De lo cual deduzco que protegemos las piezas de bronce a costa de perder protección en el acero...

Hay que entender qué trabajo realiza cada grupo mecánico en la cadena de elementos que componen la transmisión. Desde el cigüeñal hasta las ruedas.
Así entendemos perfectamente qué tipo de aceite usar.

La caja de cambios es el primer elemento. Recibe la potencia y par del motor en todo su régimen de revoluciones. Va a soportar un par moderado y una velocidad alta de giro. No recibirá golpes con presión extrema porque entre el cigüeñal y el primario de la caja tenemos un elemento elástico (embrague de mayor o menor elasticidad según potencia del motor) que los absorbe. Además cuenta con anillos de sincronización de metal blando y en algunos casos con casquillos de bronce antifricción como por ejemplo en eje de marcha atrás. Con todas estas características no está justificado aditivar fuertemente la valvulina de engrase con aditivos EP (presión extrema), y bastaría un aceite GL-3 para su lubricación. Todo lo más un GL4 estricto. Nunca un GL5 para el que no está diseñada. Y tampoco tiene justificación un GL5 "que cubre especificaciones de GL4".

La caja de transferencia es el siguiente elemento: Otro tren de engranajes de simple transferencia (largas) con otro convertidor de par, de engranajes (cortas) que van a trabajar en condiciones mucho mas duras de presión, fricción y temperatura.
Aquí ya es necesario el uso de lubricantes que soporten mayor carga, presión, rozamiento y temperatura. Pero tenemos el inconveniente de que sigue habiendo material blando sometido a fuerte fricción y alta presión.
En la Lt230 tenemos cuatro arandelas de ajuste de cobre y otras dos de CELOTEX que desaparecerán por completo si usamos GL5 o GL5-GL4. (También tenemos las horquillas de arrastre en bronce antifricción).
Estos materiales están sometidos a altas presion, fricción y temperatura, y siguen funcionando a velocidad importante.
Para ver el comportamiento del aceite solamente hay que desmontar una caja de estas y desmantelar su diferencial.... y ahí vemos lo que deja el aceite.

Por último tenemos los diferenciales de los ejes. En estos tenemos solamente componentes de acero. Son los grupos de engranajes mas estresados pues reciben el par motor en propulsión y el par negativo provocado por la masa y la energía cinética del vehículo al retener.
Los grupos de piñón - corona son de dientes curvos y oblicuos con ataque hipoide, soportando una enorme fricción, carga e impacto, y los engranajes del diferencial son cónicos sin arandelas de ajuste, tambien sometidos a todo el sobre esfuerzo.
En este caso sí está indicado un aceite de maximo valor EP y fuertemente aditivado para evitar el desgaste de las superficies de acero en contacto. Aquí es donde si está claramente indicado un GL5.

En todo caso aquí estamos hablando de vehículos diseñados para uso duro; para cargas fuertes; para remolcar mas masa que la del mismo propulsor.... No hablamos de vehículos destinados a otro uso con muy inferior estrés mecánico. No tenemos cajas Transaxle con elementos de distinta carga compartiendo cárter y lubricante. Pero es que el estrés mecánico de una tracción delantera de un turismo no tiene nada que ver con una transmisión de un Defender.

:88: :88: :88: 😉

Porque no es un tema de corrosión del cobre aleado como refiere el artículo.
El problema real es físico. No químico.
La patina creada sobre las superficies de acero a base de fósforo + azufre tamponado (buffered) es el elemento de choque que crea el aditivo para protección de las superficies de acero que van a friccionar bajo condiciones mas o menos extremas de presión, fricción e impacto.
Dicha patina se adhiere tenazmente a la superficie de acero, y la fricción se produce sobre ella en ambas caras en frotación.
Pero cuando una de las caras es de metal blando, la pátina formada sobre el acero y no sobre el metal blando actúa como un esmeril sobre la superficie blanda. El resultado es ver partículas del bronce de dichos elementos en suspensión en la masa del aceite. Lo mismo pasa si hay algún elemento de aluminio endurecido en rozamiento con acero.
Las cajas de cambio sincronizadas van a sufrir menos torque y presión y mas velocidad que los diferenciales. En estos últimos, además, el factor impacto es mucho mas importante que en los engranajes del cambio. Y en estos diferenciales, además, no hay elementos de metal blando que puedan sufrir el desgaste por fricción, por lo que s emplean los aceites con mayor aditivación posible para soportar carga, fricción e impacto.

