Yo el de la caja lo aguanto mucho mas. Ese aceite siempre sale nuevo. La casa dirá que se cambie cada 100.000 seguramente, yo le suelo hacer unos 40.000. Grupos y transfer se lo cambio cada vez que los desmonto por avería, que últimamente es cada 5.000km mas o menos.

A mi me pasa un poco como a Gus.

Según la casa hay que cambiar cada 15.000km. Yo lo cambio como muy tarde máximo a los 10.000km. Y hay veces que lo cambio mucho antes según lo que he realizado con el coche o tengo previsto que voy a realizar, incluye filtro.

El aceite que uso es el que dice la casa, el de Ford fórmula F sientetic 5-30.

La caja de cambios, Transfer y diferenciales cada 25.000km y lo mismo el aceite marca y tipo que dice la casa.

Engrase transmisión y engrase del famoso adaptador caja con Transfer se engrasa cada cambio de aceite

Cada vez estoy más convencido que una durabilidad más longeva, es debido a un manteminiento de éste tipo.
Todavía me sorprendo cuando la gente dice que no hace falta cambiarle el filtro de aceite a los vehículos en general con cada cambio de aceite.
O poner un aceite cualquiera, o no cambiarlo por "despecho".

Por mucho que digan que es exagerado estoy convencido que un mantenimiento preventivo, y cuanto más preventivo, redundará más que proporcionalmente a la longevidad, reducción de averías y como no, el consumo.

Yo el cambiar el aceite de la caja y Transfer a los 25.000km, es pronto ya lo sé, pero más que por km. Lo cambio por tiempo ya que esos km. Lo suelo hacer en 2 o 3 años

Amigos del foro estoy alucinando con los comentarios de cambio de aceites soy los mejores de los mejores...:88: :88:
Cuesta de creer y mucho perooooo sabes qué hay gente que nunca ant cambiado el aceite de los ejes y transfer el TT...

Hay que acer una encuesta cuanta gente hay que cambia los aceites de los ejes, transfer, caja de cambio ?? :whistle: :whistle:
todos alucinemos porque hay gente que ni siquiera sabe que hay que cambiar los aceites de los ejes y transfer.

Las ford transit de los años 90 no tenía ni tapón de llenado ni de vaciado en el diferencial trasero, o sea aceite de por vida. Un diferencial no ser rompe nunca por degradación del aceite, se pude romper por falta de aceite por entrada de agua y que se haga la típica mayonesa, pero romper un diferencial, y mas de un coche que no pasa de 120 por tener el aceite viejo es casi imposible.

Nuestra Lt230 funcionaría con aceite de oliva sin problemas mientras tenga la capacidad de trepar por los piñones hasta arriba. Pero las cajas de cambios son otro tema, ahí si que hay un montón de piececitas pequeñas que rozan mucho y si el aceite no está bueno si que podemos ir al desastre. En el motor, vital el aceite, es lo mas importante y cambiarlo mucho antes de lo establecido no es tirar el dinero.

Igual de importante, cuidado con los arranques y las paradas
Nada de acelerones en frio, ni de paradas en seco con el motor muy caliente

(aquí si....)

Las ford transit de los años 90 no tenía ni tapón de llenado ni de vaciado en el diferencial trasero, o sea aceite de por vida. Un diferencial no ser rompe nunca por degradación del aceite, se pude romper por falta de aceite por entrada de agua y que se haga la típica mayonesa, pero romper un diferencial, y mas de un coche que no pasa de 120 por tener el aceite viejo es casi imposible.

Nuestra Lt230 funcionaría con aceite de oliva sin problemas mientras tenga la capacidad de trepar por los piñones hasta arriba. Pero las cajas de cambios son otro tema, ahí si que hay un montón de piececitas pequeñas que rozan mucho y si el aceite no está bueno si que podemos ir al desastre. En el motor, vital el aceite, es lo mas importante y cambiarlo mucho antes de lo establecido no es tirar el dinero.

