Gracias Reyes.
No he anulado la EGR, pero no funciona (eso creo), de la caja del filtro sale un tubito fino hacia un "cacharrito", ese tubo está roto, y de ese cacharrito sale otro tubo igual de fino, hacia la zona del depresor y bomba de inyección. Está suelto porque no se donde se conecta.
Me interesa que funcione para la ITV, entiendo que con EGR, algo mejorará la opacidad.
Saludos.

Gracias Reyes.
No he anulado la EGR, pero no funciona (eso creo), de la caja del filtro sale un tubito fino hacia un "cacharrito", ese tubo está roto, y de ese cacharrito sale otro tubo igual de fino, hacia la zona del depresor y bomba de inyección. Está suelto porque no se donde se conecta.
Me interesa que funcione para la ITV, entiendo que con EGR, algo mejorará la opacidad.
Saludos.

Yo no llevo egr , ni catalizador , motor AR.  Y paso itv bien de humos....

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Saludos.

F.D.R., ese cacharrito del que salen 3 tubitos, es el que manda abrir o cerrar la EGR. Uno va al filtro de aire, otro a la EGR y el otro va a una T que hay entre el motor y el mamaparo por la esquina derecha de la tapa de la culata, que se deberia unir a un tubito que va al servofreno y a otro que no recuerdo donde va. Si esa T esta suelta o rota, tendras  una fuga en el servofreno.

😮
Muchas gracias. Lo revisaré.

Saludos.

Saludos

El tubito que acaba en una T, junto a la esquina de la culata, va al tubo que une el servofreno con el depresor.

Yo lo único que le he puesto al Disco es el Ping y ajustado caudal de gasoil (porque si no con el ping mete demasiado humo).

Para ajustar el caudal se actua en el tornillo que esta precintado?
Yo tengo de momento el mismo problema, aunque como voy a meterle el intercooler de 115 mm quiza no meta tanto humo negro en bajas

Saludos.

Si, el caudal es el tornillo precintado. Cuanto mas lo aprietes, mas caudal das. Necesitaras una llave de estella de 13 mm para la contratuerca rebajada en la pared de la estrella o no entra.

Con ese tornillo actúas sobre la corredera.
No es que aumentes el caudal de gasoil. Lo que aumentas es el tiempo de inyección, permitiendo que entre mas gasoil que se quemará de forma incompleta generando un excesivo humo y carbonilla (partículas). Eso puede resultar en que te echen el coche atrás en la prueba de gases, pues en el acelerón que te hacen dar cuando meten la sonda de partículas, sueltas una humareda negra espesa de hollín, resultado de la combustión incompleta del gasoil por el aumento del tiempo de inyección.
Pero no es un grifo que de mas o menos paso de gasoil.

Con el AR no aumentas el tiempo de inyección, sino el caudal inyectado en el tiempo de inyección de origen; al meter mas aire (turbo híbrido + intercooler grande), permites una mejor combustión del mayor aporte de combustible, con lo que en la prueba de emisión de partículas pasas sin problemas.

Voy la semana que viene a pasar la ITV y aun no he terminado con las modificaciones.
El caso es que puse el ping, pero no he montado aun las arandelas de la bomba de inyeccion y tampoco el intercooler mas gordo.
Asi que al acelerar desde ralenti de golpe, suelta una humareda negra resultado de lo que comentas por aqui.
Lo mas practico seria volver a montar el ping que llevaba de serie, porque es lo mas rapido y seguro, no?

Como te dice Autoinvitado ese cacharro del que salen tres tubos y unos cables es el modulador del EGR. Le entra un tubo de vacío que proviene de la "T" intercalada en el tubo que va del depresor al servo. Le sale otro tubo que da vacío a la válvula EGR que es la situada sobre el colector de escape; y le sale otro tubo de descarga que va a la caja del filtro (en el discovery) o al tubo de admisión en el defender.
La válvula funciona mediante presión negativa que tira de su pulmón. El modulador da la orden de apertura o cierre dependiendo de la información que le dan el sensor de la bomba inyectora, el sensor de temperatura de la culata, y el cuentarrevoluciones o la señal w del alternador en el defender. El pequeño módulo negro que debe haber bajo la trampilla central de los asientos del defender o tras la guantera en el discovery es la centralita que gobierna la EGR.
En cuanto desconectes sus cables has anulado la EGR. Si desconectas el tubo de vacío que viene de la "T" también la anulas. Has de tapar bien la T.

Si no quieres que te tiren de la itv por exceso de partículas no te la juegues (te hacen meter un acelerón importante si no lo mete directamente el ingeniero): desmonta el pin y vuelve el tornillo de la corredera a su sitio y la corona de la membrana del compensador al suyo.