Los problemas de los gl4-5 vienen de antiguo.
Los Mini antiguos usaban el mismo aceite para lubricar motor-cambio-diferencial, pues era un cárter común. La poca potencia era la única salvación para los tres elementos. Pero ya se ve que aquel esquema tan económico desapareció para siempre.
Hoy se vuelve a presentar en las transmisiones TransAxle donde cambio sincronizado y diferencial comparten cárter. Se hace compartido gracias al diseño de las piezas de esfuerzo (piñón de ataque-corona) en las que se emplean diseños mucho mas favorables que el diente cónico.
Pero ese no es nuestro problema.

Por tanto en las cajas nuestras, que no comparten lubricante, merece la pena la solución anterior: no mezclar aceites ni propiedades. Sobre todo existiendo en el mercado aceites GL4 y GL5 con especificación independiente.

Tu reticencia se sustenta en esto que dices:
"La patina creada sobre las superficies de acero a base de fósforo + azufre tamponado (buffered) es el elemento de choque que crea el aditivo para protección de las superficies de acero que van a friccionar bajo condiciones mas o menos extremas de presión, fricción e impacto."

Pero los aceites están en constante evolución, con lo que un aceite de hace 30 años no tiene nada que ver con uno formulado en la actualidad e incluso en dos aceites modernos ni la base utilizada ni los aditivos añadidos coinciden.
Por ejemplo, durante muchos años se han usado grades cantidades de calcio como aditivo neutralizante, detergente y dispersante (capacidad de retener partículas en suspensión) así como un inhibidor de la corrosión.
Sin embargo los aceites mas modernos han bajado muchísimo la dosis de calcio, para aumentar la de magnesio y una ventaja indudable de su uso en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.
Luego están el fósforo, zinc, molibdeno, wolframio, titanio y también el boro, con propiedades antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes, anticorrosión y habría que ver que cantidades lleva cada aceite en particular.
Si no ¿como se explica la diferencia de precio entre estos dos aceites 75W85 GL-4?

MANNOL FWD GETRIEBEOEL 75W85 GL-4 a 6,55€/1L
REDLINE MT85 75W85 GL-4 GEAR OIL a 24,95€/1L

Hay que entender qué trabajo realiza cada grupo mecánico en la cadena de elementos que componen la transmisión. Desde el cigüeñal hasta las ruedas.
Así entendemos perfectamente qué tipo de aceite usar.

La caja de cambios es el primer elemento. Recibe la potencia y par del motor en todo su régimen de revoluciones. Va a soportar un par moderado y una velocidad alta de giro. No recibirá golpes con presión extrema porque entre el cigüeñal y el primario de la caja tenemos un elemento elástico (embrague de mayor o menor elasticidad según potencia del motor) que los absorbe. Además cuenta con anillos de sincronización de metal blando y en algunos casos con casquillos de bronce antifricción como por ejemplo en eje de marcha atrás. Con todas estas características no está justificado aditivar fuertemente la valvulina de engrase con aditivos EP (presión extrema), y bastaría un aceite GL-3 para su lubricación. Todo lo más un GL4 estricto. Nunca un GL5 para el que no está diseñada. Y tampoco tiene justificación un GL5 "que cubre especificaciones de GL4".

