Ahora siii. Hi hi hi. Vaya explicación más convincente. Muchas gracias de corazón , Tengo muy claro que entonces la transfer de disco ni hablar. Por lo que me declinó hacia instalar la over de nuevo diseño pero no acabo de entender lo del buen flujo de aceite. Es que no viene sólo para llegar y montar? Hay que hacer inventos supletorios para que su vida sea más larga?
Lo de las barras safety si que está claro.

No me saqueis los colores, que solo intento ayudar con lo que se.
Llevo muchos años enredado entre defenders y he probado todo para optimizarlos. Y la verdad es que me siento satisfecho y no los cambio por nada; es "mi coche".
Pero no ha sido fácil. Son muchas horas probando, desmontando, remontando, tocando aquí y allá..... y de vez en cuando soltando una pasta para incluir implementos y performances.... Afortunadamente el gasto en talleres ha sido ínfimo, lo que me compensa el resto.
El over, como dice Pedro, tiene carencias de diseño, pero yo no las considero así. El problema es sacarle punta a la transfer LT230 para añadir una velocidad mas al conjunto cambio-transfer. Y la verdad es que tanto GKN como Rocky Mountain han hecho un excelente trabajo con estos trastos.
El GKN tiene el problema de que funciona con "su aceite", y este se acaba mezclando con la valvulina de la transfer si o si,, aunque esto no me ha causado ningún problema durante los casi 200mil km que lo he usado.
El resultado de la mezcla de ATF con valvulina es un aceite fluido que no daña nada y hace que funcionen transfer y over sin problemas. Por otra parte nunca me he quedado sin aceite en el GKN. Como tampoco me he quedado sin aceite en la transfer del 300tdi. Con los años y el uso se han ido gastando los estriados, y ha ido componiendo una sinfonía de ruidos en la transmisión, subsanable con el cambio de piezas......

El Rocky -Roamerdrive hoy- se diferencia del GKN en que es mecánico puro. En que no lleva control de funcionamiento alguno mas que la palanca de selección de largas cortas. En que no tiene bomba de aceite ni circuito hidráulico, y en que se lubrica directamente por borboteo de la valvulina de la transfer ya que va abierto hacia el interior de esta.

El problema de lubricación del Rocky es que haya un nivel bajo de aceite en la transfer y poco volumen de lubricante en el interior del conjunto transfer-over.

¿Como lo soluciona el fabricante?
Pues diseñando una tapa inferior para la transfer que todos conocemos. Es un depósito de algo mas de medio litro (una pinta), que sumado al volumen de aceite que ha de llevar la caja supone un mejor medio de disipación de calor y una garantía de reserva de lubricante en caso de pérdida.
El fabricante va mas allá diseñando un tapón de nivel/llenado con un orificio central de 5mm roscado cónico para tapón Allen.
¿Qué objeto tiene dicho tapón?
Pues si medimos el diámetro del tapón original y lo dividimos por dos veremos que al llenado normal, que es hasta que sale aceite por el orificio del tapón, le añadimos mas de un cm de altura adicional, lo que supone casi otro litro de aceite dentro de la caja.
Ese exceso está condenado a perderse como no sea muy eficaz el sellado de los retenes delantero y trasero de la transfer. Por eso los retenes han de ser de calidad y de Viton, con objeto de que no endurezcan con el calor.
Con ese nivel mayor de aceite y si todo está bien montado, nos garantizamos una lubricación óptima del over por simple borboteo....

Lo de la pagina web va a dar lugar a que no escribamos mas.....
ES UN COÑAZO. Que te desconecten cada dos por tres sin mas es un porsaco insufrible.

Yo tuve un problema subiendo a Broto en el primer Nacional que se hizo allí.
Fuimos dando caña al defender durante muchos km, y hay un enemigo de nuestros coches: la autovía y la velocidad alta mantenida.
Lo he repetido muchas veces: los tubos de aireación de la caja de cambios y la transfer los mete el fabricante por el túnel de transmisión para llevarlos a la zona alta del bulkhead.... Son tubos de polivinilo negros de los que se usan en neumática.
Pues esos tubos, con el calor del motor por meterle tanta caña durante tantos km, se reblandecieron y fueron a apoyar sobre la campana del embrague..... calentita ella..... con el resultado de que el de la transfer, que fue el que contactó directamente con el metal, se fundió por calor y se colapsó, dejando sin ventilación a la transfer, cuya temperatura alta necesita evacuar aire caliente por alguna parte.
Al alterar la ventilación por la parte superior y presurizar el aire dentro de la caja esa presión escapa por donde puede; y puede escapar soplando por los labios de los retenes, tanto el superior del imput como por los de los semiejes. pero al hacerlo por los inferiores la presión expulsa aceite y no aire, pues ambos semejes quedan sumergidos en aceite....
Resultado: fui escupiendo aceite hasta que quedó el nivel al mínimo. Y de eso me di cuenta saliendo de Huesca, porque la parte trasera del coche iba salpicada de gotas de aceite...
Con la falta de lubricación fue el over funcionando hasta que fundió dos ejes de los planetarios...
Aún destrozado siguió funcionando y no se agarrotó en ningún momento.
Repuse mas de dos litros de aceite en un taller y seguimos hacia Broto.
Luego vuelta a Murcia, y varios miles de km mas hasta que desmonté porque el accionamiento para cambiar de marchas en la over no iba bien.....
Fue cuando preparé la transfer de discovery. Desmonté la transfer de origen con el over y puse esa caja de discovery (300).
Al desmantelar el over lo daba por perdido viendo el desastre en su interior.
Mi sorpresa fue que al hablar con Rocky Mountain UK me pusieron en contacto con el fabricante en Canadá y este me mandó todo el repuesto que pedí así como todas las explicaciones para desmantelar por completo el over.
Aprendía a hacerlo (hay que modificar unos alicates de circlip) bajo su asesoramiento y conseguí resucitar perfectamente el invento.
Retiré la transfer de discovery cansado de "penco" lento y sin vida; rehice la de origen encasquillandola en su eje intermedio, y repuse la original con su over. Y hasta la fecha.