A ver si me aclaro. El radiador de serie que llevan los 200-300 es de tres filas?
He visto esto en aliexpress:
https://es.aliexpress.com/item/32791070614.html?spm=a2g0o.cart.0.0.65cd3c00Q0BzaE&mp=1
Pero no se que resultado puede dar.
El que compré en Ebay lo devolvi. Solo tenia dos filas y el tamaño era igual.
Tambien he repasado otra vez el trabajo de Kings, el coste de hacer eso a la bomba y turbo en cuanto se podria cifrar, aproximadamente?

Telemaco, todas las averiguaciones que tu estas haciendo y probablemente unas cuantas mas ya las hice yo cuando me metí a potenciar mi defender.

El radiador de origen te da la oportunidad de limpiarlo por dentro y dejarlo nuevo cuando se te antoje, pues lo puedes desoldar y volver a soldar. Es latón y tiene arreglo aquí y en pleno desierto.
Un radiador de aluminio te va a durar lo mismo pero no podrás desmontarlo para limpiar por dentro.
¿Es importante la limpieza? Pues si. Tu motor lleva muchos años de servicio y es una fuente de óxido y herrumbre que lava el refrigerante y que se va decantando en el radiador, donde enlentece su flujo.
Para mi, que quiero conservar mi coche mientras me sea posible, esto tiene importancia, pues me llevará a limpiar el radiador alguna vez mas por dentro en un taller de radiadores.

El de aluminio puedes desmontarlo pero para ello has de cortar su cámara y luego volver a soldarla. Para esa soldadura necesitas máquina de corriente alterna y soldador que sepa soldar bien con Tig el aluminio para no hacerte una chapuza.

Si retiras el tuyo y lo llevas a un taller de radiadores te pueden cambiar el núcleo por uno de la misma medida pero de cuatro filas de tubos. El de origen tiene tres filas. Y te supondrá una mejor capacidad de enfriamiento y unos trescientos cincuenta euros. Si quieres mas refrigeración pon un radiador de aceite externo; ganarás refrigeración para el motor; pero no te hará mucha falta como no bajes al desierto y expongas el coche a esos mas de cuarenta grados y la mucha demanda que supone meterte en dunas.

Por otra parte, lo mejor que puedes hacer para potenciar de verdad es lo que hice en el AR. Además no tendrás problemas de Itv ni de humos; y no tienes que tocar el compensador de sobrealimentación, pues verás que hay potencia de sobra.
Esa operación requiere un intercooler de doble núcleo, y un cartucho híbrido para el turbo. Ni siquiera meterte en geometría variable, que es muy muy difícil de poner a punto.

La bomba, cuando la desmonta el bombero necesita un juego de juntas nuevo. Es como los carburadores: cuando abres has de cambiar juntas.
Si tu bomba esta en servicio esos casi 30 años que tiene el motor, cuenta con que probablemente tendrá el compresor de media presión desgastado y necesitará recambio; y quizás alguna pieza mas.
La modificación supone el cambio del bloque posterior que vas mas oscuro que es el cuerpo de alta presión donde va el pistón dosificador. Lo que yo cambié es el de origen por el inmediato superior de un milímetro mas de diámetro.
Con esa operación mantienes el mismo tiempo de inyección pero con mayor dosado de combustible, de forma que si hay aire suficiente (y lo hay con el doble intercooler y el cartucho de mas álabes en el compresor) consigues una combustión limpia de un poco mas de combustible, que se traduce en un consumo de un litro mas a los 100km pero con un aumento de potencia espectacular.

Lo demás métodos no tienen nada en común con este y no consiguen ni la mitad que este, pero además lo único que hacen es que vayas soltando humo negro hasta que no te permitan circular por exceso de contaminación.

Esa modificación de la bomba rondará -según el estado de la misma al abrir- entre los 600 y los 1000/1000 y pico€

Todo eso requiere un motor en buenas condiciones; esto es: segmentos en cotas de trabajo, motor limpio por dentro, culata descarbonizada y con válvulas eficaces, y cigüeñal rodando en cojinetes en condiciones, pues el sobre esfuerzo va a ser notable al incrementar la portencia de verdad.

Bueno.....que mas puedo decir.....abrumado me has dejao.....
Lo primero que me queda claro entonces es que estos radiadores que he estado viendo en ebay, aliexpress, amazon y demas es que basan su capacidad de refrigeracion en las bondades del aluminio, porque los radiadores que he visto y el que habia comprado, son de twin core o doble nucleo, y si no he entendido mal eso significa que tienen dos filas. Los hay de 3 filas totalmente en aluminio tambien aunque ya a precios que van rondando los 210 €, pero vamos, que para tener lo mismo que de origen, mas me vale entonces quedarme con el que le compré a Rafa, que me aseguro que lo habian desoldado y limpiado por dentro y poner en venta el de aluminio con tanques de plastico que llevo ahora.
El siguiente paso entonces seria encontrar quien es el guapo que se atreve a hacer eso con un radiador de origen, porque no creo que todos los talleres especialistas de radiadores lo hagan, verdad?
El intercooler gordo ya lo tengo instalado despues de unas cuantas vicisitudes por el camino.
Pero de momento, hasta aqui puedo llegar.
Lo de la bomba es muy tentador, pero ahora mismo lo de meter 1000 € es inviable.
Lo que creo leer entre lineas, por lo que dices del cartucho del turbo, es que con el de serie no puedo conseguir incrementar la admision de mas aire, que va a soplar lo mismo, y que la ganancia solo es relativa por la densidad del aire al venir algo mas frio, pero no voy a conseguir que sople mas?