Si según tu, mientras el aceite de diferencial no se contamine con agua o pierda nivel por fugas, no necesita mantenimiento ¿porqué el manual de mi Defender indica cambiarlo cada 40.000km y el de mi Montero cada 75.000km?
La Transfer igual en los dos casos.

Y actualmente no todos los aceites son buenos e incluso en caso de serlos, una mala elección puede ser desastrosa.
Por ejemplo ¿alguien ha probado a usar el aceite que llevan los Defender TD (Puma) en un Defender Tdi?
Los Puma llevan 5w30, pero no todos los de ese SAE son iguales, esos TDCi usan ACEA A5B5 y son aceites compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y máximo de 3,5 mPa.s y son ahorradores de combustible en un 2.5%.
NO se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 C3 ni C4 ya que potenciaría el desgaste de los componentes internos del motor severamente.
Y en motores donde se recomiende C1 y C2 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.
Sin embargo los Tdi si pueden usar SAE 5w30 mientras sean ACEA A3B4, que tienen un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s
Es decir, un 5w30 A3B4 o C3 (alto HTHS) servirá para los dos, pero el Ford Fórmula F por ejemplo, es A5B5 (bajo HTHS) y NO puede usarse en los Tdi
El HTHS a 150º es el indicador que determina el grosor de la película de aceite a alta temperatura del aceite.
Las tolerancias del motor TDCi permiten usar los dos, pero las del Tdi necesitan un grosor mínimo.

Luego están esos viejos aceites SAE 15w40 con una formulación de hace 30 años, que los ves a 20€ o menos los 5L y mucha gente los cambia ca los 20.000km o mas o a los dos años.
Esto según el uso, puede hacer que a la larga vayan apareciendo lodos en el motor.

Hola itudavid
No entiendo mucho de aceites, en el mercado hay muchos tipos de aceites de todos cada uno es por lo que es...

El aceite que tengo es un aceite de siempre desde niño hasta hoy tengo el mismo aceite, antes bidones de 200L. y hoy tengo bidones de 1.000L porque tengo mucho consumo de aceite casi 2 años aguanta el bidont.
Siempre he tenido este aceite Repsol SAE 5W30, el Santana de mi padre utiliza este aceite, tuve un defender 90 300TDI consumia este aceite aguanto con 400.000Km. hoy le meto al defender puma desde la tercera revisión hasta hoy consume este aceite, el Volkswagen tiguan de mi mujer también el mismo aceite, el Seat leon de mi hijo también el mismo aceite, el tractor John Deere 7R 250 también el mismo aceite, el camión Renault kerax 420 DCI también el mismo aceite..
Este aceite lo meto en cualquier motor diesel, porque se que es bueno para mi.

Hola itudavid
No entiendo mucho de aceites, en el mercado hay muchos tipos de aceites de todos cada uno es por lo que es...

El aceite que tengo es un aceite de siempre desde niño hasta hoy tengo el mismo aceite, antes bidones de 200L. y hoy tengo bidones de 1.000L porque tengo mucho consumo de aceite casi 2 años aguanta el bidont.
Siempre he tenido este aceite Repsol SAE 5W30, el Santana de mi padre utiliza este aceite, tuve un defender 90 300TDI consumia este aceite aguanto con 400.000Km. hoy le meto al defender puma desde la tercera revisión hasta hoy consume este aceite, el Volkswagen tiguan de mi mujer también el mismo aceite, el Seat leon de mi hijo también el mismo aceite, el tractor John Deere 7R 250 también el mismo aceite, el camión Renault kerax 420 DCI también el mismo aceite..
Este aceite lo meto en cualquier motor diesel, porque se que es bueno para mi.

