Oscar no entiendo bien tu conclusión final, dices que influye más la temperatura de aire pero al final dices que hay que refrigerar mejor el agua.

Por lo que he podido comprobar hasta ahora, yo no tengo medición de temperatura en la admisión del motor, solo la tengo en la caja del filtro y casi siempre y en buena lógica coincide con la temperatura ambiente. En el caso de la noche de las dunas esa temperatura no debía ser superior a 25 grados.

La presión del rail no lo he visto nunca superar la presión demandada por el ECU, solo lo he visto subir hasta algo más de 1.650 bar pero esto ha sido en carretera sin llegar nunca a pasar de 3.400 rpm. Está demostrado que la presión de rail ha llegado en ocasiones a superar los 2.000 bar y ha reventado la válvula de seguridad por tanto se puede suponer que a altas revoluciones si podría limitar por exceso de presión del rail. Pero no creo que fuese mi caso ya que incluso al bajar de revoluciones después de estar limitado el coche sigue limitado y seguro que la presión del rail ya está dentro de parámetros.

  Otro tema puede ser la presión absoluta del colector, pero tampoco va a ser mi caso ya que este TGV por encima de las 3.000 rpm baja la presión de forma radical a no mas de 1,1 1,2. ¿sabemos que ocurre cuando se superan los 250kpa? en el td5 perdía potencia hasta no apagar y encender el motor de nuevo.

En el caso de mi limitación el turbo sigue soplando igual o eso pude ver, claramente lo que baja es el caudal inyectado. Creo recordar que mi coche se ha limitado con tu stage I, ¿no?.

Me da que estamos ante varios tipos de limitaciones y no sabemos muy bien cual es cada una. Desde luego que la mía no era por temperatura de agua,no hay tiempo material para calentar el agua hasta una temperatura de corte.

No se Oscar, si quieres podemos hacer pruebas y en un mes y medio tendré dunas altas para ir probando. He comprado un galleto de los nuevos y si es fiable de verdad podría intentar cambiar mapas y probar allí en tiempo real.

¿como lo ves?. 

De todos modos también he comprado un aparato obd II con el que grabaré los valores de los sensores y tal vez también podamos ver el origen de los cortes, pero como he dicho no me aparece la temperatura de admisión después del turbo, tan solo la temperatura  de la caja del filtro junto al caudalímetro.

¿ y no será también limitación por la carga del motor calculada?, no tiene sensor de par pero hace un cálculo de carga que muchas veces sube al 100% y no se me ha limitado todavía desde que la monitorizo.

También reitero que me presto voluntario a subir los límites de temperatura de agua al tope, es imposible cargarse una culata en un acelerón de 10 segundos y es eso básicamente lo que necesito, en la carretera siempre dejo que ganen los otros.

Me refería a bajar temperatura tanto del agua, como del aceite, el cual que es más importante.

El turbo, por mucho que le pidas en los mapas no pasa de 250 Kpa, tiene un limitador en la cartografía, pero aparte es que el sensor de presión absoluta no lee más de esa cantidad.

Los mapas del MAF están de origen hasta los 819 kg/h y el limitador de origen está a 750 , pero este también se ha probado a subir.

La presión de rail de origen está en 1600 bar máximo y yo suelo subirla hasta los 1750-1800 bar que es donde está el limitador de la presión de rail, a 1800 bar.

Joder..... bueno esto cada vez que lo leo me duele la cabeza.
Muy bueno ese Peter trate con el el para varias cosas y en el foro ingles y siempre un 10 para todo como tu Oscar . Vaya dos os juntais. A ver si se da con una solucion que fijo que sera asi.
Lo que no entiendo es que como dice el compañero en una transit no de estos problemas y en el def si. O eso creo que lei un poco mas atras en el pos. Estoy de vacaciones, cuando suba ya lo miro bien.
Dan ganas de cojer el td4 y mandarlo hacer puñetas.

Comprobado, mi viscoso no se agarra. Tengo que cambiarlo y volver a probar los cortes.

Efectivamente, yo apuesto claramente por algo externo al motor y a la ECU porque repito que la transit no falla nunca.  Si es externo al motor, debe ser de radiadores, caudal de aire sobre este, tamaño del intercooler, temperatura de aceite o alguna otra parte fisica del motor que la transit no lleva.

Gus, a 150º no muere ninguna culata pero 110º en la superficie de la culata pueden ser perfectamente 350º entre las camisas del bloque y eso si que quema juntas, ademas, esa zona está directamente refrigerada por el caudal de agua la bomba de agua.

