Si se quiere un motor de carreras, hay que jugar con piezas serias.

Y eso que es???

Una bomba de agua eléctrica.

y eso que mierdas es??????  😮 😮 😮 otro turbo elecrico ????

Dejate de turbos electricos Emiliano que aquello fue un fracaso. Es una bomba de agua de competicion electrica de 55 galones por minuto.

http://www.summitracing.com/int/parts/emp-e558abk/overview/

Este montaje universal vale para cualquier motor. Las hay espcificas que reemplazan la bomba original mecanica pero claro, para motores Hemi, Ford big block, LS, etc.

Esa bomba con un radiador de agua enorme en un motor VM bien apretado e ibais a ver lo que es un diesel AR....

Coñe!!!!

55 galones USA son na mas que 208,20 litros..... x minuto!!!!

Con esa riada hay que tapar el motor con una manta y sonarle los mocos cada 100 km 😮 😮 😮 
Eso sí: en vez de manguitos hay que ponerle tubo de acero para que no reviente....

Si pero con el flujo volumétrico que produce esa acojobomba de 208 l/min, y teniendo en cuenta la temperatura del "agua" (mejor dicho, del liquido refrigerante) que llegará a la entrada del radiador y la temperatura con la que queremos que salga, puede que con un radiador normal, no le dé practicamente tiempo para que se enfrie, lo cual lleva a pensar en un acojoradiador. Pero, hasta cuanto puedo/debo enfriar el "agua"? es decir, cual es la temperatura óptima a la que debería enfriar el "agua" para el mejor rendimiento del motor? O sea, hasta qué limite de grande puedo poner un radiador?

Si pero con el flujo volumétrico que produce esa acojobomba de 208 l/min, y teniendo en cuenta la temperatura del "agua" (mejor dicho, del liquido refrigerante) que llegará a la entrada del radiador y la temperatura con la que queremos que salga, puede que con un radiador normal, no le dé practicamente tiempo para que se enfrie, lo cual lleva a pensar en un acojoradiador. Pero, hasta cuanto puedo/debo enfriar el "agua"? es decir, cual es la temperatura óptima a la que debería enfriar el "agua" para el mejor rendimiento del motor? O sea, hasta qué limite de grande puedo poner un radiador?

Digo yo que, al ser eléctrica, será graduable, y con eso y un par de sensores de temperatura, y un electroventilador en el radiador se podrá conseguir que el agua siempre esté en el rango óptimo.

Es decir:
Voy a paso de Miss Daisy, pues se baja la velocidad de la susodicha bomba y del electroventilador para que la temperatura sea la que toca.
Que voy dando cera puliendo cera, pues se le da caña al motorcito para que mueva más agua y al ventilador para que refrigere más.

Pero vamos... que son suposiciones mías... por lógica, vamos. ::)

Me auto-corrijo:
En las especificaciones pone "single-speed flow", así que la velocidad no es variable.
Pero vamos, digo yo que alguna habrá que sea de velocidad variable...

pues entonces esta bien jeje peazo bomba, pero esa es para vehiculos más AR  ;D ;D los nuestros, por lo menos el mio, está de serie algo retocado  😉 pero si seria interesante otra boba electrica de refuerzo  😉 😉
buscame una  😉 😉

Regulando la tension podras regular la velocidad, pero necesitaras electronica de potencia para regularla

Digo yo que esa bomba sera para motores de pie a chapa de continuo..........creo que para un motor de origen retocado y sobre todo para el uso de viajes  sera demasiado,la regulacion no deberia ser muy complicado,un termocontacto como el de los electros y pista

Un saludo

Error. A bomba de agua parada,fries el motor en un minuto.

Para uso uso en LR se necesita una bomba de caudal variable pero seguro que estos motores son brushless sin escobillas para que no se gasten en 15000 km.  El regulador de la bomba deberia mandarlo la posicion del pedal, no las rpm porque se calienta todo mas subiendo  cargado a 2000 rpm que a 4000 llaneando por carretera

dejándo la bomba de origen no tiene por que freirse,y si no hay que poner una chapa ciega en lugar  de la bomba y unos casquillos para los tornillos de la junta p,cualquier aparato electrico del sistema de refrigeracion deberia ir con un termocontacto a la culata,si se te calienta el coche y llevas el control en el pedal,que haces??pisas a fondo y lo terminas de freir o levantas el pie y se frie el solo?? Un chapu,pero creo que entre competicion extrema y un motor de serie retocado hay un avismo,estamos hablando de un motor que durara una carrera y un motor que durara con suerte 200.000km

ya la hemos liado jeje  ;D ;D compre un Tgv casi muy nuevo, preparado para estos motores de Turbotecnics  😉 y la Camella ahora va mejor que antes, menos humo, mucho menos !!!  😮 😮 ;D ;D la temperatura motor tambien ha bajado en carga, es pisarle y tira, es dejarle bajar de revoluciones hasta las 1500 rev. y pisarle y tira !!!!!!  ;D ;D ;D me gusta me gusta, ahora a provarle y revisarle, no sé, lo normal  ;D manguitos, abrazaderas, filtro, nivel de aceite y esas cosas  😉 un saludo y ya os ire diciendo mas cosas

Aunque ya lo escribí en otro post, quería dejar constancia en este que es el de origen sobre el tema de potenciar el 300.

Estábamos con el problema de la refrigeración y no encontrábamos apaño.

El apaño en mi caso llegó con el termostato de 78ºc de apertura.

Llevaba el de origen de apertura a 88ºc. Tengo 3 de esos y los comprobé en un cazo con el temómetro; el resultado de la investigación es que cada termostato empezaba a abrir sobre los 88º teóricos que fueron 88,5º, 89º y 89º y poco.
Pero es que a esa temperatura COMIENZA la apertura de la válvula dejando pasar un caudal pequeño de agua.
Entre el comienzo de la apertura y la apertura total de la válvula hacia atrás dejando el paso libre a todo el caudal posible pasan unos treinta y tantos segundos, con muy pequeña variación entre los tres termostatos.

Esto quiere decir que desde los 88ºc en que empieza la apertura hasta la apertura total, pasa un tiempo en el que la temperatura del agua sigue subiendo a una velocidad peligrosa.
Cuando viene a abrir totalmente la válvula, la temperatura ya se ha ido mas arriba de lo deseable, y cuando viene a empezar a ser eficaz el enfriamiento en el radiador, ya hemos sobrecalentado la culata y el bloque hasta el punto crítico donde se quema la junta.

SOLUCIÓN?

Comenzar la apertura de la válvula unos cuantos grados centígrados antes: ahi viene de perlas el termostato de 78ºc de apertura.

Y realmente ha sido la solución.

Antes de dar con él probé distintas ñapas, como hacer perforaciones en la chapa del termostato dejando un paso permanente de agua.......
Cortar completamente la válvula dejando el agujero abierto......
Retirar el termostato directamente metiendo una junta tórica......

---Quitar el termostato completamente y retirar la válvula dejando el resto de la pletina en su sitio consiguen que el motor no coja temperatura y vaya frio todo el tiempo, con lo que acortamos su vida y no obtenemos pleno rendimiento en ninguna circunstancia. Además: el consumo de gasoil sube significativamente.

---Hacer perforaciones en la pletina del termostato manteniendo operativa la válvula da como resultado un sindios. No es predecible el comportamiento de la temperatura y a mi me ha hecho parar en varias ocasiones viendo el termómetro acercarse al estropicio. El comportamiento es errático e irregular, y no es eficaz.

---El cambio al termostato de 78ºc ha vuelto al motor a sus condiciones de temperatura previas a la modificación de la bomba: vuelve el termómetro a algo menos de la media escala y ahí se queda, sin subidas ni bajadas. El comportamiento del motor cambia a mejor y el consumo baja significativamente de modo que ahora consume algo menos de un litro mas de lo que consumía en principio. Ronda los 12 litros.

Hay otro detalle a tener en cuenta tras la potenciación del motor:

La estanqueidad de la caja de cambios se resiente por el retén posterior del eje secundario.
Ahora tengo una fuga evidente de aceite entre caja de cambios y caja transfer. Se que cuando repare me encontraré un retén barato y malo, que ante el aumento de temperatura de la caja se ha ido a freir esparragos.

Por tanto ahora tendré que sacar tubos y poner un radiador de aceite para la caja de cambios, reponer los retenes por unos de VITON de calidad máxima tanto en cambio como en transfer, y tornear el eje intermediario de la transfer ranurando los extremos para poner segundas tóricas tambien de Viton, que aguanten la temperatura a la que se pone la transmisión.