Ala pues, tendremos que hacer una lista!

Gracias por toda la informacion Rebel!

Juer, ahora si que ya no me puedo aguantar, asi nos hace buen precio que me apunte uno para mi (sin exchange). Gracias rebel.  ;D ;D   

Gus argumenta que la mejor manera de controlar el TGV es con centralita. No, que no se pueda hacer neumaticamente.

-Un Hibrido es un turbo cuyos rodetes son de doble álabe y dan mucho mas caudal que los standar.
-Un TGV (geometria variable) dispone de un aro con unas aletas que se abren y se cierran, para regular la velocidad con que los gases de escape embisten contra el rodete. Estas aletas son movidas por una membrana parecida a la de los turbos convencionales. La membrana actua por la presión de impulsion de aire o por la gestión de una centralita electrónica. (la que está fabricando Gus).

-El turbo de T-Technics es TGV e HIBRIDO (sus rodetes son de alto rendimiento).

Y mira un poquito por la red. Esta lleno de ilustraciones con movimiento que explican el VNT o TGV.

Sería muy bueno que te grabes unos cuantos fuelling trabajando en bajos y en carretera.

Por lo que veo te sopla a 1.3 bar vas a necesitar un turbo boost para evitar que salte la ecu por exceso de presión.

Tal vez por encima de 2.500 rpm notes que da menos potencia que el turbo original, eso se deberá a la falta de la gestión electrónica del turbo. Eso es lo que necesito ver en tus fuelling. En bajos parece empujar como un demonio, es posible que otra curva con más fuel funcione todavía mejor que la que llevas ahora, pero en altas te irá peor.

Cuando lo tengas todo probado te mando otra curva para que la pruebes.

Hace una compra conjunta?

Hace una compra conjunta?

Yo me espero a ver los datos definitivos, pero desde luego mecánicamente el turbo es perfecto, entra donde el original y no hay que cambiar nada, excepto el tubo de entrada de aceite, que se ve que viene otro en el kit.

El tubo de aceite original, es 1 mm corto. Se puede utilizar mecanizando la cara del colector a turbo un par de mm. Yo lo llevo así.

El tubo de aceite original, es 1 mm corto. Se puede utilizar mecanizando la cara del colector a turbo un par de mm. Yo lo llevo así.

Mi colector también es un par de milímetros más corto.

Este post tiene toda la pinta de convertirse en uno de los "pata negra"
Al igual que muchos otros compañeros,lo sigo con atencion.... 😮
GRACIAS MAESTROS.

Estaba intentado no entrar al trapo pero... cuando decis que hacemos la compra conjunta?? ;D

Voy con todo por ese turbo... espero poder comprarlo a mediados de julio. En teoría debería bajar sensiblemente el consumo en ciudad y campo, no? has tenido oportunidad de probar qué tanto te ha bajado?

Gus, acabo de enviarte los fueling. Ya nos contarás tus conclusiones. No te cortes.

Rebel, ya tengo los fuelling, muy interesantes.

Bueno, lo primero que cabe decir es que los resultados son mejores de lo que esperaba en carretera, ya que en trial va perfecto, o sea que a bajas RPM el turbo sopla como tiene que soplar. 

Por lo que veo las constantes vitales de coche van bien, mantienes bien la temperatura del agua llegando tan solo a los 94 grados en la zona de trial, el alternador te carga a 13,8 en la mayoría del tiempo y los cilindros trabajan aparentemente bien excepto el quinto que está un pelín vago, algo normal.

Por lo que veo las pruebas las has hecho en torno a 150 o 200 metros sobre el nivel del mar, no?, la presión atmosférica era de una 100 kilo pascales, entorno a un bar.

El primer dato importante es que marcas picos de presión de 1,23 bar en el rango de 2.300 2.500 rpm, que por lo que veo es cuando mejor va el turbo. Tienes incluso un registro de 1,3 bar a 2.300 rpm. El flujo de aire no supera los 550, el límite de corte lo tienes pasados los 600, por tanto es posible que si estrujas el motor hasta la 4.000 RPM te corte por caudal de aire.

A 1.550 rpm tenemos 0,55 bar de turbo y a 1.650 0,9 bar, que es cuando el turbo empieza a soplar de verdad. Pero lo mejor es que a 1.950 rpm ya estás consiguiendo 1,22 bar, o sea que más o menos a partir de 1.900 tenemos ya el tope de presión que se mantiene estable hasta las 2.500 rmp, que es cuando se nota la falta de gestión electrónica del turbo, ya que partir de este régimen la presión baja, aunque bastante menos de los esperado.

  Solo tengo registros hasta 2.900 rpm en los que la presión baja hasta 1,18, pero es previsible que si subes de vueltas la presión siga cayendo, eso es lo que me gustaría ver.

En el fuelling de trial lo que veo es que todo va perfecto, la curva de caudal de iare, presión de turbo y RPM van paralelas sin nigún tipo de cambio brusco, por eso el coche va perfecto en bajas.

Pero mirar lo que pasa en carretera. La línea morada son las revoluciones, la verde el caudal de aire y la azul la presión de turbo.

En cada apretón de motor la presión sube de golpe hasta un punto en torno a las 2.550 Rpm en que cae de golpe un poco, sube ligeramente y a partir de ese momento el turbo empieza a soplar cada vez menos aúna apretando el acelerador y seguir subiendo de vueltas el motor. Con la curva de caudal de aire veo que el motor está tirando, ya que si se levanta el acelerador el caudal cae de golpe.

Necesitaría algún otro fueling de carretera pisando a fondo desde 1.200 rpm y pasando del as 3.000 rpm a ver que pasa. De momento lo que se ve es muy bueno, sobre todo en bajas.
 

Vaya post más guapo, me tenéis leyendo desde el primer mensaje, seguid así a ver que sale  :hello2: :hello2: :hello2: :hello2: :hello2: :hello2:

Todas tus conclusiones describen exactamente lo probado en asfalto.
Hoy mismo grabo un fueling de 1200 a +3000.

La única sensación de caida de poder, se produce justo en ese punto que apuntas.
Tanto que estaba pensando en cambiar la curva de fuel. Todo parece indicar un exceso de -aire-falta de fuel- a partir de esas revoluciones.

¿Te has hecho un programa para pasar a graficos los ficheros? Sería interesante tenerlo. Se vé mucho mejor que en digitos. O por lo menos yo tengo mucha más costumbre (estoy trabajando en TDC3000 -paneles de control-).

Te haré 2 archivos en recta larga, con 2 curvas diferentes. La tuya de par y la de dunas para cooler pequeño.

Por cierto, 160 170m sobre nivel del mar.