Hola Joan
Primero habría que ver que Repsol 5w30 es y si ya lo utilizabais hace muchos años, seguramente haya ido cambiado su composición para irse ajustando a las nuevas normas requeridas.
Y no se que motor llevan el Tiguan o el Leon que tenéis, pero VAG tiene muchas normas en función del motor y año:

MOTOR GASOLINA
VW 500.00 Norma clásica BAJAS VISCOSIDADES (antiguamente por ejemplo 10w40).Reemplazada por VW 502.00 mejorada considerablemente.
VW 501.01 Mismo nivel que 500.00 para viscosidades estándar por ejemplo 15w40, 15w50, 20w50.
VW 502.00 En vigor recientemente para BAJAS VISCOSIDADES por ejemplo 0w40, 0w30, 5w40, 5w30.
VW 503.00 En vigor recientemente SAE 0w30. Imperativo para motores con "Mantenimento larga duración" un buen ejemplo de un aceite que cumple esta norma es el Motul 8100 E TECH 0w30.
VW 503.01 Más reciente aún . Con viscosidades mása consitentes a elevada temperatura para motores muy potenciados (AUDI TT y S3 de más de 200 CV). Por el momento no se homologan marcas de aceite que no sean proveedores de fábrica.
VW 504,00 Substituye los VW503.00 y VW 503.01. El VW 504 00 es adecuado para motores que cumplen las exigencias de las normas Euro IV sobre emisiones.

MOTOR DIESEL
VW 505.00 Norma clásica de toda la vida sigue en total vigencia.
VW 505.01 Específica para los motores diesel con turbo e INYECTOR-BOMBA (100CV, 115CV, 130CV, 150CV,...) UNICAMENTE LOS QUE EQUIPEN TURBO E INYECTOR-BOMBA, los diesel, los diesel turbo, y los tdi con BOMBA INYECTORA 90CV, 110CV seguirán utilizando la norma 505.00 de toda la vida.
VW 506.00 Muy reciente SAE 0w30. Mantenimiento de larga duración, SIN Inyector Bomba.
VW 506,01 Estos aceites son especialmente para INYECTOR BOMBA se ejecuta en intervalos de servicio ampliados (30.000 - 50.000 km / 24 meses). El cambio de aceite se indica por el indicador de servicio electrónico.
VW 507,00 Low SAPS (Bajo en cenizas) aceites adecuados para motores Euro 4 y casi todos los motores diesel de VAG a partir de 2000, con intervalos de servicio ampliados, bombas de inyectores unitarios y INYECTOR BOMBA motores. Excluye V10, motores R5 y vehículos comerciales de VW sin DPF instalado (filtros de partículas diesel) - estos deben usar un aceite 506 01 especificación.
Mantenimiento de Larga Duración : Periodo de cambio de aceite flexible (máximo 30.000 km para gasolina 50.000 km para diesel)+captador nivel de aceite+indicador de desgaste de pastillas de freno+batería de plomo-calcio y el lubricante deberá satisfacerla norma VW 503.00 para motores a gasolina y la VW 506.00 para motores diesel EXCEPTO INYECTOR BOMBA.
Cambio de aceite flexible: combinación de analizar varios parámetros (régimen, carga, trayecto, temperatura del aceite) en el funcionamiento del motor que permiten determinar el estado de degradación de las propiedades del lubricante (VW503.00/WV506.00).

POSIBILIDAD DE MODIFICACIÓN:
El concesionario o agente puede optar para los vehiculos previstos para mantenimientos flexibles(con aceites 503.00 y 506.00 a 30.000/50.000 Kms o 2 años) a un sistema de mantenimiento fijo (15000 kms/ 1 año) con aceites de nivel estándar, esto es los aceites nuestros de cada día norma 501.01 para gasolina y el clásico 505.00 para diesel, aceites económicos y fiables, los clásicos 15w40, 20w50 etc de toda la vida,
POR EL CONTRARIO: estan obligados a usar un 505.01 para los diesel con inyector-bomba, es absolutamente necesario utilizar este tipo de aceite para modelos equipados con inyector bomba, esta cuestión no es ningún problema pues prácticamente todas las marcas de aceite del mercado comercializan este producto y suele venir en el envase una llamativa mención a la norma VW 505.01.