La caja de transferencia es el siguiente elemento: Otro tren de engranajes de simple transferencia (largas) con otro convertidor de par, de engranajes (cortas) que van a trabajar en condiciones mucho mas duras de presión, fricción y temperatura.
Aquí ya es necesario el uso de lubricantes que soporten mayor carga, presión, rozamiento y temperatura. Pero tenemos el inconveniente de que sigue habiendo material blando sometido a fuerte fricción y alta presión.
En la Lt230 tenemos cuatro arandelas de ajuste de cobre y otras dos de CELOTEX que desaparecerán por completo si usamos GL5 o GL5-GL4. (También tenemos las horquillas de arrastre en bronce antifricción).
Estos materiales están sometidos a altas presion, fricción y temperatura, y siguen funcionando a velocidad importante.
Para ver el comportamiento del aceite solamente hay que desmontar una caja de estas y desmantelar su diferencial.... y ahí vemos lo que deja el aceite.

Por último tenemos los diferenciales de los ejes. En estos tenemos solamente componentes de acero. Son los grupos de engranajes mas estresados pues reciben el par motor en propulsión y el par negativo provocado por la masa y la energía cinética del vehículo al retener.
Los grupos de piñón - corona son de dientes curvos y oblicuos con ataque hipoide, soportando una enorme fricción, carga e impacto, y los engranajes del diferencial son cónicos sin arandelas de ajuste, tambien sometidos a todo el sobre esfuerzo.
En este caso sí está indicado un aceite de maximo valor EP y fuertemente aditivado para evitar el desgaste de las superficies de acero en contacto. Aquí es donde si está claramente indicado un GL5.

En todo caso aquí estamos hablando de vehículos diseñados para uso duro; para cargas fuertes; para remolcar mas masa que la del mismo propulsor.... No hablamos de vehículos destinados a otro uso con muy inferior estrés mecánico. No tenemos cajas Transaxle con elementos de distinta carga compartiendo cárter y lubricante. Pero es que el estrés mecánico de una tracción delantera de un turismo no tiene nada que ver con una transmisión de un Defender.

Hay furgonetas de tracción delantera con una masa máxima de 3.500 kg, con una capacidad de arrastre de otros 3.500 kg y con potencias de 160 cv.
¿acaso no deben sufrir estrés mecánico esos transejes?

Entiendo que a los Tdi300 y posteriores con su R380, quizás alguno le eche lo que no toca (GL-5), pero en mi caso a la LT77 le voy a echar Amsoil signature series MULTI-VEHICLE ATF y es en los ejes y transfer donde quiero poner el Ravenol VSG 75w90 GL-4/GL-5

Y para nada creo que sea mala elección, de hecho Dave de Ashcroft me dio su visto bueno.

Hola
He encontrado el catalago del aceite 5W30

es en formato pdf.

Hola
He encontrado el catalago del aceite 5W30

5w-30_2022-01-28.pdf

es en formato pdf.

Hola Joan.
Este Repsol es un ACEA C3, alto HTHS y mid-saps, es decir que es bastante viscoso y medio en cenizas.
Para que te hagas una idea, el Ford Formula F 5w30 al ser un ACEA A5B5 es de HTHS medio y alto en cenizas
Tiene una viscosidad a 40º de 53,1 y a 100º de 9,46.
Resumiendo, con el Formula los arranques en frío serían mejores e iría mas protegido en esa fase y mejoraría el consumo de gas-oil, sin embargo con el Repsol va un poco mas protegido en caliente.
Todo esto en teoría, luego influye mucho la calidad de la base (semi-sintéticos los dos) y la de los aditivos (normalitos en este caso).
Si te sale muy bien de precio es una opción aceptable, las hay mejores tanto para el Defender, como para el Tiguan y el Leon, pero si el uso no es muy exigente, vale la pena priorizar la relación calidad precio.
Y lo mas importante es no demorar los cambios., por que incluso utilizando los mejores aceites (Red Line, Ravenol, Amsoil y también aunque muy pocos algún Castrol, Motul, etc...) el mejor de los aceites puede ser una mierda si se cambia demasiado tarde, pues con el uso se van contaminando de combustible, cenizas, etc e incluso el solo paso del tiempo aunque apenas se utilice también lo va oxidando, con lo que si se hacen muy pocos km y no se quiere/puede gastar mucho, es mejor un aceite barato cambiado a menudo, que uno muy bueno pasado de km o tiempo.

