igual me equivoco pero lo de quitar el silenciador y perder bajos es solo en motor N/A porque necesitan de una presión en el escape. en el caso de los turbo eso no sucede.

por lo menos yo en el td4 no noté ninguna perdida, pero si que respiraba mejor en altos.

un saludo

jajaja,yo es que soy bastante pregunton. :'( :'( :'(
y la llorona con el caudalimetro es por que la egr ya esta fuera,el silencioso trasero tambien,solo me queda quitar el intermedio y montar el intercooler(cosa que lo tengo en mente hace ya bastante tiempo),por eso decia si despues de eso me haria falta quitar el caudalimetro,pero bueno como bien dices gus ya lo notare si me hace falta

Existe un aparato en UK llamado Turbo Booster que sirve para puentear la señal que da el MAP ( sensor de presión en el colector de admisión ).

Este tal MAP manda una señal de 0 a 5 voltios para que la ECU por su valor en ohmios tome un comportamiento u otro.

El tal Turbo Booster lo que hace es que cuando la señal se sale de rango por exceso de presión deje paso a la ECU con el valor máximo permitido.

El MAF o caudalimetro funciona de la misma forma, 0 a 5 voltios a la ECU que interpreta para controlar la EGR, cuando nos pasamos de rango de señal la ECU se vuelve loca y adopta un valor por defecto.

¿solución? Otro Turbo Booster para el MAF y solucionado. Al no tener EGR lo mismo nos dá que el MAF se quede a una señal fija de 5 voltios.

¿ fiabilidad ? que queremos al tocar turbo, ECU, KN...........................la fiabilidad que de serie, logicamente no.

Si nos quedamos en 150 cv, la fiabilidad no está tan comprometida que si vamos sumando pequeñas cositas al motor al pasar esta potencia, que aún siendo bastante robusto y fiable, tiene sus pequeños quejidos:

- Presión de aceite; cualquier motor apretado requiere de mayor presión o rapidez de lubricación, ya que ahora todo se mueve más deprisa.

- A la vez debemos pensar en refrigerar el aceite del motor y el de la caja de cambios.

- Aceite: un aceite muy denso hará que circule más despacio, que no es demasiado bueno cuando el motor está caliente y lo apretamos.

- Varios: colectores, retenes de motor, juntas, etc, soportan más temperatura.

- Los filtros, tanto de aire, como de aceite, deben estar en perfecto estado.

El problema Oscar es que el MAF no corta por valor absoluto como es el caso del MAP. El MAP sube hasta los 3,3 voltios aprox antes de cortar por presión de turbo, por eso es fácil hacer el turbo booter. En mi caso lo que hice fue programar un microcontrolador con entradas salidas analógico digitales, de tal forma leyera en tiempo real la señal del MAP por una entrada analógica/digital y la calcara exactamente igual por una salida digital/analógica, hasta justo llegar al umbral de los 3,3 volt, no lo recuerdo muy bien, y en ese momento dejaba de copiarla y fijaba una señal única de 3,3 a la salida que esta conectada a la entrada de la ECU del MAP. De esta forma la ECU aunque hubiera una presión de 1,5 en el colector, ella leía 1,20. Una vez la presión bajaba, el micro volvía a copiar la señal intacta.

Fue muy fácil, ya que nanocom en la mano fui modificando la señal de entrada a la ecu hasta que está registraba el error de exceso presión, que es siempre la misma en las condiciones en las que se encuentre el coche.

Sin embargo, intenté lo mismo con el maf y con el motor al relantí aquello no cortaba, pero si el motor estaba en funcionamiento si que lo hacía. Esto significa que el corte por MAF está en función de otros parámetros del motor que desconozco, y por tanto no pude engañar a la ecu en este sentido, siendo mucho más rápido desconectar y ya está.