Resumiendo, puede que tengas suerte y te vaya bien utilizar ese 5w30 para vehículos tan dispares como un Santana antiguo, un Defender moderno, un camión, un tractor y dos VW o puede que en alguno de ellos aparezca algún problema.
Y yo también soy partidiario de buscar esa homogenización y no tener 288 botes distintos en el garaje, pero tiene sus riesgos.
Ahora por ejemplo voy a pedir 20L de Ravenol VSG 75w90 para los diferenciales y transfers del Defender Tdi, Montero Did y Jimny 1.5, que si uno pide 80w90, otro 75w85, uno GL4, otro GL5, pues después de mucho buscar, ese Ravenol cumple GL4, GL5 y el SAE 75w90 lo veo adecuado.

Salut

Pues dicen que el gl5 a las transfer no le sienta bien.

Pues dicen que el gl5 a las transfer no le sienta bien.

Cierto, pero no digo de poner un GL5 donde se pida un GL4, si no de poner uno que cumpla las dos normas a la vez.
Y entre esos que cumplen las dos, hay una categoría en función de la corrosión del cobre.

La diferencia entre GL4 y GL5 son los aditivos de fósforo y azufre que llevan las valvulinas.
El problema del azufre y el fósforo es que con la humedad tienden a formar ácidos que atacan las aleaciones amarillas (bronce) que usan algunas cajas de cambios en algunos de sus componentes (el bronce es un material de baja fricción). Así que en cajas con este material necesitamos una valvulina que cuide de estos materiales, y hemos de saber que un aceite GL-4 normalmente tiene un 50% de la cantidad de Azufre/Fósforo que un aceite GL-5.
Los fabricantes de aceites saben perfectamente los problemas entre GL-4, Gl-5, azúfre, fósforo, sincros, bronce... etc, y algunos han sustituido esos componentes por otros como borato inorgánico, menos corrosivos, resultando valvulinas GL-5 mucho menos corrosivas y agresivas con los sincronizadores. El problema viene en saber qué valvulinas GL-5 llevan menos cantidad de azúfre y fósforo.

Hay una directiva proveniente del ASTM (Sociedad Americana de testado y materiales) en la cual se recoge una prueba para saber la corrosividad de los aceites en elementos de cobre (el cobre es parte del bronce). Esta directiva se llama D-130 y nos da una serie de posibles resultados según la corrosión que causen los aceites (cuando digo aceites entiéndase también valvulinas). Según la D-130 tendremos 4 grupos de resultados según la decoloración del cobre a causa de la corrosión (grupo 1: decoloracion leve; grupo 2: decoloración moderada; grupo 3: decoloración oscura y grupo 4: en la que aparece corrosión. Además dentro de estos grupos tenemos algun subgrupo más nombrado con letras, creando una escala de valores final que sería: 1A, 1B, 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 3A, 3B y 4A, 4B y 4C

Conociendo estos valores sería sencillo conocer qué aceites son más o menos corrosivos ante el cobre (bronce). Cuanto más cercano sea el valor a 1A, tanto mejor para los componentes de este material. El problema viene cuando quieres conocer ese dato de un aceite; pues, aunque muchos fabricantes ponen las fichas técnicas de sus aceites en las páginas web en muchos no vienen recogidos este parámetro. Así que no es posible conocerlo salvo que nos pongamos en contacto con el propio fabricante.

