo delantero ranurado del eje se
salida trasero se acopla al ranurado interior del
viscoacoplador. La periferia del eje del piñón planetario se
acopla al ranurado exterior del viscoacoplador.
Viscoacoplador
El viscoacoplador funciona en combinación con el
diferencial para controlar la proporción del par motor
transmitido a los semiejes delantero y trasero. El
viscoacoplador es una unidad hermética llena de una
gelatina silicónica, que rodea unos discos alojados en la
unidad. La gelatina silicónica posee propiedades que
aumentan su viscosidad y resistencia a la fluencia cuando
se agita y calienta.
En condiciones de marcha normales, las ligeras variaciones
de velocidad entre cada semieje no bastan para aumentar
la viscosidad de la gelatina silicónica. Por consiguiente la
resistencia dentro del viscoacoplador es reducida.
En condiciones fuera safalto, al perder las ruedas su
adherencia sobre superficies sueltas o fangosas, se
acentúa la diferencia del régimen de giro entre los semiejes
delantero y trasero. El patinaje dentro del viscoacoplador,
debido a la diferencia entre las velocidades de rotación de
los árboles de transmisión, agita la gelatina silicónica y la
calienta, lo cual aumenta su viscosidad. La mayor
viscosidad aumenta el arrastre entre los discos,
obligándolos a girar a velocidades similares, reduciendo el
patinaje de los ejes y aumentando la tracción. El
viscoacoplador permite prescindir de un bloqueador de
diferencial manualmente controlado.

En vez de guardar copia deberiamos encuadernarlo
La venta en fasciculos estaria garantizada  ;D

Brillante, enhorabuena, excelente trabajo de documentacion.

En vez de guardar copia deberiamos encuadernarlo
La venta en fasciculos estaria garantizada  ;D

Brillante, enhorabuena, excelente trabajo de documentacion.

Ya lo creo menudo desglose de teorias, datos y demas.. Es para leer y releer y releer....
Buen trabajo a todos!

    Hace casi un año, cuando empecé con la preparación-puesta al día del RR, me encontré con el viscoso bloqueado y me puse  a leer e investigar sobre la BW.  Estuve a punto de adaptar una lt230 de Discovery, pero me fastidiaba volver al otra vez al dichoso clónk ( antes tuve un defender )  y decidí  reparar  mi viscoso.

    Desde entonces estoy encantado como va el coche , la suavidad en los cambios y la ausencia de clónks, pero reconozco que es una tránsfer delicada y que requiere estar muy pendiente de su buen funcionamiento y al minímo síntoma de agarrotamiento sustituir o reparar el viscoso. En cada mantenimiento o un par de veces al año hacer la prueba de levantar una rueda delantera y comprobar que gira libremente varias vueltas y luego se bloquea.

    Dicho todo esto y acordándome  de la pregunta inicial del  tema creo estando bien la tránsfer  sí se pueden poner unas ruedas con distinto desgaste en cada eje, aunque  sea mucho mejor poner las cuatro iguales. Si tienes la tránsfer tocada y  pones ruedas distintas pues empeorará y te meterás en problemas.

Excelente cálculo.

Me permito señalar algunos números a fin de acercarlos más a la realidad.
Reconociendo públicamente que el mérito está en el planteamiento pensado.

265/60R17:
diámetro (nuevo) = 75,0 cm ( http://www.tyresave.co.uk/tyresize.html )
perímetro= 2·π·r = 2 x 3.14 x 37.5 = 235,5 cm
vueltas por km= 1000 m / 2.355 m= 424,6 vueltas / Km

Supongamos un neumático con 3 mm menos de dibujo, debido al desgaste:
diámetro (gastado) serán 3+3= 6 mm menos= 74,4 cm
perímetro= 2·π·r = 2 x 3,14 x 37,2 cm = 233,61 cm
vueltas por km= 1000 m / 2,336 m = 428,08 vueltas / Km

Son 3.48 vueltas más por kilómetro en un neumático con 3mm de desgaste (6mm de diferencia de diámetro) frente a uno nuevo.

No obstante, incluso con los números iniciales, discrepo en lo siguiente, que es donde está la clave del comportamiento del viscoso.

A 60 km/h el coche recorre 1 km en 1 min. En ese tiempo, el árbol delantero querrá realizar diez rotaciones más que el trasero, contra la resistencia del acoplamiento viscoso que intentará igualar los dos ejes.