A dia de hoy tengo pendiente dedicar un rato y hacer un circuito de recirculado de aceite entre el fondo de la tapa de la transfer y la zona alta del over, por donde tiene su agujero de llenado.
Conseguí una bomba de recirculado de aceite con buen diámetro de entrada y salida (muy difícil de encontrar, por cierto; Bosh, pero fabricada en Australia y no comercializada en Europa), y pondré esa bomba con un radiador para que ayude a disipar calor.
El td5 reprogramado pone las cajas de cambios y transfer a una temperatura demasiado alta. Sobre todo si hace calor.
Por eso llevo la R380 refrigerada con radiador, Y haré lo mismo con el resto.
Por todo esto os digo que jugar con estos chismes requiere que le metas mano en persona y sabiendo lo que llevas y como funciona.

Landraul,
La transfer puedes remontarla con piñones de una relación u otra: de defender o de discovery, y si es de este último tanto con piñones de 300 como de td5, que se distinguen por el módulo y número de dientes.
Al llevar menos dientes los piñones de disco 300 notarás que la caja es ruidosa. No llega a ser molesta si llevas un buen aislamiento, pero llevarás un silbido permanente que no aparece si pones el tren de engranajes de la caja del disco td5.
La carcasa de las cajas de td5 es mas robusta que la anterior de los 200 y 300. Lleva nervaduras fuertes por el interior y se nota que está diseñada para aguantar mas esfuerzo. Lo mismo pasa con el tren de engranajes.
Pero las cotas son idénticas, y puedes montar un tren u otro, tanto en carcasa antigua como en la de td5.

Reyes, ya aprovechando.... ¿hay alguna manera de mejorar los tubos de aireación de caja y transfer? ¿a nivel de materiales y/o de recorrido?

Parece una posible modificación interesante

Reyes, ya aprovechando.... ¿hay alguna manera de mejorar los tubos de aireación de caja y transfer? ¿a nivel de materiales y/o de recorrido?

Parece una posible modificación interesante

Me sumo a la pregunta de mi, en tantas ocasiones, alma gemela...el comentario del chamusque me ha dejado tambien pensando...

Yo llevo tubo de aluminio en las zonas de mucho calor.
Y llevo respiraderos nuevos en cada caja

Con el mismo diámetro y recorrido?

Si, Pedro.
La parte crítica es la zona próxima al motor y cambio.
En el series llevo conectados todos los respiraderos formando un tubo común que empalmo con una tubería de aluminio del mismo diámetro, y esta es la que entra en el compartimiento motor, y va fija a la zona alta del bulkhead.
En los otros he aislado y separado los tubos para que no puedan acercarse a zonas calientes.

Así siii, así siii!!!!!
Muchas gracias Kings, vaya lección nos llevas dando y cuánto me queda por aprender. Espero poder ir mejorando el defender poco a poco. Mañana reviso esos macarrones por el lado de las zonas calientes a ver que tal están. Yo también llevo radiador en la caja de cambios puesto en una aleta , y en la otra otro radiador para el aceite motor. Lo que no se si se puede poner otro en la transfer y encima con un ventilador sería la leche pa ir enfriando.

Gracias Reyes!!!
Algo así tendremos que hacer :):)

Bueno, pues como suele pasar, he estado intentando responder todo el fin de semana desde el movil y me ha sido imposible, que hartura de nueva Web......
Muchas gracias a todos, especialmente a Reyes.
Me queda claro que lo mejor sería la overdrive, aunque supongo que a un 90 la transfer de Discovery no le haría tan "penco".
El tema es que tiene que ser la Roamerdrive, que aparte de la pasta que cuesta, no es muy de fiar....
Por cierto, ultima pregunta, lo prometo, jeje....
La instalación de la Roamerdrive en el Defender supongo que es similar a instalar la superdirecta de Santana en un Series, ¿no?. Es que en Series si he instalado alguna pero no se las complicaciones que puede haber en un Defender Td5.

Un saludo
Raul