Vanesa, mi def es un TD5 que viene de serie con unas 7.50 o 235 85 16, por eso creo que los grupos a partir del 300 son 4.11, pero no estoy seguro, que alguien nos lo aclare.

Si son 4.11 la única opción que tengo es meter los 4.70, que evidentemente con las 33 pulgadas que llevo se queda corto, justo lo que yo quiero, para luego alargar el tema en carretera con el GKN.

Ahora mi Def se pone a 150 Km/h de gps a la mínima, pero es un auténtico peligro, no pretendo ir a esa velocidad ni mucho menos, con ir a 120 a 2.800 vueltas me vale. Ahora voy a 120 km/h reales a 3.000 RPM clavadas.

El paso de 4.11 a 4.7 supone una perdida de desarrollo de un 13% y creo que el GKN aumenta un 20%, con lo cual el resultado final será que el coche tiene un desarrollo un 20% más largo del 87% del desarrollo actual, que tampoco es el original, ya que ahora tengo un 3% más de desarrollo por llevar unas 33" en vez de 32". Luego será un 20% más del 87% del 103% del desarrollo original, no esta mal la ecuación!.

JR, donde compraste el GKN y cuanto?. Existe una ventana a la tranfer bajo el cubibox?, el otro dia casi me disloco la muñeca intentando cambiar el interruptor del bloqueo de diferencial central!.

Muchas gracias.

Vanesa, mi def es un TD5 que viene de serie con unas 7.50 o 235 85 16, por eso creo que los grupos a partir del 300 son 4.11, pero no estoy seguro, que alguien nos lo aclare.

Existe una ventana a la tranfer bajo el cubibox?, el otro dia casi me disloco la muñeca intentando cambiar el interruptor del bloqueo de diferencial central!.

Muchas gracias.

Por orden:

1. Llevas 3.54, como todos los Defe, Disco y Range
2.- Si, claro, sacas el Cubby (4 tornillos, dos dentro del cubby sacando dos tapones y dos sacando el tapizado del portabotellas de delante. Lo quitas y tienes un chapon debajo con varios tornillos... los quitas y ves la transfer.

si me lo permitis estoi de acuerdo con jrmr deverian llevar cajas de cambio que desmultiplicaran tanto como reducieran para esprimir todo el potencial del coche
y con los grupos que se tubiera tambien la posibilidad de escojer para la situacion que quieras pero que fuera de serie incluso frenos de grupo y electricos entonces serian coches todoterreno autenticos osea todos los terrenos aut carr campo......
que se pudiera escojer altura de susp carroceria parami seria ideal...

Como dice Ensafer llevas los 3,54:1 de serie.

Cuando le metas los 4,11:1 verás que dejas el coche parado. eso si: muy fuerte. Refuerza palieres si no lo has hecho ya.

Si le metes los 4,70:1 freirás el motor. Refuerza palieres. Pon silentbloks duros. Te traerá cuenta cambiar el tren de largas en la transfer por el mínimo que te permitan las cortas. La tabla de Ashcroft te servirá.

el GKN alarga un 28%. Es una marcha larga más con un salto de unas 700 rpm.
Primero piensa la tranformación que le vayas a hacer a tu coche.
Piensa que el overdrive necesita mantenimiento y hay que hacerselo.
Piensa que al instalarlo estás metiendo un segundo embrague en la transmisión y cuando se mezclen un poco los aceites te patinará como le exijas demasiado.

Si vas a transformar toda la transmisión quizá te compense un tren de largas más largo. No se. Tu mismo.

Encontrarás el overdrive con diferencias de precio interesantes. El mas barato está hoy en 4x4store-exeter.co.uk a 938 libras Vat incluido. 😀

Pues si que es muy buena solución meter los piñones largos para la tranfer, según dice en la web no afecta a "low range" con lo cual consigo lo que quiero con menos dinero.

Pero eso del overdrive me atrae mucho, aunque por lo que cuentas intuyo que es delicado.

Sería facil engañar al sensor de velocidad para que funcionará incluso en redcutoras, el sensor emite una señal de onda cuadrada la cual es muy sencillo multiplicar por dos o por tres para que crea que vas mucho más rápido, pero si se toman tantas precauciones en para que no funciona más que a partir de 60km/h será por algo, luego mejor no tocarlo.

Entonces con los piñones de larga para la tranfer alargo un 15% el desarrollo en largas, y con el grupo corto lo he acortado tan solo un 13% que unido al 3% que ya le he metido por las ruedas, las largas se me quedan muy largas, más de lo que están ahora, me cachis!, no se puede tener todo!. Que lio!.

El tema de palieres creo que es algo que debemos tener asumido, tarde o temprano llega el dia que hay que poner los reforzados. Lo bueno es que de momento no tengo bloqueo, más que menos, voy saliendo de los lios con el ETC, aunque en muchas ocasiones el ETC es del todo insuficiente o nulo.

Como es eso de que se mezclan los aceites?. Como se cambia el aceite del GKN?. Te ha dado ya problemas?.

Muchas gracias por la info

Sería facil engañar al sensor de velocidad para que funcionará incluso en redcutoras, el sensor emite una señal de onda cuadrada la cual es muy sencillo multiplicar por dos o por tres para que crea que vas mucho más rápido, pero si se toman tantas precauciones en para que no funciona más que a partir de 60km/h será por algo, luego mejor no tocarlo.