Voy a mirar la bomba de agua de la transit para buscar diferencias. Quiza la polea sea mas pequeña porque ademas la transit no lleva viscoso y esa parte es distinta en ambos motores.

Efectivamente, yo apuesto claramente por algo externo al motor y a la ECU porque repito que la transit no falla nunca.  Si es externo al motor, debe ser de radiadores, caudal de aire sobre este, tamaño del intercooler, temperatura de aceite o alguna otra parte fisica del motor que la transit no lleva.

Gus, a 150º no muere ninguna culata pero 110º en la superficie de la culata pueden ser perfectamente 350º entre las camisas del bloque y eso si que quema juntas, ademas, esa zona está directamente refrigerada por el caudal de agua la bomba de agua.

Voy a mirar la bomba de agua de la transit para buscar diferencias. Quiza la polea sea mas pequeña porque ademas la transit no lleva viscoso y esa parte es distinta en ambos motores.

Ya, pero donde está metido el sensor de temperatura, en el cuarto cilindro que suele ser el más caliente y tan dentro seguro que te mide temperatura casi justo en el punto más débil de la culata.

¿no se han conocido muchos casos de culata quemada en los puma, ¿verdad?, o al menos yo no los he oído. Motores rotos enteros si, ya que tiene alguna que otra jodienda de engrase que también hablaremos por aquí pero junta quemada muy pocas.

Es posible que la mía sea la primera a la vuelta del desierto, ya verás!.

Por cierto, se me ha partido el turbo!. Así como suena, partido en dos trozos!.

Mirar que cosa más hemoooooosa!.

Perdona Jacob que no te contesté a los whatsapp que me mandaste sobre el tema del ventilador.

  Referente al tema de temperatura ya he estado investigando un poco. He comprado una máquina que lee valores del la ECU y he conseguido llegar al corte por temperatura. Efectivamente lo hace a 109 grados, el coche se queda casi sin fuerza  y de repente en ese momento la aguja de la temperatura sube de golpe. Pero lo raro es que la aguja no se mueve hasta llegar a más o menos esos 109 grados. La aguja la controla la ECU y no se que demonios hace con ella ni  el motivo por el que lo hace así.

Es el mismo sistema que el Motronic en los 4.0 v8 gasofa del Disco2 y P38 post bastidor XA en adelante.
Para que no nos agobiemos mirando agujas y dando por saco en el conce, la ECU tiene 3 valores
1.- Frío. hasta 40-70 grados
2.- Normal: desde 70 a 109 (en gasofa y parece que en tuyo también)
3.- OH, MIERDA! (lo pongo así porque es así). a partir de 109-110º, la aguja sube de golpe, se planta en el rojo y normalmente ya es demasiado tarde.
Muchos coches actuales son iguales.
La fuente, el manual de taller de LR, que lo explica así, aunque no usa el "oh, mierda!", aunque realmente es como se debería llamar.

Por eso en el foro americano de Disco2 recomiendan montar otra aguja de temperatura "de verdad", que suba cuando sube y baje cuando baja, y no esté clavada en el medio cuando puedes estar a 74º o a 108ª tan feliz y sin enterarte....

Lso fabricantes están taaan convencidos de que lo que hacen no falla nunca (salvo cuando falla) que dejan el rango de temperatura "normal".

Me di cuenta de cómo iba eso cuando en mi Disco2 en los embotellamientos, a pesar de tener el viscoso en perfecto estado y con el clima apagado, saltaba el ventilador del condensador del A/C.
Tras mucho leer, y visitas al taller "tranquilo no pasa nada", me di cuenta, según el RAVE, que eso era una medida de seguridad del coche que, cuando el agua se acercaba a 110º saltaba el ventilador del A/C para ayudar a enfriar. Pero daba un aceleroncito y se apagaba.
Era el termostato, que estaba mal, y no abría lo que tenía que abrir. Ni códigos de error ni leches. Y yo con la temperatura a 108º "toldía" y sin enterarme. Y la aguja, clavada en el medio. Para fundir motor....

Saludos

Yo sigo haciendo pruebas y creo que hay varias variantes que influyen en esto y para mi la principal es por temperatura de ambiente pero no solo influye esto y como os digo sigo aciendo pruebas cuando...
.........

Perdona Jacob que no te contesté a los whatsapp que me mandaste sobre el tema del ventilador.

