Ya te he mandado 2 archivos más.

Con ambos he pasado las 3000.

Las sensaciones sobre el coche...
Con la misma curva trial de los anteriores, en bajos y medios es impresionante. Y eso te lleva como un obús hasta las 2700 rpm. A partir de ahí el coche se nota incomodo y le cuesta mucho cojer RPM. La razón, despues de leer los fueling, parece ser falta de fuel, ya que el caudal de aire está en torno a los 600 y el turbo rondando los 1,2.

Da la sensación de ser otro motor, con un rango de vueltas de 750 a 2700. Con un par bestial que admitiría otro desarroyo mucho mayor. De no mejorar esta parte final del RPM, tendríamos un excelente trialero, con una punta de solo 120K/h.

Mi conclusión es que da tal caudal de aire en altas, que le falta mucho fuel. Con lo que el objetivo sería una repro adecuada. Tras conseguir esta, el aumento de desarroyo sería imperativo. Aumentar par y potencia no nos dará mas velocidad sin aumentar desarroyo.

En estos fueling, raramente pasa de 1,2 Bar, por lo que lo de la valvula boost, sigo pensandomelo. Aunque si sería muy eficaz, para no parar las rpm del turbo en los cortes de gas (Eso ocurre porque al cortar gas, el aire no tiene salida. Por lo que se queda presionado entre impulsión de turbo y culata a 1,2. Como tampoco nadie mueve el turbo por haber recortado escape. Con una diferencia de mas de un kilo entre aspiracion e impulsion, el turbo se para. La valvula boost evita eso igualando presiones, con lo que el turbo mantiene las rpm) Y así conseguir recuperaciones instantáneas.

Con respecto a el fueling hecho con la dunas (curva para cooler pequeño) el resultado ha sido un tacto decepcionante. Prueba de que le falta chupe.

Esperamos ansiosos tus dictamenes.  

REBEL Y GUS: cuanta sabiduria y generosidad a raudales por explicar todo el proceso de forma tan sincera y abierta. altruismo en estado puro. desenrollo la alfombra a vuestros pies y me quito el sombrero, manifestando de esta manera mi total admiracion a vuestro gran nivel tecnico. sublime,admirable,sibaritismo al mas alto nivel.
gracias en nombre de todos. como en la fabula del flautista de hamelin, vosotros tocar la flauta y os seguiremos por alli donde vayais. SALUT.    PD: quedamos a la espera de los siguientes capitulos.

REBEL Y GUS: cuanta sabiduria y generosidad a raudales por explicar todo el proceso de forma tan sincera y abierta. altruismo en estado puro. desenrollo la alfombra a vuestros pies y me quito el sombrero, manifestando de esta manera mi total admiracion a vuestro gran nivel tecnico. sublime,admirable,sibaritismo al mas alto nivel.
gracias en nombre de todos. como en la fabula del flautista de hamelin, vosotros tocar la flauta y os seguiremos por alli donde vayais. SALUT.    PD: quedamos a la espera de los siguientes capitulos.

Muchas gracias, no te imaginas lo que disfrutamos con ésto.

Rebel, todo tiene solución. No creo que falte fuel, yo llevo ahora esa curva y me sube bien por encima de las 3.500 y a mi  a 2.500 rpm el turbo me da 1.30 o más, por eso he tenido que engañar al caudalimetro con el bypass famoso.

Mañana miro los fuelling y te explico. Mañana te mando una curva con bastante más fuel y que de soplar bien el TGV abajo es posible que funcione como la actual que tienes. Pero esta que te mande por encima de las 2.800 es un cohete, a si que o va bien o falta turbo, que es mi impresión.

Pero un tema y lo digo por aquí, no pases a nadie éstas curvas, ya ha habido alguno que ha roto el motor, cada curva es para lo que es y la gente se las está pasando sin conocimiento ninguno haciendo auténticas barbaridades.

Rebel, acabo de ver tus nuevos fuelling y son muy reveladores. Así de primeras de digo que te falta aire en la caja del filtro, y no poco. La presión atmosférica te baja 7 kilopascales cuando el motor va alto de vueltas, eso es significativo. A mi en condiciones normales me baja también algo parecido y le hice a la caja una segunda entrada de aire con la cual ya casi no me baja la presión en la parte alta del filtro. Esto ocurre al no poder el conducto y el snorkel suministrar suficiente aire al interior de la caja, ya que imagino que montas el K&N en perfecto estado de revista.

Pero éste no es el motivo por el que el coche no empuja en altas, luego cuelgo gráficos y vemos un poco lo que ocurre, pero creo que está claro, el tema es el cambio de geometría, por eso has notado la falta de una válvula de descarga, que en los diesel no hace falta, ya que no tenemos palomilla de cierre del paso de aire.

Le has dado un buen tute al motor!, vamos yo ya no compro ese coche ni loco, lo has quemao!, hihi.

