Oye Reyes, no te querrás venir este veranito unos días a CaLandMocha a echarme una mano unos días? Tienes una finca LandRovera a tu disposición.

Jo-do que máquina eres.

Por cierto, tengo un problema de temperatura en un Defender que no doy con el y me estoy volviendo majara.

SERGIO MARCO

hay que montar un pulmon que se pueda tarar el muelle,los nuestros no sirven.......ademas de esto,yo montaria una valvula de seguridad en el colector pa por si..........

Chema,has tocado la membrana de la bomba?? Si metes el muelle para abajo ese humo tendera a bajar.....a no ser que este como el mio......todo bastante apretao....pero aun asi,solo echa humo al apretar a fondo o cuando se achica,manteniendo un regimen medio no echa ni gota

Un saludo

hola, lo que aun creo que lo suyo seria montar el motor 2.8  ;D y dejarse de leches, verdad Tiokevin  ;D como va ese Discovery y aun no le he provado para comparar reacciones, pero debe ser la caña  😉 aun eso  ;D seguiremos enredando

hola, lo que aun creo que lo suyo seria montar el motor 2.8  ;D y dejarse de leches, verdad Tiokevin  ;D como va ese Discovery y aun no le he provado para comparar reacciones, pero debe ser la caña  😉 aun eso  ;D seguiremos enredando

::) ::) no puedo estar mas de acuerdo ;D

Hola a todos, lo primero gracias por las aportaciones y luego unas pequeñas dudas.

Gus dices que a un bar abre o cierra como un grifo pero eso no es así, el pulmon de la WG es progresivo y comienza a moverse a 0.5bar y se desplaza 16mm hasta 1bar, lo que pasa es que si no cambias el muelle como dice Chemina el desplazamiento siempre es el mismo, si que puedes jugar con de 0.6 a 1.1;  de 0.7 a 1.2.... Pero no puedes variar la distancia de 16mm con 0.5bar de presion diferencial.

Eso creo yo peroooo....

Ahi queda...

Saludos

El problema de montar el 2.8, aparte de la pasta que supone, es que luego tienes que conseguir repuestos del 2.8..... y ese es otro cantar.

Yo no tengo ni las pelas ni las ganas de meterme en un 2.8.
Estoy familiarizado con el 300 y creo que le puedo sacar un buen rendimiento.
Además, el 300 se mueve como pez en el agua en el defender 90. No en balde esa cmbinación de 300 tdi + defender 90 es "la niña bonita" de Land Rover a lo largo de toda su producción....

Es un motor sencillo, económico, robusto, elástico, potente, con bajos y muy fiable; y mueve con soltura al 90, haciendo de él un tractor capaz de correr por la carretera a buena velocidad. Se sube por las paredes, y con muy poco más se convierte en un autentico quad.

Para los viajes a Marruecos y todo lo que se puede hacer allí es la máquina perfecta, cuando viaja uno solo.
No hace falta meterle demasiada potencia, pues entonces tienes que alterar todo menos la carrocería, y esa no es mi intención, ni la de muchos de los que pululamos por aquí.

Simplemente, un poco mas de vida en el motor y basta para subir a donde pueda subir el mas bragado..... con las limitaciones propias de la física..... Pero creedme: siempre vale mas maña que fuerza; y si no subes directo, sí que puedes sorprender al que está arriba apareciendole por donde no se lo espera.

Volviendo al tema:

Gus, como dice Chemagascón el  pulmón tiene un tarado y es progresivo y proporcional. Hay que dar en lo necesario, probando el funcionamiento y el comportamiento.
Es más: en caso de tener que fabricar uno a medida, no hay problema. Y si hubiera que tarar con dos muelles... pues se hace.

El Turbo variable que busco debe tener los álabes en posición de máxima carga en 0. Esto es: sin que funcione el actuador los álabes fuerzan todo el flujo a la turbina, incrementando las revoluciones con bajo flujo de escape.
Cuando comienza a haber presión en la caracola del compresor, esta pasa al actuador y su membrana comienza a presionar sobre el vástago, abriendo los álabes de forma proporcional: mayor presión > mayor apertura.
"solamente" hay que afinar la carga del / los muelle /s para conseguir el funcionamiento progresivo que busco.

Chemina, estoy contigo.
Buscaré la forma de tener una WG con su actuador para que deje de soplar a X presión de soplado.
No pretendo quemar el motor.

Que requiere calentarse la cabeza? Pues sí. Pero para eso la tengo ;D

....Pero de momento estoy revisando el motor.

Una vez retirados los colectores, los tubos de engrase del turbo, la puesta en marcha, el alternador, la bomba hidráulica, el circuito de recuperación de gases y aceite, los soportes del motor, y la maza de embrague con su disco, paso a desmontar la distribución....

Primero bloqueo el volante con la herramienta adecuada.... Es un 300 de los primeros -sin egr-, lleva dos ranuras en el volante; una gruesa y otra fina. Hemos de trabajar con la fina, que es la que bloquea el volante con el cilindro 1 en PMS y la bomba de inyección en posición de bloqueo. Ahí queda calada en posición la distribución.
En los posteriores 300 tendremos que hacer el calado en la ranura gruesa, creo recordar.

Metemos la espiga de calado de la bomba (si no la tenemos val una broca de 9 mm)

Desmontamos la polea del cigüeñal con el volante bloqueado. La pistola de impacto sirve.... si tiene las 3 "B" (balor, boluntad y buevos)

usando el extractor .....

Retiramos la polea, y podemos encontrar dos tipos de tapa de distribución:

La de los primeros 300....

...o la moderna....

En todo caso una de ellas me sirve para ordenar los tornillos...

Ahora tenemos la distribución al aire y comprobamos lo comprobable...