Gus, un Overdrive no está pensado para soportar mucho par, por eso no te deja ponerlo en marchas cortas. En los de los Series, tambien se recomienda usarlo solo en 3ª y 4ª. Lo puedes engañar, pero no creo que aguante mucho tiempo usandolo en reductoras (que tampoco entiendo para que quieres alargar las reductoras)

Sigo pensando que necesitas un underdrive... y si luego quieres acortar un poco las largas por las ruedas, pues el 4.11

Pues yo en mi 109 lo usaba hasta en primera reductora y me era muy útil cuando subiendo una fuerte pendiente te quedabas sin fuerza, metias el corto y para arriba, pero claro, eran 60cv menos lo que se murieron en el camino, no los 122cv más lo pluses que tiene ahora.

Yo creo que precisamente en reductoras en cuando el overdrive sufre menos ya que está instalado en el primario de la tranfer y cuantos más piñones y demultiplicación tenga por detras, menos par soporta. Pero claro, cuando estás en reductoras, se le pide mucho al coche, y tal vez por eso se limite de esta forma.

Yo no entiendo mucho de esto, pero está claro que la clave es dejar para lo último las reducciones, por eso cuanto más corto funcione todo, o sea, más rápido, mejor. Algunas máquinas de OP llevan en sus ejes unas demultiplicaciones bestiales, 10:1 o más, las transmisiones trabajan a toda pastilla y la maquina no pasa de 40 km/h, por eso pueden usar transmiones del tamaño de las de nuestro land rover para mover más de 20.000 kilos sin problemas.

El problema del grupo corto es que carga mucho los satelite, planetarios y palieres, pero estos ya los damos por perdidos, lo que no me haría gracia es cargarme una tranfer o una caja de cambios.

Quique, con el underdrive lo que consigo es reducir el desarrollo en el primario de la tranfer, con lo que cargo de esfuerzo todo lo que viene despues. El resultado es el mismo, pero a mi entender no es el más fiable, no?.

Por cierto, sabemos algo de esas jaulas exteriores que tenemos pedidas a Sergio?, ya hasta se me habia olvidado, es más, me he gastado el dinero en otra cosa!.

Muchas gracias.

Con el uso, cuando el coche lleva funcionando mas de una hora, todo el conjunto de transmisión - motor alcanza una considerable temperatura con lo que la valvulina deja de ser tan espesa y el ATF es liquido total.

Los dos retenes que separan transfer y overdrive son eficaces pero hasta cierto punto.
Con los kilometros se van mezclando lentamente ambos aceites dando como resultado un aceite denso intermedio que lubrica todo por chapoteo.

Antes de que eso ocurra del todo (20000 KM) te recomiendan el cambio de ATF y valvulina.

Cuando no lo haces (es pesado) el overdrive funciona con un aceite demasiado espeso y esto se traduce en dos problemas que no lo son tanto pero que están ahí:

1- La activación del overdrive es lenta pues la electrovalvula impreganada de aceite denso funciona mal. (Con todo caliente esto desaparece).

2- En frio patina el embrague. No el del motor, sino el del overdrive, pues la bomba de activación está llena de un aceite demasiado denso que no permite un buen acoplamiento de las dos superficies cónicas. En cuanto calienta a temperatura de servicio tambien desaparece este efecto al licuarse el aceite. Es un patinado mínimo al arrancar y solo en clima frio.

Por otra parte notas que la transfer va algo "suelta" al reducirse la viscosidad del aceite. No es problema, pues el ATF aguanta cargas bestiales. De hecho al cambiar aceite a la transfer no recoges en el tapón-imán mas metal del que recoges en condiciones normales.

Es pesado el mantenimiento pues para cambiar el aceite del overdrive tienes que retirar el silencioso intermedio para poder abrir su tapa y limpiar el imán que recoge suciedad metálica. Aunque si has sido generoso en el empleo de la herramienta LR nº 1 es posible que no te haga falta.

Quique tiene mucha razón. Los ingleses serán lo que quieras pero ante todo son los tios más practicos y eficaces que te puedes echar a la cara. Su sistemática es bien sencilla: si tengo reductoras y mi cuarta-quinta reductora es equivalente a 1ª larga, ¿para que narices quiero una sexta reductora?. Si voy en 1ª y el overdrive actua como segunda ¿para que quiero que actue el overdrive?: meto segunda y punto. Para ellos lo superfluo es un peso y/o una complicación que no necesitan para nada, ¿por que cargar con ello?.

En cuanto al diseño del defender pasa lo mismo. Es lo mas eficaz a la par que sencillo. Hay pocas situaciones en las que se atranque un Defender tal y como viene de serie. Esas situaciones dan mas trabajo al conductor cuando menos experiencia tiene éste. Como bien dice un buen amigo que participó en un Camel Trophy con los disco 200: tu coche pasaría por sitios por los que tu no te atreverás a pasar. No hablo de hacer lo que el coche no puede hacer. Es un automovil. No una araña ni un submarino ni un Airbus.
Además, es una herramienta. Lo que implica que cuanto más se le exija, más tendremos que trabajar.

Un G o un HDJ necesitan bloqueos y caballos para subir por donde un 90 sube con el central solamente, con 113 o 122 cv. La física no miente, y elevar por un plano inclinado 2500 kg provoca unas condiciones distintas a las que provoca elevar 1800 kg por el mismo plano. Ignorar esto es precisamente eso: ignorar...

La herramienta LR nº 1 ,por cierto, es el martillo