Creo que el viscoso, la silicona que lleva dentro, puede tolerar esas diferencias e incluso más.
Es decir, las características de la silicona, es la que determina el tipo de bloqueo y cuando y cómo lo hace.

El Sr. marquitosgm es un re-pu-tado conocedor de los intríngulis de nuestros LR, amén de buen mecánico.
Asi que se agradecen sus planteamientos.

Aprovecho para lanzar una (dos) pregunta al aire.
- La traccion (inicial), va a ambos ejes, o antes, al eje delantero?
- Con bloqueo trasero permanente (Detroit Locker), supongo que hará gripar el viscoso.

Hola de nuevo. Gracias por los comentarios y sobre todo por las acertadas correcciones.
Efectivamente, el número pi es 3,14, no 2,14 como erróneamente he usado al pricipio.
Esto da 3,5 vueltas de diferencia (no 5)  por km entre un neumático nuevo y otro gastado, tal como señala AngelV8efi.

Si además (por seguir afinando) usamos la relación correcta del difercial (3,54 en lugar de 4 que he usado al principio), la cuenta daría unos 6 giros de diferencia por km recorido entre los árboles de transmisión delantero y trasero (y no 10 como me salía al principio). O sea, que la importancia del problema es casi la mitad del primer cálculo. Bueno, parece que la vida del viscoso no es tan dura, entonces. ¡Bien!

Más cosas.

  Dices que usas el sitema de rotacion de ruedas de la derecha, el que rota también la rueda de repuesto verdad. Cada cuantos kms las rotas?

Yo sigo la recomendación de rotarlas cada 5000km.

- La traccion (inicial), va a ambos ejes, o antes, al eje delantero?

Qué buena pregunta. Revisando el manual pdf de la Borg Warner entiendo que la respuesta es la primera: la tracción va separadamente del diferencial a cada eje. Después el eje trasero atraviesa el diferencial hacia delante para acoplarse a las estrías internas del viscoso.

Estuve a punto de adaptar una lt230 de Discovery, pero me fastidiaba volver al otra vez al dichoso clónk ( antes tuve un defender )  y decidí  reparar  mi viscoso. Desde entonces estoy encantado como va el coche

Yo estoy más o menos en esa lucha interna. Me interesa saber si reparaste el viscoso (hay una empresa en Sevilla que dice que lo hace por 150€, de lo que tengo bastantes dudas) o si lo compraste nuevo.  En el mercado hay dos precios, según si el origen es Land Rover o Bearmach. Siendo un componente de fabricación tan complicada tiendo a pensar que son la misma cosa. Me gustaría oir más sobre esto.

Saludos.

Yo estoy más o menos en esa lucha interna. Me interesa saber si reparaste el viscoso (hay una empresa en Sevilla que dice que lo hace por 150€, de lo que tengo bastantes dudas) o si lo compraste nuevo.  En el mercado hay dos precios, según si el origen es Land Rover o Bearmach. Siendo un componente de fabricación tan complicada tiendo a pensar que son la misma cosa. Me gustaría oir más sobre esto.

Saludos.

      A mi me pasaba lo mismo y al final me decicí a llamar a esta empresa de Sevilla y aunque no me quisieron decir el sistema que iban a usar para repararlo, me garantizaron que quedaba perfecto, que habían reparado muchos  y que si no quedaba satisfecho me devolvían el dinero. Así que sin nada que perder se lo mandé y todo fenomenal, trato, rapidez ( les dije que me corria prisa y en 3 dias estaba de vuelta en mi casa ) y yo creo que ha quedado muy bien.
 
    Le hice la prueba de la rueda, da varias vueltas y luego se bloquea. En el mismo mometo levanto el eje trasero completo con un gato bueno con ruedas y el coche sale inmediatamente, así que creo que va perfecto. También es verdad que que no me he metido en grandes lios en campo, nunca he notado perdida de tracción por una sola rueda.

    He estado varias veces a punto de abrir un tema contando mi experiencia, pero quería esperar a probarlo un día en condiciones extremas y pensaba pedir primero permiso al señor moderador  ya que yo no tengo ningun interes en favorecer a esta empresa sino buscar una soluccion economica al problema del viscoso de otros compañeros del foro.