Este motor es de los viejos y además se le corrigió la distribución con el primer kit modificado, que consistía en la polea tensora con guía de resina.
Podemos ver que el piñón de arrastre no lleva flector guía...

...y tambien podemos ver como se dañaba la correa y cómo esta no era la mejor solución al problema de desgaste de la correa de distribución...

🙂 🙂 🙂 🙂 sigue sigue no te pares

Gracias jrmr, ya he podido girar la caracola del aire del turbo que me ha costado Dios y ayuda, ya que tiene una grupilla gigante y un tetoncillo enano que no me dejaba girarlo, lo que no he podido es sacar la caracola entera ya que internamente daba contra algo, pero como me daba igual pues ya está, así tengo los manguitos de aire al filtro e intercooler en su posición practicamente original.

Jrmr, creo que lo de la posición inicial del turbo puedes ajustarlo con un tornillo que viene en la leva de la geometría variable, cantra más la dejas bascular más cierra pero OJO, creo que si los alabes llegan a tocar adios...  Podríamos abrir la geometria (es facil) e ir ajustando con una galga pero primero probaré así como os comento.
Prometo fotos y videos pero ORANGE me acaba de dejar sin internet en casa, solo en el curro.

Por cierto jrmr si forzamos demasiado el soplado a baja vueltas (si lo conseguimos) sera altamente perjudicial para el motor debido a que no hablamos ya de potencia sino de par motor no?

Jrmr, aparte del kit de polea con guia ¿viene otro?  ¿Viene uno con el piñon de arrastre con flector guia?,  me interesa muchisimo porque mi defe es del 94

Chema, no se que turbo tienes. Pon unas fotos cuando puedas...

Bruto: el kit moderno viene con piñón de arrastre con flector alto, que cubre el flanco de la correa. Lo verás aquí.

Sigo....

Vemos el problema de la correa de distribución bien visto: este desgaste que provoca el flanco de la tensora va debilitando la correa. Llega un momento en que se desajusta el motor y lo notamos mas perezoso al arrancar....... Avisa, y sigue avisando.

Si cuando avisa le hacemos un reglaje de taqués y vemos que estos van fuera de punto y al corregirlos vuelve a ser el motor que era..... es que se trataba de desajuste de taqués.

Si cuando avisa le hacemos taqués y una vez ajustados sigue perezoso al arranque, no esperéis ni un día más: abrid distribución porque esa correa estará estirada, y lo siguiente es romperse.

Después retiramos la polea del árbol de levas soltando el tornillo central y dejando los otros quietos...

...y la de la bomba dejando el tornillo central quieto y retirando los tres que soportan la polea al buje.
Se quita sin sacar la espiga de calado para poder aflojar.

Al mismo tiempo vamos repasando otras cosícas.....

Aquí vemos el desgaste del diafragma de la maza de embrague provocado por el collarín.

Sin embargo el disco está en perfectas condiciones y no aparenta tener castigo alguno.

volante inmaculado sin signos de calentamiento ni acristalamiento.... está perfecto

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El turbo es otro chisme que merece la pena revisar de vez en cuando para evitarse algún susto...

En este caso, una vez limpio y lavado a fondo el eje para medir tolerancia, compruebo que no hay holgura longitudinal y apenas un poco en extremos, no llegando a aproximarse el rotor del compresor a la caracola.

Una vez retirados los colectores hay que revisar toberas.
En este caso me sorprende ver estas toberas limpias, pero limpias de verdad.
Hay carbonilla húmeda sobre las válvulas, pero están los vástagos limpios y las toberas como podéis ver.
La ausencia de egr permite eso.
Si veis unas toberas de admisión de un motor con EGR flipais.

En las culatas "gas flowed" lo que se hace es un chorreado con granalla de grano fino de las toberas, con lo que el rugoso de la pared queda liso y pulido, permitiendo un flujo laminar del aire y un mejor llenado del cilindro....
Esta es la pared de las toberas normales limpia

La pared lisa impide que se pegue la carbonilla y la "mierda" que entra con el aire de admisión. Y como digo, permite un flujo menos turbulento del aire, que equivale a un llenado mas rápido y eficaz.

continua...

Seguro que te refieres a esto con solo 170.000km

Y esta es la polea que viene en los nuevos kit

saludos

La verdad que estoy disfrutando con este post, es como volver al pasado, hace 5 años, lo que me queda pena,  es no haber tenido tantos conocimientos como los que hay por estos lares, yo en realidad aprendi a "estampidos " como decimos por aqui, jrmr, muchas gracias y no pares por favor

Gracias, Land Santana!!!

Efectivamente:
Ahí tenemos unas toberas de motor con EGR..... Ahora... limpia eso!!! :-[ :-[

El piñón de arrastre, como veis, lleva el flanco suficiente como para cubrir el espesor de la correa, pretegiendola y guiándola correctamente, no como el rodillo con guía de plástico, que guía solo la parte no dentada, comiéndosela.

El motor del 94 y del 95 llevaba el piñón sin flanco, la polea fija lisa y la polea tensora también lisa. Si decía la correa a irse a un lado, era cuestión de unos kilometros........: "crock" y a la grua.

He roto distribución en dos ocasiones; ambas sin avería seria. En una se rompió un empujador sin partirse el balancín ni doblarse la válvula, y en la otra le hubiera partido las costillas al mecánico con la prensa hidráulica.
Veréis por que lo digo....

Land Santana:  ¿de que año es ese motor?.  ¿En que ranura del volante has calado la bomba y centrado la distribución? ¿Que tapa de distribucion lleva?

Hay alguna forma de limpiar toda esa porqueria?
Cuando le anule la EGR al mio limpie algo de eso, pero claro, me gustaria darle "cera" se admiten sugerencias...