Por cierto, sobre las valvulinas estoy acabando de recopilar información y cuando la tenga, igual cambio de elección, pero no por los aditivos, si no precisamente por la viscosidad, inferior en los GL4 puros, aunque es un híbrido como el Motul Gear 300 el que menos viscoso es en teoría, sin embargo en ensayos de laboratorio parece que el fabricante es un pelín mentirosillo y donde declara viscosidad a 40º de 72,6 (mas bajo incluso que los GL4 puros y mas que ningún otro GL5), medidos en laboratorio dio 91,26, que lo deja muy lejos de los 76 a 40º de un Castrol Transmax GL4
Y esto no se que consecuencias traería echado en una transfer, pero en una caja de cambios (debo cambiarle el aceite a la de la Transit) empeoraría el funcionamiento en frío

"...Hay furgonetas de tracción delantera con una masa máxima de 3.500 kg, con una capacidad de arrastre de otros 3.500 kg y con potencias de 160 cv..."

Desde mi ignorancia al respecto ¿me puedes decir de alguna y con qué carnet conducirla?

"...Hay furgonetas de tracción delantera con una masa máxima de 3.500 kg, con una capacidad de arrastre de otros 3.500 kg y con potencias de 160 cv..."

Desde mi ignorancia al respecto ¿me puedes decir de alguna y con qué carnet conducirla?

La Peugeot Boxer, Fiat Ducato y Citroen Jumper (las tres son la misma furgoneta) son de tracción delantera y tienen una MMA de 3.500 kg que permite usarlas con carnet de coche (aunque no guarda relación el tipo de carnet con la valvulina a utilizar) y la capacidad de arrastre veo que no son 3.500kg, si no 3.000kg.
Aún así creo que mover 6.500kg no es poco esfuerzo para un caja de cambios transeje.

De todas formas, intentando recuperar el hilo argumental hacia la fiabilidad de nuestros Land y la forma de preservarla, tu que eres ducho en la materia ¿que aceites recomiendas para cambio, transfer y diferenciales?
Mas que nada por que creo que es un tema lo suficientemente interesante para dar cabida al máximo de opiniones, si con ello se consigue ampliar la información y no quedarnos con el sota, caballo, rey.

Saludos.

Te pregunto lo de los furgones porque el que mas puede remolcar de esos tres llega a los 2500 kilos, y precisa un carnet B96 o B+E para poder conducirlos, dependiendo de la carga y peso que remolquemos.
Ninguno puede remolcar esos 3500 kilos.

Con respecto a los aceites yo no soy ni mecánico ni especialista.
Solo llevo a cabo el mantenimiento de mis coches. Eso sí: igual retiro el motor y lo reconstruyo por completo, que desmantelo las cajas de cambio y de transferencia y las rehago en casa, pues me gusta la mecánica de estos coches y, salvo el tema electrico y electrónico, que no se reparar, el resto me gusta conocerlo en primera persona y así saber por donde me puede fallar en algún viaje al sur de los que hago cuando puedo.

Solo he recomendado usar un aceite concreto en un caso concreto, porque lo experimenté con mi motor con un resultado que no esperaba.
Se trata del Mobil-1 5W40 o 5W50 sintético para motor cuando empieza a parpadear la luz de presión de aceite en caliente. Después del resultado y de probar otros sintéticos de igual graduación, ni siquiera ya recomiendo el Mobil.
Tambien he dicho en varias ocasiones que en mis motores -viejos todos- prefiero usar un aceite sintetico de hoy en lugar de un mineral. Sin entrar en marcas concretas ni especificaciones que no van a resultar ni beneficiosas ni perjudiciales para esos motores que dejaron de fabricarse antes de que saliera toda la variedad de lubricantes que tenemos hoy.

