Hola Oscar, no entiendo bien lo que quieres decir, substituyen los dos silentblocks traseros que substentan cambio y transfer por algo mas rigido?

Referente a lo del rodamiento, es de dos hileras de barriles o un barill ancho? Creo que es mejor con dos hileras de bolas, porque al comprimir la corredera de la cardan, sobretodo si esta llena de grassa, tiene que hacer un minimo esfuerzo axial y en el de barriles trabaja la cara plana los extremos del barril contra las dos pistas (interio/exterior) hacieno una friccion no muy buena para el rodamiento. En los de bolas aunque tampoco estan pensados para carga axial, al aplicarsela, la bola gira en diagonal, entre radial y axialmente reduciendo la friccion respecto al de barriles.

Voy a probarlo y hos contare...
Me interessa lo que comentas del silenblock.

Un saludo y encantado de hacer nogocios con tigo ;D

Voy a mover algo el bigote y ahora seguimos.

Yo ya lo he echo!!! :tongue7: :tongue7:

No se si llego tarde, hace unos años cambié el rodamiento y aquí puse las fotos.

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=9137.0

hola Gus, he mirado el enlace y pusiste otra vez el original no? Sin ninguna modificacion. No te aparecieron las vibraciones al poco tiempo?

Bueno, vamos a seguir con el tema, que resulta interesante.

Cuando he visto las fotos de Tomcat o Bowlers con la transfer fija al chasis no entendía muy bien el porque. Pues ete aquí la conclusión a la que he llegado y el porque:

Todos los motores, cuando aceleramos, ya sea desde parado o bajas vueltas y le exprimimos rapidamente, ya sea el caso de las trialeras, adelantamientos, o simplemente porque nos apetece, crean una vibración que se transmite hasta la caja de cambios y la transfer. Esa vibración crea un juego, pequeño, pero real de la transfer en sentido oblicuo, es decir no vertical ni horizontal, entre ambos. Con las cardan girando o paradas, ¿quien admite esa vibración?, los rodamientos, ya que el silenblock de la transfer ni se mueve en esa circunstancia, tan solo cuando vamos pillando baches.
Si los rodamientos están construidos así, es por algo, y quizás sea esta la razón, evitar la completa rigidez cuando se crea esta vibración.

Como ya he comentado, los TD5 llevan un contrapeso en la transfer, seguramente para mitigar el aumento de vibración, sobre todo al retener, causado por el bi-masa.

Con este contrapeso lo que hice fue desarmarlo y añadirle 2 pletinas de 1cm de espesor soldada a este y a otra pletina de otro cm de espesor transversalmente con 4 taladros pasantes por el chasis y otra pletina al otro lado para no deformar el mismo.

No sé el tiempo que habrá de pasar para ver resultados o no, o si por el contrario algo no va bien, pero está claro que en UK van un poco por delante de nosotros en cuanto a inventos y si esto está hecho, será que está probado y funciona.

Por cierto el rodamiento es doble, de barriles.

Interesante... tendre que mirar como sujetar la transfer. He estado mirando y me molestaria el tubo de escape para poder poner un travesaño en condiciones.

Respecto a lo del doble rodamiento, tengo mis dudas sobre la vida del mismo, en el caso que tenga que soportar el esfuerzo de una transfer vieja y desajustada. Haciendo la modificacion y ajustando el diferencial a tolerancias como de nueva no tengo dudas de que alargare la aparicion de vibraciones por lo menos en un 40x100. Despues sera como todas, al cambiar rodamientos se notara pero al poco tiempo volveran, siempre que no se vuelva a ajustar internamente. La suerte de esa transfer, es que se puede ajustar holguras, cambiar rodamientos y lo que convenga sin necesidad de sacarla del coche.

Todo el problema viene del diferencial central, con el desgaste de las concas de bronce de los satelites, los planetarios pierden su precarga y trabajan sueltos dentro del diferencial, como el apoyo del otro extremo del eje de las salidas, son los planetarios, ya perdemos el guiado de dicho eje, con ello el giro concentrico de dicho eje y aparecen las vibraciones en las salidas. La solucion definitiva es consegir que los satelites y planetarios no pierdan su precarga, de nueva, para hacer girar una brida en contra de la otra, tiene una resistencia de 0.5kg y a la que has echo 50.000km ya gira como la seda... La solucion un diferencial de otra marca, como es el QUAIFFE ATB, pero perdemos el bloqueo y queda en un autoblocante pero no al 100x100. Otra solucion seria que algun fabricante tipo ARB fabricara unos satelites y planetarios y solo aprobechar nuestra caja diferencial. Como todo el material land rover, ese diferencial esta echo con mantequilla y el doble rodamiento solo mitigaria un poco el problema.
Un saludo y esperemos que saquen unas tripas para nuestros center diffs...

El tema que ha salido es muy interesante. En el proto para trial que estoy haciendo voy a montar la transfer de un santana 2.5. Tenía pensado ponerla atornillada y sin silentblock porque antes o despues se van y más en un coche para trial, como mucho con tacos de goma como si fuese un amortiguador para que absorva algo las vibraciones pero atornillada.

Bueno, vamos a seguir con el tema, que resulta interesante.

Cuando he visto las fotos de Tomcat o Bowlers con la transfer fija al chasis no entendía muy bien el porque. Pues ete aquí la conclusión a la que he llegado y el porque:

Todos los motores, cuando aceleramos, ya sea desde parado o bajas vueltas y le exprimimos rapidamente, ya sea el caso de las trialeras, adelantamientos, o simplemente porque nos apetece, crean una vibración que se transmite hasta la caja de cambios y la transfer. Esa vibración crea un juego, pequeño, pero real de la transfer en sentido oblicuo, es decir no vertical ni horizontal, entre ambos. Con las cardan girando o paradas, ¿quien admite esa vibración?, los rodamientos, ya que el silenblock de la transfer ni se mueve en esa circunstancia, tan solo cuando vamos pillando baches.
Si los rodamientos están construidos así, es por algo, y quizás sea esta la razón, evitar la completa rigidez cuando se crea esta vibración.

Como ya he comentado, los TD5 llevan un contrapeso en la transfer, seguramente para mitigar el aumento de vibración, sobre todo al retener, causado por el bi-masa.

Con este contrapeso lo que hice fue desarmarlo y añadirle 2 pletinas de 1cm de espesor soldada a este y a otra pletina de otro cm de espesor transversalmente con 4 taladros pasantes por el chasis y otra pletina al otro lado para no deformar el mismo.

No sé el tiempo que habrá de pasar para ver resultados o no, o si por el contrario algo no va bien, pero está claro que en UK van un poco por delante de nosotros en cuanto a inventos y si esto está hecho, será que está probado y funciona.

Por cierto el rodamiento es doble, de barriles.

Hola a todos.

Voy siguiendo el post y me ha llamado el tema de dejar "firme" la tránsfer.

Oscar, el tema de sujetar tránsfer al chasis es solo para la misma o tambien cambio?. Osea conjunto cambio-tránfer...

Tienes alguna fotillo de esta solución?.

Gracias.

El fin de semana hago unas fotos y las cuelgo.

Hola Oscar, miraste si tienes los soportes aquellos por ahi? Me hiciste 😮 😮

Un saludo!