No dudo que la Borg Warner sea más suave que la Lt230, no lo se porque no he probado a fondo ningún Range con la BW, pero a mi Range el anterior dueño se la cambió por la Lt230 y la veradad es que yo estoy encantado, no puede ir más suave y silenciosa(absoluta ausencia de colonks).
Es cierto que en anteriores Land Rover con lt230 los clonk eran habituales, pero nada del otro mundo, pero en el Range no hay ningún ruido.
Además, me evito royos en la ITV con los rodillos...

Un saludo
Raul

Estimados Nobles Cometierra,  8)
Estamos todos en ésta disyuntiva, y parece que tenemos interés en seguir perpetuando su uso. :-X

Es curioso que las pocas personas que lo han reparado, por una vía u otra, coinciden plenamente en que su uso es perfecto.
Personalmente, bien por una cuestión de presupuesto de pasar a la LT230, añadido a unas pequeñas dosis de cabezonería, y una pizca de llevar la contraria, tengo interés en dotarle a la Borg Wagner del prestigio que se le ha negado. ;D
No olvidemos que la LT230 es su hermana menor  :bootyshake:, tiene también sus fallos ??? (no menores algunos de ellos), y para determinados usos es muy válida la BW.

Mas abajo aportaré varios enlaces, recientes, que hemos venido tratando en éste foro con la idea de recopilar interés muto y aglutinar cuanta mayor información sea posible.

Por mi parte, casualmente, a raíz de ésta retoma de interés, motivado por uno de los mensajes que pongo más abajo, me he puesto en contacto con el Distribuidor Oficial de Borg Wagner en España,  con la idea de hacer un precio preferencial para el foro.
Es decir, se trata de un producto que hemos comprado o se compra, en UK, pero Borg Wagner en éste momento tiene distribuidores para España, ¿así que mejor que contactar con el propio fabricante?

Este distribuidor oficial, especialista en cajas automáticas, me comentan que se han puesto en contacto con BW, en Reino Unido, y le comentan que el viscoso de la BW1361, está descatalogado.
Algo que me extraña, puesto que puede ser de uso habitual en otras BW, y no dejaré de reconfirmarlo por otra vía.

Pero de momento, es lo que tenemos: está descatalogado el recambio.

No nos queda más remedio, por un motivo u otro, que seguir mostrando interés en reparar el viscoso.  :headbang: :headbang:
Tanto en Sevilla, que parece que lo hace frecuentemente para Freelander, como en Canarias, hay alguna empresa que ha empezado o repara los viscosos.
En el foro ya estamos viendo, que para los más manitas, no es tan descabellado: el Ave Fenix resucita.
No en vano sigue circulando Series mejor incluso que el primer día.
Como dicen por aquí: LR, 60 años haciendo mejores mecánicos.

Como primer enlace aporto la reparación de la cadena de la Transfer de un P38, que es MUY similar a la del Classic, y el viscoso es el mismo.
Nos da una idea de las tripas del cacharro. Será por el forero, por las fotos, o por lo que sea, pero me ha parecido hasta fácil.

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=56084.msg500341#msg500341
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=74321.0

Y aquí el resto de enlaces.
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=67203.0
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=89663.0
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=89475.0

Je je, has descrito muy bien ese empeño emocional a favor de la BW, me siento aludido. Y aún hay más: esa bellísima piñonería epicicloidal, ese no tener que explicarle a tu esposa cómo salir del barrizal, etc. Tengo por ahí rodando el viscoso antiguo superbloqueado, voy a hablar con los de Sevilla a ver si me convencen del todo para probar a repararlo o qué. Creo que con todo este jaleo me está bajando la fiebre LT230. Amo a las dos, pero no puedo permitirme un 2º Land Rover así que debo decidirme por una. Lo que yo estoy pasando...

Pues los de Warner Brothers Spain dirán lo que quieran, pero el recambio sigue disponible a través de Land Rover y de la industria paralela, RTC6044, confirmado por ejemplo en Shop4autoparts, para quienes dicen que lo fabrica EAC (Evolution Automotive Components) Parts England. Cuesta un pastón, eso sí, pero si sumo una LT230 usada; más el varillaje; más el cardan delantero (que ya puestos que sea el de TD5); más que de dónde saco yo ahora tiempo y fuerzas para cambiarla; más que no me voy a quedar tranquilo si antes no la reviso por dentro y seguro que hay que gastar más dinero... entonces ya parece que compensa. Hasta empiezo a verle el lado bueno a eso de rotar las ruedas en pascuas y navidad y hasta cambiarlas de 5 en 5, Dios mío qué ruína nos hemos buscado.