Por cierto, el caudalímetro está a punto de cortar, te ha faltado un pelo, has llegado a 634 y el límite no creo que esté más allá de los 650.

  De todos modos las gráficas hasta las 2500 son de infarto, que más las quisiera yo, pero luego te cuelgo las mías a partir de 2.500 y vas a ver la diferencia. A tu turbo se le puede sacar sin problemas 1,4 o más, cosa que no te recomiendo para nada.

Te he mandado la nueva curva, ya me dirás que tal, se supone que perderás bajos pero en alta tiene que mejorar y si fueses capaz de mantener esos 1,4 a partir de 2.800 el coche te iba a hacer caballitos. 

Me gustaría ver un fuelling en el que circulando a unas 2.700 rpm en quinta, soltaras acelerador durante un par de segundos y luego volvieras a pisar de nuevo igual que antes. Me interesa ver un tema del cambio de geometría en este caso concreto.

Línea amarilla abajo = presión atmosférica
Línea azul = presión de turbo
Línea morada = revoluciones
Línea verde = caudal de aire

Pues Rebel, bienvenido al club de los cortes por caudal, mirando el fueling que me has mandado te ha dado un corte de inyección a 3.924 rpm y un caudal de 650,2, por tanto imagino que es a ese caudal cuando la ecu corta.

En esta nueva gráfica se ve perfectamente como funciona el TGV, hasta las 2.800 va perfecto, soplando desde muy abajo con presión de 1,2 o más lo que te da un par a tu td5 hasta ahora ni soñado por nadie.

Pero a partir de 2.800 no podemos sacar más al turbo, y empiezas a perder prestaciones con respecto a un tubo original, que puede seguir soplando hasta 1,4 sin problemas. Lo que vemos claramente es como según sube el régimen del motor, sube el caudal debido a ese incremente de rpm pero va bajando la presión de turbo, debido a que la geometría no ha sido ajustada a la nueva velocidad de los gases de escape, ya que la regulación neumática nunca podrá saber a que velocidad gira el motor. Esta gestión neumática actúa como una pseudo wase gate que limita el giro del turbo.

Es por ello que tal vez cuando levantes el píe del acelerador y vuelvas a pisar circulando a alto régimen el coche se muestre muy perezoso, ya que al bajar la presión el turbo vuelve a posición de bajas RPM cuando realmente el motor gira a altas RPM y no es capaz de recuperar la presión y en consecuencia volver a mover la geometría a estado de altas RPM.

Fíjate bien en la línea de presión atmosférica, te baja desde los 100kp, un bar, hasta los 90kp, 900 milibares, esto significa una falta clara de aire en la entrada de la caja del filtro. Es de cajón, y nunca mejor dicho, la caja del filtro del td5 va muy justita comparada con cualquier otra caja de un coche de 170cv, y rebel es muy posible que andes ya cercano a los 200cv. La solución es una nueva caja y filtro más grande o hacer como yo, una entrada de admisión directa que tapo cuando voy a vadear o bajo al desierto.

Hola, muy buenas noches.

Lo primero es daros las gracias por estar compartiendo toda esta información (Gus y Rebel).

Creo que somos varios los que no estamos haciendo unas preguntas pero hasta el momento nadie las ha formulado desde que Rebel comentó lo del famoso turbo.

Dos preguntas dirigidas a los dos (Rebel y Gus o Gus y Rebel)  ;),

La primera; ¿Como se comportaría este turbo con la curva de origen, con el intercooler de origen y con la caja del filtro de origen y TODO de origen, exceptuando el turbo.

La segunda: (Sentico me machaca a diario para que os lo pregunte) ;D ;D ;D

Sabemos que el turbo original del Defe es un Garret GT 2052, correcto? Pues resulta que mi Alfa 156 2.4 JTD que también es 5 cilindros (cunstrucción parecida) lleva el mismo turbo pero con la "V" detrás: GT2052V, osea, que es el mismo, pero variable: y pregunta ¿valdría la pena que probaramos este turbo en mi motor de serie y en el de senti, "un pokito modificado, solo un pokito ehhh!!!" 😮 😮 😮 ?????

En el alfa, desde 900 rpm empuja como una bestía,hasta las 4200 rpm, su lag de acelerador es inexistente y supongo que con este turbo (el de Rebel) se conseguiría de serie algo parecido ¿correcto? pero con el lag de acelerador que lleva el defe para conservar mecanica.... (suposición mía).

Yo que el coche lo gasto únicamente para viajes por el moro, me encantaría que desde muy abajo tubiera chicha para salir de pasos complicados en arena y tal, siempre buscando el punto óptimo entre eficiencia y potencia, y me la pelaría bastante por encima de 3000 lo que hubiera (siempre que sea parecido a lo de origen), así que venga, si me decis que probemos el GT2052V en el defe, en un sabado lo hacemos Senti y yo en un plis plas, aunque eso si, el nanocom de senti creo que está aun en la UVI ¿no?