En otros, sin embargo, si aparecen: Así podemos conocer por ejemplo que el Cepsa 80w90 GL-4 tiene un valor de 1B en el D-130

CEPSA.COM "https://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom...ones_80w90.pdf"

Que el Texaco Multigear (GL4, GL5) tiene un valor 1A:

Que el Krafft 80w90 hidroil GL4, tambien tiene un valor 1A

KRAFFT.ES "http://www.krafft.es/fichas/FT/en/47105.pdf"

Que los BP Energear GL-5 tienen un valor 1B

Y en el caso del Ravenol VSG 75w90 GL-4 y GL-5, el valor es 1A, con lo que sumado a ser totalmente sintético, para mi es la mejor opción pese a ser un poco mas caro que otros, pero como es un aceite que se suele cambiar cada muchos años (al menos en mi caso) no me va a venir de gastarme 240€ (6 diferenciales, 3 transfer y 1 cambio), frente a 150€ de un mineral de menos calidad.
https://www.ravenol.de/de/produkt/getriebeoel/getriebeoele-fur-schaltgetriebe-und-antriebsachsen/ravenol-vsg-sae-75w-90

Hola Itudavid
Gracias por tu información, hoy se más que ayer en el mundo de los aceites. 🙂 :cheer:
En los ejes y caja de transfer utilizo Valvulina Repsol SAE 80W90.

Había un viejo artículo que hablaba de las diferencias entre los GL-4 y los GL-5. Y trataba concretamente el tema de los GL-5 que cubren las especificaciones de GL-4.
Tanto GL-4 como GL-5 forman bajo presión y temperatura elevados la "película de sacrificio" que se adhiere por reacción del fósforo y el azufre tamponado al hierro del engranaje. Y esto protege de maravilla a la superficie de hierro endurecido de los dientes de los engranajes, evitando que roce acero con acero bajo altas presiones.
Pero lo que es tan bueno para el acero resulta pernicioso para metal antifricción de bronce.
Gl-5 contiene el doble de azufre tamponado-fosfuro en su aditivación.
Ya no se habla de los aceites que se diseñaron para los coches americanos de los 50/60 con diferencial trasero hipoide de alta excentricidad. Aquellos de la clasificación del Instituto Americano del Petróleo (API), General Lubricant (GL), grado 6. Ya ni figuran en las clasificaciones API por desaparecer del mercado con aquellos vehículos para los que fueron creados.
Esos aceites llevaban mucha mas concentración de S y P en su aditivación para poder aguantar la carga y el rozamiento de aquellos diferenciales cuyo piñón de ataque era casi tangencial a la corona por abajo.

Hoy se siguen haciendo cajas con sincros cuyo fabricante no se hace responsable de cualquier avería en garantía por usar otro aceite que no sea estrictamente GL-4. El ejemplo en el mundo Land Rover lo tenemos en el fabricante del Roamerdrive.

El GL-5 desbasta los sincros de bronce, cuya microviruta queda en suspensión en el aceite al poco tiempo de uso.
Basta abrir cajas para verlo.

Había un viejo artículo que hablaba de las diferencias entre los GL-4 y los GL-5. Y trataba concretamente el tema de los GL-5 que cubren las especificaciones de GL-4.
Tanto GL-4 como GL-5 forman bajo presión y temperatura elevados la "película de sacrificio" que se adhiere por reacción del fósforo y el azufre tamponado al hierro del engranaje. Y esto protege de maravilla a la superficie de hierro endurecido de los dientes de los engranajes, evitando que roce acero con acero bajo altas presiones.
Pero lo que es tan bueno para el acero resulta pernicioso para metal antifricción de bronce.
Gl-5 contiene el doble de azufre tamponado-fosfuro en su aditivación.
Ya no se habla de los aceites que se diseñaron para los coches americanos de los 50/60 con diferencial trasero hipoide de alta excentricidad. Aquellos de la clasificación del Instituto Americano del Petróleo (API), General Lubricant (GL), grado 6. Ya ni figuran en las clasificaciones API por desaparecer del mercado con aquellos vehículos para los que fueron creados.
Esos aceites llevaban mucha mas concentración de S y P en su aditivación para poder aguantar la carga y el rozamiento de aquellos diferenciales cuyo piñón de ataque era casi tangencial a la corona por abajo.