Respecto a transmisiones, como llevo desmanteladas y rehechas unas cuantas -tanto cambios como transfer, overdrives y diferenciales- de nuestros Santanas, Tdi y Td5, he visto lo que pasa con el metal blando sea bronce o cobre, y he leído hace ya años todo lo que he podido sobre el tema, pues solo digo que mejor usar MTF 90 en nuestros cambios, y valvulina GL-4 en transfer, dejando la valvulina GL-5 y GL-5+GL-4 para los grupos diferenciales. Me da igual la marca, pues hago los cambios con frecuencia, y siempre que sea un sintético de marca reconocida y no vea deterioro, me quedo tranquilo.

Tu estás mas al corriente sobre características y desempeños de aceites de hoy para mecánicas de hoy. No me cabe duda. He leido el post con atención.
Yo me conformo con lo que viene bien a las mecánicas que conozco por dentro, la mas joven de ellas ya vieja, pues mi td5 nació en el 2007, y los otros en el 95, 77, y 73.

Tambien he contado que llevo un overdrive "moderno" mixto: lleva tren epicicloidal de engranajes pero se activa y desactiva mediante selector clásico con sincronizadores de bronce. El fabricante señala en mayusculas rojas subrayadas que su empresa no cubrirá en garantía cualquier avería o desperfecto causado por el uso de valvulina que no sea exclusivamente GL-4. Se trata de Roamerdrive; de Vancouver, Canadá. He hablado con su dueño, Ray -Ingeniero industrial- largo y tendido varias veces, pues he reparado el over en dos ocasiones: por falta de aceite y por exceso de potencia. Fabrica estos artilugios desde hace muchos años. Antes su empresa se llamaba Rocky Mountain. Tuvo que hacer esa mención en el manual de instrucciones y montaje, porque fueron muchas las reclamaciones de clientes por el tema de desgaste de los anillos selectores por uso de aceite gl5+4 o 5 como dice el manual de land rover que se debe poner en transfer LT230.
El Roamerdrive se lubrica directamente con la valvulina de la transfer mediante unas aberturas que comunican directamente las dos cajas.
El usa en su overdrive los anillos de origen de Land Rover. De hecho le he comprado los dos anillos de repuesto y me manda las bolsas de equipo original Land Rover.
Con la GL-4 los anillos salen sanos; sin desgaste. La avería los ha deteriorado y por eso los cambio.

Como digo anteriormente la LT230 lleva cuatro arandelas de ajuste de cobre y dos de Celotex en su diferencial. Si quieres que te duren, usa GL-4. Tendrás un diferencial ajustado y suave mucho tiempo. Si usas GL-5 tendrás un diferencial "suelto" como casi todos los que pruebes.
El otro día vi en casa la transfer de un compañero. Le preocupaba el color de la valvulina (GL-4)... que estaba en perfecto estado algo coloreada sin microvirutas... La caja estaba perfecta, con un ajuste de diferencial sin tolerancia alguna. Llevaba unos cuantos miles de km desde que la rehicimos para viajar a Mauritania a pegarle un palizón al coche de arena y remolque. De haber usado GL-5 hubiera gastado los ajustes y ya tendría holgura. Hubieramos visto viruta dispersa en el aceite....

Nino,
Cómo engrasas el prolongador famoso de la MT82? Eso de serie está cerrado y está seco, no?

Este foro está siendo el mejor curso de doctorado sobre aceites que existe, Muchísimas gracias por toda vuestra información y por compartir vuestra experiencia.

Nino,
Cómo engrasas el prolongador famoso de la MT82? Eso de serie está cerrado y está seco, no?