Vamos a ver, un taller de radiadores hace con ellos lo que quieras.
Tu le llevas el tuyo de origen y le dices lo que quieres: en este caso que conservando las mismas medidas le cambien el panal por otro de cuatro filas de tubos.
Ellos buscarán un proveedor que les suministre el recorte de panal que necesitan, y te montarán las cámaras sobre un panal del mismo tamaño que el de origen. La anchura no es mucho mayor, y queda dentro del grueso de origen.
Esa operación ya te digo que rondará los 350€.

El intercooler de doble cuerpo proporciona aire más frio. No más aire. El flujo de aire con mas superficie de intercambio de temperatura hará que entre unos grados menos caliente, lo que implica que aumente la presión parcial de oxígeno en ese aire: eso significa mas comburente para quemar algo mas de combustible; pero resulta escaso el flujo si no "implementas" el compresor de alguna manera.

Si te metes a cambiar el turbo por uno mayor, variable o no, tendrás que cambiar el colector de escape y buscarte la vida para adaptar el nuevo turbo, incluyendo nuevas tuberías de engrase, sin perder de vista la posición de origen del turbo para no alterar su lubricación. Eso ya te digo por experiencia que es un trabajo de no acabar. Gastarás dinero en encontrar un turbo variable Garret de Audi antiguo con pulmón de aire que es el único que podrás adaptar al colector del defender 200 (al del 300 ni lo intentes). Una vez que lo pongas te volverás loco para ajustarlo.
Mucho mas sencillo y económico es sustituir el cartucho de origen por otro con un compresor de más álabes, que aumenta el flujo de aire impulsado.

Con el turbo de serie lo único que puedes hacer es apretar mas o menos la tuerca del vástago del pulmón de la WG, o poner un grifo con el que puedas retrasar la apertura de la válvula bypass (WG)
Esa operación tan solo permite que sople el turbo a mas presión en altas rpm. No consigues nada en bajo y medio régimen de rpm. Por tanto lo que consigas en esos regímenes será echar humo negro por no quemar el exceso de combustible adecuadamente....: te falta aire. ¿Me explico?

El pistón de mas diámetro está aportando más combustible en todo régimen. (Por eso incrementas el consumo en un litro o más, según le pises). Por eso necesitas -además del intercooler de mayor volumen- modificar el turbo para que aporte más flujo de aire desde su puesta en marcha, y no a alto régimen.

Aquí ves el panal de cuatro filas.
Y como resolví el intercooler en el marco de origen.

Yo aproveché los mismos agujeros del marco como puedes ver. Error: te sale a cuenta retrasar los dos agujeros superiores se inferiores retrasando el intercooler una vez recortado el conducto de aire de plástico.

Aqui esta explicado lo que hice yo para poder meter el intercooler.

No es lo mismo que en un defender, pero bastante similar.
Lo del radiador me ha quedado claro, a ver en cuanto pase esto si puedo bajarme a Torrelavega a que me lo hagan. El radiador de cobre le tengo empaquetado asi que no me inmoviliza el coche.
Lo del intercooler tal como sospechaba. El rory le da cierta alegria al coche pero el ping no le da ese extra que yo esperaba, y lo de poner el intercooler de doble nucleo no me ha dado ninguna ventaja de momento. Quiza le quite algo de humarrera pero no mucho.
Lo curioso del tema es que llevo grifo para la wastegate y tambien le he roscado dos vueltas a mayoresla varilla del pulmon despues de cerrar casi el grifo. Cuanto mas retraso la apertura de la WG, el manometro de presion de turbo menos marca al subir de vueltas. :S
Asi que en bajos no tengo nada de nada y ahora entiendo el por qué. De lo del humo ya mejor no hablar.
Y encima estoy gastando mas, he incrementado el consumo y puede ser parte por las ruedas que llevo ahora, pero no todo.

Ya he seguido tus peripecias con los turbos, asi que me gustaria que me ayudases un poco con el tema del cartucho. Imagino que no me resultara dificil cambiarlo, pero si me costara bastante mas encontrarlo o buscar donde comprarlo.
Despues del radiador, ese va a ser el siguiente paso.
Y gracias por allanar el terreno a los mas novatos.