Hoy se siguen haciendo cajas con sincros cuyo fabricante no se hace responsable de cualquier avería en garantía por usar otro aceite que no sea estrictamente GL-4. El ejemplo en el mundo Land Rover lo tenemos en el fabricante del Roamerdrive.

El GL-5 desbasta los sincros de bronce, cuya microviruta queda en suspensión en el aceite al poco tiempo de uso.
Basta abrir cajas para verlo.

Hola
Los tiempos cambian y los aceites avanzan, contra ese problema existe esto que copio del mensaje anterior:

"Hay una directiva proveniente del ASTM (Sociedad Americana de testado y materiales) en la cual se recoge una prueba para saber la corrosividad de los aceites en elementos de cobre (el cobre es parte del bronce). Esta directiva se llama D-130 y nos da una serie de posibles resultados según la corrosión que causen los aceites (cuando digo aceites entiéndase también valvulinas). Según la D-130 tendremos 4 grupos de resultados según la decoloración del cobre a causa de la corrosión (grupo 1: decoloración leve; grupo 2: decoloración moderada; grupo 3: decoloración oscura y grupo 4: en la que aparece corrosión. Además dentro de estos grupos tenemos algún subgrupo más nombrado con letras, creando una escala de valores final que sería: 1A, 1B, 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 3A, 3B y 4A, 4B y 4C
Conociendo estos valores sería sencillo conocer qué aceites son más o menos corrosivos ante el cobre (bronce). Cuanto más cercano sea el valor a 1A, tanto mejor para los componentes de este material."

La cuestión es que la valvulina que usemos, cumpla GL-4, GL-5 o las dos, sea de nivel 1A o lo mas próximo a el.
Siendo así ¿porqué deberíamos temer por la integridad de los sincros de bronce?

Buenas noches.

Porque no es un tema de corrosión del cobre aleado como refiere el artículo.
El problema real es físico. No químico.
La patina creada sobre las superficies de acero a base de fósforo + azufre tamponado (buffered) es el elemento de choque que crea el aditivo para protección de las superficies de acero que van a friccionar bajo condiciones mas o menos extremas de presión, fricción e impacto.
Dicha patina se adhiere tenazmente a la superficie de acero, y la fricción se produce sobre ella en ambas caras en frotación.
Pero cuando una de las caras es de metal blando, la pátina formada sobre el acero y no sobre el metal blando actúa como un esmeril sobre la superficie blanda. El resultado es ver partículas del bronce de dichos elementos en suspensión en la masa del aceite. Lo mismo pasa si hay algún elemento de aluminio endurecido en rozamiento con acero.
Las cajas de cambio sincronizadas van a sufrir menos torque y presión y mas velocidad que los diferenciales. En estos últimos, además, el factor impacto es mucho mas importante que en los engranajes del cambio. Y en estos diferenciales, además, no hay elementos de metal blando que puedan sufrir el desgaste por fricción, por lo que s emplean los aceites con mayor aditivación posible para soportar carga, fricción e impacto.

Los problemas de los gl4-5 vienen de antiguo.
Los Mini antiguos usaban el mismo aceite para lubricar motor-cambio-diferencial, pues era un cárter común. La poca potencia era la única salvación para los tres elementos. Pero ya se ve que aquel esquema tan económico desapareció para siempre.
Hoy se vuelve a presentar en las transmisiones TransAxle donde cambio sincronizado y diferencial comparten cárter. Se hace compartido gracias al diseño de las piezas de esfuerzo (piñón de ataque-corona) en las que se emplean diseños mucho mas favorables que el diente cónico.
Pero ese no es nuestro problema.

Por tanto en las cajas nuestras, que no comparten lubricante, merece la pena la solución anterior: no mezclar aceites ni propiedades. Sobre todo existiendo en el mercado aceites GL4 y GL5 con especificación independiente.