Este foro está siendo el mejor curso de doctorado sobre aceites que existe, Muchísimas gracias por toda vuestra información y por compartir vuestra experiencia.

Acabo de ver el post sobre el asunto. Gracias NIno

Te pregunto lo de los furgones porque el que mas puede remolcar de esos tres llega a los 2500 kilos, y precisa un carnet B96 o B+E para poder conducirlos, dependiendo de la carga y peso que remolquemos.
Ninguno puede remolcar esos 3500 kilos.

Con respecto a los aceites yo no soy ni mecánico ni especialista.
Solo llevo a cabo el mantenimiento de mis coches. Eso sí: igual retiro el motor y lo reconstruyo por completo, que desmantelo las cajas de cambio y de transferencia y las rehago en casa, pues me gusta la mecánica de estos coches y, salvo el tema electrico y electrónico, que no se reparar, el resto me gusta conocerlo en primera persona y así saber por donde me puede fallar en algún viaje al sur de los que hago cuando puedo.

Solo he recomendado usar un aceite concreto en un caso concreto, porque lo experimenté con mi motor con un resultado que no esperaba.
Se trata del Mobil-1 5W40 o 5W50 sintético para motor cuando empieza a parpadear la luz de presión de aceite en caliente. Después del resultado y de probar otros sintéticos de igual graduación, ni siquiera ya recomiendo el Mobil.
Tambien he dicho en varias ocasiones que en mis motores -viejos todos- prefiero usar un aceite sintetico de hoy en lugar de un mineral. Sin entrar en marcas concretas ni especificaciones que no van a resultar ni beneficiosas ni perjudiciales para esos motores que dejaron de fabricarse antes de que saliera toda la variedad de lubricantes que tenemos hoy.

Respecto a transmisiones, como llevo desmanteladas y rehechas unas cuantas -tanto cambios como transfer, overdrives y diferenciales- de nuestros Santanas, Tdi y Td5, he visto lo que pasa con el metal blando sea bronce o cobre, y he leído hace ya años todo lo que he podido sobre el tema, pues solo digo que mejor usar MTF 90 en nuestros cambios, y valvulina GL-4 en transfer, dejando la valvulina GL-5 y GL-5+GL-4 para los grupos diferenciales. Me da igual la marca, pues hago los cambios con frecuencia, y siempre que sea un sintético de marca reconocida y no vea deterioro, me quedo tranquilo.

Tu estás mas al corriente sobre características y desempeños de aceites de hoy para mecánicas de hoy. No me cabe duda. He leido el post con atención.
Yo me conformo con lo que viene bien a las mecánicas que conozco por dentro, la mas joven de ellas ya vieja, pues mi td5 nació en el 2007, y los otros en el 95, 77, y 73.

Tambien he contado que llevo un overdrive "moderno" mixto: lleva tren epicicloidal de engranajes pero se activa y desactiva mediante selector clásico con sincronizadores de bronce. El fabricante señala en mayusculas rojas subrayadas que su empresa no cubrirá en garantía cualquier avería o desperfecto causado por el uso de valvulina que no sea exclusivamente GL-4. Se trata de Roamerdrive; de Vancouver, Canadá. He hablado con su dueño, Ray -Ingeniero industrial- largo y tendido varias veces, pues he reparado el over en dos ocasiones: por falta de aceite y por exceso de potencia. Fabrica estos artilugios desde hace muchos años. Antes su empresa se llamaba Rocky Mountain. Tuvo que hacer esa mención en el manual de instrucciones y montaje, porque fueron muchas las reclamaciones de clientes por el tema de desgaste de los anillos selectores por uso de aceite gl5+4 o 5 como dice el manual de land rover que se debe poner en transfer LT230.
El Roamerdrive se lubrica directamente con la valvulina de la transfer mediante unas aberturas que comunican directamente las dos cajas.
El usa en su overdrive los anillos de origen de Land Rover. De hecho le he comprado los dos anillos de repuesto y me manda las bolsas de equipo original Land Rover.
Con la GL-4 los anillos salen sanos; sin desgaste. La avería los ha deteriorado y por eso los cambio.