  Referente al tema de temperatura ya he estado investigando un poco. He comprado una máquina que lee valores del la ECU y he conseguido llegar al corte por temperatura. Efectivamente lo hace a 109 grados, el coche se queda casi sin fuerza  y de repente en ese momento la aguja de la temperatura sube de golpe. Pero lo raro es que la aguja no se mueve hasta llegar a más o menos esos 109 grados. La aguja la controla la ECU y no se que demonios hace con ella ni  el motivo por el que lo hace así.

Es el mismo sistema que el Motronic en los 4.0 v8 gasofa del Disco2 y P38 post bastidor XA en adelante.
Para que no nos agobiemos mirando agujas y dando por saco en el conce, la ECU tiene 3 valores
1.- Frío. hasta 40-70 grados
2.- Normal: desde 70 a 109 (en gasofa y parece que en tuyo también)
3.- OH, MIERDA! (lo pongo así porque es así). a partir de 109-110º, la aguja sube de golpe, se planta en el rojo y normalmente ya es demasiado tarde.
Muchos coches actuales son iguales.
La fuente, el manual de taller de LR, que lo explica así, aunque no usa el "oh, mierda!", aunque realmente es como se debería llamar.

Por eso en el foro americano de Disco2 recomiendan montar otra aguja de temperatura "de verdad", que suba cuando sube y baje cuando baja, y no esté clavada en el medio cuando puedes estar a 74º o a 108ª tan feliz y sin enterarte....

Lso fabricantes están taaan convencidos de que lo que hacen no falla nunca (salvo cuando falla) que dejan el rango de temperatura "normal".

Me di cuenta de cómo iba eso cuando en mi Disco2 en los embotellamientos, a pesar de tener el viscoso en perfecto estado y con el clima apagado, saltaba el ventilador del condensador del A/C.
Tras mucho leer, y visitas al taller "tranquilo no pasa nada", me di cuenta, según el RAVE, que eso era una medida de seguridad del coche que, cuando el agua se acercaba a 110º saltaba el ventilador del A/C para ayudar a enfriar. Pero daba un aceleroncito y se apagaba.
Era el termostato, que estaba mal, y no abría lo que tenía que abrir. Ni códigos de error ni leches. Y yo con la temperatura a 108º "toldía" y sin enterarme. Y la aguja, clavada en el medio. Para fundir motor....

Saludos

Ratifico de forma empírica todo lo dicho por rfollia. Ayer le hice subir la temperatura a 108 grados dando zapatilla de forma descomunal con el A/A y con mucho calor ambiente. La aguja a 108 permanece de la mitad para abajo, ni se inmuta la tía!.

Es muy posible que algún estudio desvelara que la gente tiende a no hacer caso de la aguja si se está continuamente moviendo, y si se hace caso si pasa de estar siempre a la mitad a subir de golpe.

Lo que si que queda claro es que 109 grados de temperatura de agua para el fabricante del coche es absolutamente normal, por tanto sigo pensando que podemos traspasar este límite, en ciertas ocasiones, sin tener el menor riesgo de cargarnos nada.

Todo dependerá de del uso que hagas del coche y de lo pesado que tengas el píe en carretera.

Y mi viscoso está muerto, eso también está muy claro.

Yo sigo haciendo pruebas y creo que hay varias variantes que influyen en esto y para mi la principal es por temperatura de ambiente pero no solo influye esto y como os digo sigo aciendo pruebas cuando...
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Desde luego que mis cortes por eso no fueron, como he dicho no estábamos ni a 25 grados de temperatura ambiente.

Gus no se que curva llevas exactamente per creo que es la e montado para venir a castellon tirando de una caravana de 1300 kilos y solo me cortaba en 6 velocidad cuando le exigía subiendo y temperatura ambiente y con temperatura 28 o 30 grados pero tambien os digo que al nivel del mar deja de cortar por lo menos en mi caso no noto el corte por que el coche sigue empujando. Perdonar si algo que no cuadra estoy con el teléfono

Estoy viendo cosas interesantes en cuanto al rendimiento del puma en altas revoluciones. Hoy he podido comprobar que por encima de las 3.000 rpm el caudal de gasoil se reduce radicalmente, casi a la mitad que ha 2.500 rpm por ejemplo. El turbo baja la presión pero no tal vez por el propio turbo sino por la falta de chicha en el motor.

Toqueteando el turbo lo he llevado a soplar casi a 1.5 bar a 3.300 rpm y el coche no anda ni con eso, se debe a al falta de gasoil en la mezcla. Me gustaría ver las tablas de tiempos de inyección por encima de las 3.000 para saber que está ocurriendo. Es muy posible que el motor este programado para empezar a acabarse a las 3.000 y podamos remediarlo vía repro.