REBEL, que tal son la bocanadas de humo, en recuperaciones a bajas rpm??

No hay humo negro.

Rebel, puedes probar a colocar doble snorkel con caja de mayor tamaño, como se hace en Australia con los V8 muy potenciados.
He visto cajas tipo Tdi con entradas enfrentadas y salida central compensada con una trompeta para canalizar el doble caudal.

Hola Rebel. Una pasada el estudio que habeis hecho.Realmente no hecha nada nada de humo negro en recuperaciones ????. Joer, solo por esto puede vale la pena. Cuando dices intercooler gordo te refieres al barato de paddock o al pata negra de Allisport? Es realmente sorprendente el tema del aire y la presión negativa al subir la presión del turbo aunque es curioso que a pesar de la presión tan alta el AIR FLOW que se ve en tu gráfico sea de 590. A estas cifras y hasta un poco por encima de 600 llego yo con mi turbo normal con presiones a 110 y con el snorkel colocado ( de hecho no me aumenta con el snorkel quitado y tampoco con la tapa de la caja abierta). En teoria pareceria que el air flow tendria que subir más, sobre todo con la tapa abierta y turbo a tope ????. Bueno felicidades por el makinon que te estas montando con todo esto, al final no te prodrá seguir nadie....             

Pues nada, estaba claro que faltaba aire. Yo me di cuenta de que a mi motor le falta aire con la configuración normal cuando me regalaron un ciclónico y al colocarlo note una pérdida de potencia importante, sobre todo en altas.

Luego empecé a observar presión atmosférica y confirmé que con el snorkel de serie se produce una depresión en la caja del filtro debido a la falta de caudal de entrada a la caja. Me hice la admisión directa al vano motor y todo quedó solucionado.

Salva, el airflow está muy relacionado con las RPM, solo a muy altas RPM llegaremos a sobrepasar los 650 que provoca el corte por caudal.

Hemos dados con una configuración casi optima del TGV, voy a ver si rompo el cerdito y me decido a colocarlo, pero antes de nada me gustaría probar otros TGV a ver que tal van.

Ahora Rebel deja descansar al td5 que le has metido buenos tutes, disfruta de él hasta las 1.500 rpm que es lo que más te gusta, pero el día que bajes a las dunas vas a ver lo que es la potencia en la arena, las grandes dunas ya no parecerán tan grandes. 

Salva, si miras el total de aire solo y no en conjunto con la presión de aspiración, te puede llevar a engaño.
Cuando la linea de aspiración es plana (100KPa) el coche es otro.
El panal de los 2 intercooler tienen la misma eficiencia. Donde vas a notar mucho el porqué del precio, es a la hora de montarlo. El de allisport entra como un guante y con el de Paddock soltarás algún relincho.

Hola Gus, está claro que hay faena para canalizar bien el aire.
Hacer una caja de aluminio como dios manda, no parece muy complicado.
Este tema es muy habitual cuando preparas algún motor para que tire un poco. En las trialeras, como aquí, no sobra espacio y también vienen justas de aire.

Estudiando la entrada de aire a la caja, me he encontrado con lo siguiente...

-Desde pie de snorkel hasta purga automática de agua, unos 50cm de longitud, el diametro es 55mm.
-Desde la purga hasta codo de la caja hay un tubo que pasa de 63 a 76mm otros 40cm.
-El codo de la caja empieza en 76 y sube a 92 en la misma caja. Pero es que luego dentro la trompeta de decantado vuelve a reducir diámetro a 65.
Todo esto es una aberración. Un circuito puede resistir una restricción corta, sin apenas notarlo, pero aquí hay muchas y de mucha longitud.
Y nos queda por evaluar el snorquel en si mismo.

Iremos paso a paso. Si esa entrada de 92 es suficiente (estoy convencido de que si), pondremos un metro de manguera de ese diametro hasta aire fresco y sacaremos fueling. Si todo va bien seguiremos con el snorkel.

El coche ahora pasa bien de 140 sin forzar y por que se me acaba la recta. Hago siempre las pruebas en una recta entre 2 rotondas.

Tendré tantos problemas de caudal de aire en el Disco??

Llevo montado un safari.

Yo sigo esto de lejos.
Si os puede ayudar, sacaré unas fotos (si me deja) del Defender de MATZKER que creo viene a correr la Baja.
Lo que estais haciendo lo lleva el hace 3 / 4 años para correr.
El Defender que tiene saca 220 Cv o mas y es un Td5 (casí) de serie.
Lo que pasa es que no le gusta enseñar porque como habeis dicho "hay mucho listo" !
El Td5 es un motor fantastico que se puede exprimir mucho, tiene un subida de vueltas que quita el hipo si se le sabe apretar, el problema como bien habeis observado es que está falta de aire.
Creo que no seria muy complicado poner 2 snorkel (como los V8), pero la caja deberia de ser el doble de grande, sino fijaros en la de un Hdj 100 (tiene mas cilindrada tambien) pero el Tgv la está aumentando también un poco.
Jacques

Hola Jacques,
Esa información sería bien recibida.
El depósito pulmon que hace la caja eliminará los los picos de vacio cortos, pero si te fijas en el primer fueling de los 3, en 5ª el vacio se prolonga constantemente. Ahí hace falta canalización mayor.
He visto un video de Matzker y no se ve toma elevada.
Lo cuelgo porque así se hace la gente una idea de como va el carro.

Gracias.

Rebel, que me cuelguen si ese defender no es un V8.

En cuanto a la caja, yo tengo el proyecto de hacer una nueva con el filtro de un hdj100 o de un kdj125 con más sección y un snorkel más gordo, el problema es que en la aleta tendré un cuello de botella seguro.

Aquí en Madrid donde me muevo yo, tengo el problema de estar a más de 1.000 metros de altura y por eso cada vez que pruebo algo no me fío mucho de los resultados. Bajando a Marruecos en algunos casos mi motor con el turbo de serie ha registrado presiones de 1,35 bar, sin la admisión directa. Recuerdo un pique llegando a Casablanca con un KDJ de los 170cv, mi coche con la baca cargada y a 160 km/h el del KDJ tuvo que conformarse con ver el humo negro de lejos, hasta que salto la ECU por presión de turbo y tuve que parar a resetear.

De verdad que el TD5 en ocasiones por encima de las 3.000 rpm rinde como un buen gasolina o más, aunque se mosquee el espartano de Albarto Armario, pero bien estrujado el td5 es motor de la leche.

En primer lugar, mis mas sinceras felicitaciones por los resultados que habéis conseguido, equipo GUSBEL ó REBGUS (tanto monta. monta tanto)

Es cierto de que no me he enterado de nada (diréis, con lo fácil que es), pues para mi, como física cuántica, pero lo que si sé es que tengo un TD5 y que con los aditamentos necesarios, puede llegar alto, muy alto y eso me gusta.

Gracias investigadores...

Despues de leer todo el hilo namas me queda felicitar a los maestros Rebel y Gus, que el logro no es pequeño,  

Gracias por compartir, es un gusto aprender a vuestro lado.

Esto va a traer cola, lo mejor de todo es el precio no es descabellado ni mucho menos. Tener par motor a pocas rpm es lo suyo.

Felicidades maestros !!!

P.D, Ya veo ALB-ARM poniendo dos turbos y no se que mas para que un td5 no le saque los colores.

Salva, te dejé un poco colgado el otro día, con tu inteligente pregunta sobre presión y caudal de ambos turbos.

Tu pregunta era porqué tu turbo de serie daba el mismo caudal a 1.1bar que el TGV a 1.3Bar (19psi).
A ver si soy capaz de explicarlo, el tema de macánica de fluidos es un poco complicado.

En la impulsión de turbo tenemos 1.1 de presión, de tal manera que al abrir la valvula de admisión, entrará el mismo volumen de aire, que a presión atmosferica pero algo comprimido.
Esos 600L que se está comiendo el coche, nos lo mide el medidor de caudal. Y este trabaja en volumen. Pero el dato que nos interesa a nosotros realmente es la cantidad de moleculas de O2 que inyectamos. Y eso varía en función de:
-La presión de impulsion de turbo (a 1.1 x% más de moleculas por unidad de volumen, ya que al estar comprimidas, ocupan menos volumen)
-La temperatura de entrada al motor (cuando más frio, mas pequeñas son las moleculas, por lo tanto entran más por unidad de volumen)
-Las unidades de volumen que nos da el caudalímetro.
-Y la cuarta y más importante en este caso que nos ocupa. La presión atmosferica.
 ¿Por qué es tan importante en este caso? Porque dada la deficiente construcción del conducto de  admisión del defe, tenemos una presión con un gran vacio en ese detector. La ECU dispone de esta información y efectúa los calculos para corregir la cantidad de fuel. Logicamente menor, independientemente de la curva que carguemos.
Como resultado el coche tire bastante menos cuando sufre esa depresión.

Pero nosotros que somos algo más torpes, al ver el fueling no nos damos cuenta de ese error.

El medidor nos da un caudal de 600L, pero en Kilos está metiendo el 10% menos. Después de Turbo, subimos a 1,1 de presión con lo que solo recuperamos la densidad perdida y algo más.
En la practica es como si en ese momento casi no hubiera turbo.

Salva espero haberte explicado con suficiente claridad el problema.
Un abrazo.

Rebel, que me cuelguen si ese defender no es un V8

Ese video está hecho en Portugal el verano pasado antes de la Baja Portugal, lo puedo confirmar ! 😉
Gus tiene razón, pero el hombre tiene otro con motor Td5 que rinde mas o menos igual que este!  :-*
Es una pasada ver como va el Td5 de este coche. Eso Si cada 2 carreras cualata fuera y turbo nuevo !
Sin embargo hay lista de espera en su taller de Colonia para meter Td5´s.
Se está forrando y lo veo bien.
JAcques

Aqui se puede ver la caja del filtro que hace a su vez de snorkel, eso si es en un motor v8 pero el ingenio es realmente bueno.
Cave remarcar que para un uso off road no seria valido porque si mirais en fotos con el capo puesto, el agua que se desplazaria encima del capo justo al entrar en un rio seria engullida por el snorkel de Amadeus.
Me gusta mucho la calidad se sus preparaciones.

P.D. La pagina que muestra las fotos no deja hacer nada con ella, he tenido que colgar un pantallazo o como se llame.