De la fiabilidad, pues imagino que se resentirá, pero yo ya le hecho unos 40.000 km a mi motor muy tocado y de momento no ha dado signos de fatiga ni muerte prematura, el td5 es un buen motor, con sus problemas, pero es robusto.   

fuhh que makinas jajajaja ay algunas cosas que las pillos pero la mayoria me pierdo

Supongamos un TD5 sin EGR, con centralita conservadora e Intercooler. Sobre qué rango de potencia nos estaríamos moviendo ? 160 / 170 CV ?

Por otro lado, este modelo, el Disco 2 del 2.000, sabeis si lleva radiador de aceite de transmisión ?

ante semejante demostracion no se puede opinar,solo observar y que entre llorera jajaja seguid asi que algo aprenderemos ,digo yo.

jajaja, que es verdad, a mi tb me interesa retocar el disco, vamos ganar cv hasta unos 160 y sobretodo algo de bajos, de momento solo he quitado la EGR y puesto un KN y limpiar el caudalimetro y a ganado mucho, pero no se que mas hacer, y aqui lamentablemnete no entiendo ni la mitad, JLGarzon o JJBCN, si pensais en poner intercooler, remapear centralita o algo, avisadme a ver si conseguimos un mejor precio por compra conjunta.
que os parece quedar una mañana y la damos vueltas añ tarro y de paso trasteamos los discos?
de partida, me pongo con el limpiacontactos para los caudalimetros, os mola?
saludos,
Rod

Por mí encantado 🙂 Falta tener el momento para hacerlo. Tú Rod estàs por Cardedeu no ?

si company, a cardedeu y tengo uns rutas muy chulas alrededor, claro que poco trialeras, pero muy guapas!,
-lo digo por que el JLGarzon igual se nos duerme ja!-
Yo mañana por la mañana montaré los separadores y frenos delanteros, a ver si la suerte me acompaña.
El proximo finde estarñe fuera, pero eso una malana de sabado o domingo y pa elane no?
Oye, por cierto, yo te comparía alguna 225. aunque imagino que prefieres vender las 4 completas verdad?
venga, hablamos, Un saludo,
Rod

Miraré lo que me dices Gus, aunque creo poder asegurarte que viendolo en el ordenador en tiempo real tomaba el valor maximo, pero de ahí no pasaba.

El disco II manual no lleva radiador de caja de cambios, los automaticos puede que si.

En cuanto a potencia, si quieres quedarte en torno a 150 - 155 cv no le pongas intercooler, no es necesario, ya que con esa curva no aprovechas el extra de cantidad de aire inyectado, necesitas mas gasoil.

bueno por curiosidad,en torno a cuantos caballos tenies los que llevais curva,intercooler etc..?

Miraré lo que me dices Gus, aunque creo poder asegurarte que viendolo en el ordenador en tiempo real tomaba el valor maximo, pero de ahí no pasaba.

El disco II manual no lleva radiador de caja de cambios, los automaticos puede que si.

En cuanto a potencia, si quieres quedarte en torno a 150 - 155 cv no le pongas intercooler, no es necesario, ya que con esa curva no aprovechas el extra de cantidad de aire inyectado, necesitas mas gasoil.

Oído cocina 🙂

Defender 90 TD5:  Intercooler, EGR, filtro, manguitos de silicona, silencioso, curva, en torno a los 150 cv, y es una pena porque esa curva la puso un taller hace 8 años y como es una ECU MSB no puedo sacarla, el coche no pasa de 135 km/h, lo da todo entre 1500 y 3500 rpm.

Disco II TD5, EGR, filtro, silencioso, catalizador, manguitos de silicona, en torno a los 155-160, perfecto para las ruedas que lleva sin reducir transfer ni grupos, ruedas 265/75 R16. Se mantiene el consumo y cambio ha sido espectacular, hecha mucho humo cuando le pisas a tope.

Bowler Tomcat 100", EGR, filtro kn del V8, ningún silencioso, escape completo inox, manguitos de silicona, Turbo Booster, turbo hibrido, curva, intercooler, en torno a 190 - 200 cv.

te hace mucho ruido sin silenciosos?
es que yo ahora ya tengo fuera el trasero y si quito el intermedio tengo miedo a que suene demasiado.