Muy agradecido espero vuestros comentarios. Saludos.
Alejandro.

Ibero, este sábado lo montamos!!
Para que coño quieres el nanocom si ni tu ni yo lo sabemos manejar??, y a Julito no se lo pienso dejar otra vez!!

Tus conclusiones son correctas una vez más. Está claro, viendo las graficas que la perdida de presión en impulsión de turbo, tienen relación directa con el vacío (10Kpa!!!) que se produce en aspiración.
Lo cual me da mucha alegría.
Si me dais unos dias, haremos las pruebas con aspiración libre (solo filtro). Esperemos que el diametro del conducto no limite.
-ahora entiendo porqué hay gente que monta dos turbos en serie. El primero asegura la buena aspiración del segundo.- Creo que Oscar estaba trabajando en algo así.

No me has contado, si metes los datos a mano para las gráficas o si tienes algún editor para extraer los valores de los campos en automático. En el trabajo estoy colapsado y no tengo tiempo ahora de hacerme programitas.

En cuanto a las palomillas de corte de aire en los diesel, aunque el nuestro no la lleva, te recuerdo que se lo han incorporado a los diesel modernos, para evitar pequeñas vibraciones al parar motor. En el famoso BMW 320 tdi incorporan una en cada conducto del colector de admisión. Famosa avería de este trasto es, que se traga las palomillas por perdida de eje.

En cuanto a la potencia vuelves a tener razón. Estamos ligeramente pasados los 200HP y el par da una curva plana muyyyy alta.

Sentico and company, ese turbo de alfa, ¿no mueve los álaves con servo?. Si no, no veo porqué no probarlo. Seguramente no se adaptará a las necesidades del defe, pero ¿quien sabe? Eso si, si quereis saber que pasa, hay que analizar los datos que nos sumunistra el Nano.

No tengais miedo a este turbo que he montado. Os aseguro que es una dulzura conducirlo. Yo no voy a exprimir el motor. Casi siempre lo llevo a pelo de gas.
En la zona que aparece en el video, seguro que pensais que le he dado un pisotón al gas. Nada de eso.
Simplemente a 750 es posible que se cale y solo intento subirlo 100rpm para impedirlo. Un pequeño roce al pedal y sale como un tiro. Pedazo de turbo.

Ibero, para el moro, con cooler de serie y una curva aducuada (dunas) el coche se mueve fantásticamente por la arena. (Y las ruedas a la presión adecuada mejor que mejor).

Esto, Gus, ¿te has fijado en la temperatura de entrada del aire? Por encima de cincuenta. Unos 15º más de lo habitual. Elegí una mala hora. Eso supone un montón menos de moleculas de aire por litro.

Continuad con la analítica por favor.... esto me encanta!

para ver las graficas a los que preguntais es un software de la propia pagina de nanocom --> http://web.nanocom.it/download.cfm?categoria=107 ahi el fichero es

Titolo:

GraphicViewer 1.02
Descrizione:

GraphicViewer 1.02 (con esportazione di file informato csv)

descarga desde:

Gracias Shocker.

Tras probar con una curva de fuel algo más llena arriba, el resultado es satisfactorio.
Aunque seguimos padeciendo vacio en aspiración de turbo, la presion de impulsión se mantiene constante y tambien el caudal de aire.
Haremos las pruebas sin restricciones de aire en cualquier momento.

Los picos que se ven en la imagen, se corresponden con los cambios de velocidad. Así se ve como se alarga algo más la 4ª y bastante más la 5ª.
Podeis apreciar que se tarda más en cambiar de marcha, de lo que tarda el turbo en ponerse a tope (es como llevar una superbike).

Al final se ve una levantada de pie, en 5ª para recuperar desde 2000 y algo (a petición de Gus)

Le faltaba fuel y creo que se le puede meter mucho más. Es más, con la curva de trial (todo abajo), hasta 2500 es mucho más potente.
No hace nada de humo.

Veremos como reacciona sin caja de resonancia ni snorkel.

Hola buenas,

¿sabeis si en turbotechnics.com tienen turbo tgv para motores 300?
Por mucho que busco solo encuentro el 2.8 tgv, pero sale muy caro al tener que comprar el colector de escape y todas las demas piezas para poder acoplarlo.

Un saludo
Miguel Angel

El problema REBEL lo tendrás cuando esté bien de fuel y le falte aire.

A ver como le das aire a traves del snorkel??   ;D ;D:angel: Ponle un air-box como los que montan el grupo PSA, asi entrara más aire, y claro, más polvo.

Esto si es un buen dilema.

Gus, como fabricaste un tapón estanco en la caja del filtro para cuando haces asfalto?