Como digo anteriormente la LT230 lleva cuatro arandelas de ajuste de cobre y dos de Celotex en su diferencial. Si quieres que te duren, usa GL-4. Tendrás un diferencial ajustado y suave mucho tiempo. Si usas GL-5 tendrás un diferencial "suelto" como casi todos los que pruebes.
El otro día vi en casa la transfer de un compañero. Le preocupaba el color de la valvulina (GL-4)... que estaba en perfecto estado algo coloreada sin microvirutas... La caja estaba perfecta, con un ajuste de diferencial sin tolerancia alguna. Llevaba unos cuantos miles de km desde que la rehicimos para viajar a Mauritania a pegarle un palizón al coche de arena y remolque. De haber usado GL-5 hubiera gastado los ajustes y ya tendría holgura. Hubieramos visto viruta dispersa en el aceite....

Apreciado compañero de afición, posiblemente que con tantas ramas te hayas confundido de árbol, pero en la página 2 (Pesos y capacidades) del enlace que he puesto, todas las versiones tienen una "Carga remolcable con freno de 3.000kg"
Y sigo sin ver la relación entre la sufrida vida que también llevan algunos transejes, que es lo que pusiste en duda y creo que esos datos de MMA y carga remolcable lo contradicen y el hecho de que se necesite un carnet u otro para llevar ese vehículo a plena capacidad de arrastre.

Y apenas te conozco, pero por lo poco que he podido leerte, alguien capaz de enredar de esa manera la mecánica de su coche, quizás no sea mecánico acreditado ni especialista diplomado, pero sin duda ducho en estos menesteres, es.

Coincido en la preferencia de un aceite sintético sobre uno mineral o semisintético, pero aquí el problema es que al igual que pasa en muchos otros países, pero no en Alemania por ejemplo, en España nos dan gato por liebre, anunciando como sintéticos aceites que no lo son y hacen uso de esa denominación por el simple hecho de llevar una ínfima parte de base sintética y esto sin duda redunda en una calidad real muy dispar a la anunciada.
Un buen indicador suele ser el precio, pero no el precio en concesionarios capaces sin reparo alguno de cobrar 75€ por una garrafa de Ford Formula F 5w30 que por la red la encuentras a 25€, si no el de esas web especializadas donde ves un Motul "sintetico" a la mitad que un Motul sintético de verdad, sirva de ejemplo el precio del Motul Hybrid 0w20 frente al del Motul Eco Lite 0w20, costando el segundo casi el doble.

También coincido en la necesidad de usar GL-4 en cambios, transejes y transfers y dejar el GL-5 para los diferenciales (aunque curiosamente el libro de mi Tdi200 dicta GL-4 también para los diferenciales), pero los aceites evolucionan y además no todos los híbridos (que cumplen las dos normas) se comportan igual al no tener las mismas características.
Entiendo que gato escaldado, del agua fría huye, pero habría que preguntarse que aceite usaron esas cajas que comentas, pues decir que era un GL-4/GL-5, es como decir que la cesta de navidad incluía un jamón y no aclarar si era serrano o de bellota.

Por otra parte tampoco conozco a los de Ashcroft, pero si me dan el visto bueno a utilizar el Amsoil ATF en la LT77 y el Ravenol VSG 75w90 GL-4/GL-5 en la transfer y los diferenciales ¿debería desconfiar de ellos?

Saludos.

Siendo novio de la madre de mis hijos, cabezones extremos los dos, nos pasamos una tarde entera discutiendo sobre si era la adrenalina o la epinefrina el mediador de no se qué proceso celular, que acabábamos de estudiar ambos en diferentes carreras. Sin duda, muchos sabréis que son la misma cosa, con diferentes nombres :88: