Muchas gracias Kings , esperaré tu prueba de resistencia con el artefacto reforzado a ver si es o no es fiable.
Cómo me gusta leer historias de las buenas , de esas de hace tiempo, de buenos ratos y platos exquisitos, faltan los vídeos para rematar la faena.
Cuanto más leo de los pumas, más adoro a mi td5. Claro está que aunque tuve un 300 durante 4 años y pico, no sabía ni la quinta parte de lo que se ahora, que tampoco es mucho, así que imagínate entonces. Quizás por eso no valore ese motor. Pero 400000 km y cero problemas, con trabajo muy duro, ya es decir algo.

Os voy a contar un secreto, que vamos de secreto no tiene nada ua que todo el mundo lo sabe, es mas un deseo, y hubo un tiempo que fue una obsesion, ahora a vuelto a pasar ser un deseo otra vez .......

Deseo, quiero, sueño, necesito, obsesiono ...... con un 130td5, antes de morir tendre uno, ahora no es el momento..... he tenido 2 defender un disco td5, un range rover vogue l322 tdv8, y el próximo casi al 99% sera un discovery sport..... pero llegara el dia que comprare un 130td5

Sobre la primera mamada, perdon manada, podria escribir y escribir y escribir......

Sírvase de sillón cómodo, papel, pluma y tinta , y comience sus líneas que seguro serán muy bien recibidas por muchos muchos muchos de los que aquí andamos.
No sea por falta de ganas !!!!

A ver yo sigo con lo mío, y lo de los que tienen un defender puma, principalmente 2.4

El pasado finde me llamó un buen amigo que tiene un puma super preparado para el desierto. Luz de fallo motor encendida y coche en modo avería. Todo apunta a EGR atascada, y es que todo hay que decirlo, los primeros pumas 2.4 atascaron la EGR en 20.000 o 30.000km, algo extraño a la par que barato de resolver si te lo sabes hacer tú y tienes una máquina de leer y borrar errores. Si no tienes esas dos condiciones, pues te jode un viaje, como le ha pasado a mas de uno. El motivo por el que en la transit no atascaba la EGR tan pronto y en el defender si, ¿quien lo sabe?, seguramente que mas de uno lo sepa, pero los que no lo sabían eran los ingenieros de Land Rover que no se como demonios hicieron las pruebas de los coches antes de sacarlos al mercado. A mi casualmente la EGR nunca se me ha atascado, pero estoy seguro de que el hecho de tener la EGR en una estantería de casa tiene mucho que ver con ello.

Salgo un momento de la oficina que tengo aquí el chico del otro día encantado de su puma, luz de fallo motor encendida y un cabreo monumental, ahora os cuento lo que es.

Ya está, otras dos averías de libro del puma. Por un lado el conector del caudalímetro roto, señal mala de caudal y luz de fallo motor encendida, y por otro lado válvula reguladora de presión de alta mal, ralentí inestable y motor haciendo cosas raras, 100 pavos y solucionado. Pero lo peor es que estando conectado a su coche se me ha roto el nanocom!, me cago en todo lo que se menea!. Avería de libro de nanocom, no arranca, me va tocar mandarlo a Chipre a reparar.

¿os he hablado de la bola de nylon de la palanca de cambios?, esa que se parte y te deja tirado de golpe, pues si un día de repente la palanca de cambios se queda loca y no entra ni una marcha, no es la caja rota es la bola de nylos en la que gira la palanca que se hace añicos. Barato de reparar, pero como te pase en medio de la nada lo tienes jodido. A mi se me rompió, no del todo a los 150.000km y por aquí hay varios que se les ha roto. Y en la transit ni en el ford mustang se rompe usando el mismo sistema.

Suerte con vuestros pumas.

Hola

La EGR es muy sensible al tipo de conducción y al gas-oil usado
Y evidentemente las potenciaciones que impliquen mas humo, pues no le sientan bien.

A mi me pasó lo del ralentí y según los vídeos que puse, es un indicador claro de un futuro problema grave, pues parece que es irregular por que algún inyector no trabaja bien y si perdura en el tiempo ciertamente puede acabar gripando un cilindro
Mi solución fue desmontar la válvula de ralentí, limpiarla y desapareció ese problema, que por otra parte solo ocurría en arranques en frío con temperatura ambiente muy baja.

Por cierto, ¿que aceites recomiendas usar en los motores Puma?
Lo pregunto por que es un tema con bastante controversia y me gustaría saber tu opinión.

Saludos.

Hola Itudavid
Yo en el puma le pongo aceite Repsol SAE 5W20 en invierno SAE 10W20 verano, resumiendo es el mismo aceite que pongo la maquina y tractor son bidones de 1000L
La caja reductora los ejes valvulina SAE 80W90 lo cambio cada 100.000Km
El caja de cambios aceite ZF también lo cambio los 100.000Km.

Hola Joan.
Gracias por tu apunte.
Me sorprende mucho los aceites que utilizas.
Primero me sorprende que cambies de SAE en función de si es verano o invierno, esa práctica era habitual hace 40 años con los aceites monogrado, pero a menos que se viva en climas muy rigurosos, por ejemplo Rusia donde en invierno pueden estar a -40º y en verano a 40º, no entiendo ese cambio estacional que haces.
También me sorprende el SAE utilizado.
Con el paso del tiempo y en función de si llevan FAP, las recomendaciones sobre el Puma han cambiado, por ejemplo mi 2.2 TDCi es de 2007 y recomienda 5w30 ACEA A5B5, que es full-saps (alto en cenizas) y bajo HTHS (es ahorrador de combustible), los mas modernos supongo que utilizaran un ACEA C2
En 5w20 Repsol tiene varias opciones, pero en 10w20 el que veo es aceite hidráulico, no para motor, estaría bien que pudieras precisar que modelos de Repsol son.
Igual querías decir 10w30.
Salut

Hola Itudavid
Yo en el puma le pongo aceite Repsol SAE 5W20 en invierno SAE 10W20 verano, resumiendo es el mismo aceite que pongo la maquina y tractor son bidones de 1000L
La caja reductora los ejes valvulina SAE 80W90 lo cambio cada 100.000Km
El caja de cambios aceite ZF también lo cambio los 100.000Km.

Hola Joan.
Gracias por tu apunte.
Me sorprende mucho los aceites que utilizas.
Primero me sorprende que cambies de SAE en función de si es verano o invierno, esa práctica era habitual hace 40 años con los aceites monogrado, pero a menos que se viva en climas muy rigurosos, por ejemplo Rusia donde en invierno pueden estar a -40º y en verano a 40º, no entiendo ese cambio estacional que haces.
También me sorprende el SAE utilizado.
Con el paso del tiempo y en función de si llevan FAP, las recomendaciones sobre el Puma han cambiado, por ejemplo mi 2.2 TDCi es de 2007 y recomienda 5w30 ACEA A5B5, que es full-saps (alto en cenizas) y bajo HTHS (es ahorrador de combustible), los mas modernos supongo que utilizaran un ACEA C2
En 5w20 Repsol tiene varias opciones, pero en 10w20 el que veo es aceite hidráulico, no para motor, estaría bien que pudieras precisar que modelos de Repsol son.
Igual querías decir 10w30.
Salut

Es erro quería decir 10W30 veo que te as dado cuenta....
No entiendo mucho de aceites y tienes toda la razón con las especificaciones de los aceites no puedo opinar sobre esto,hay gente mucho mas experto que yo en el mundo de los aceites motor.
Siempre he tenido este tipo de aceite para el tractor, camión y ahora lo consume el puma y va vien de momento no tengo ningun problema. El catálago de las caracteristicas del aceite es lo mismo que muchas marcas de aceite en el mercado solo cambia el nombre y el color de la lata. gracias por la información...

Los aceites son un mundo aparte. Un SsangYong Korando de 2005, que quemaba el 10W40 con avaricia, resulta que con 5W40 no gasta aceite...¡ver para creer!. Y como no suelo creerme nada, estoy loco pensando...*
*Ni antes, ni ahora, ni una gota en el suelo...

Hola Itudavid
Yo en el puma le pongo aceite Repsol SAE 5W20 en invierno SAE 10W20 verano, resumiendo es el mismo aceite que pongo la maquina y tractor son bidones de 1000L
La caja reductora los ejes valvulina SAE 80W90 lo cambio cada 100.000Km
El caja de cambios aceite ZF también lo cambio los 100.000Km.

Hola Joan.
Gracias por tu apunte.
Me sorprende mucho los aceites que utilizas.
Primero me sorprende que cambies de SAE en función de si es verano o invierno, esa práctica era habitual hace 40 años con los aceites monogrado, pero a menos que se viva en climas muy rigurosos, por ejemplo Rusia donde en invierno pueden estar a -40º y en verano a 40º, no entiendo ese cambio estacional que haces.
También me sorprende el SAE utilizado.
Con el paso del tiempo y en función de si llevan FAP, las recomendaciones sobre el Puma han cambiado, por ejemplo mi 2.2 TDCi es de 2007 y recomienda 5w30 ACEA A5B5, que es full-saps (alto en cenizas) y bajo HTHS (es ahorrador de combustible), los mas modernos supongo que utilizaran un ACEA C2
En 5w20 Repsol tiene varias opciones, pero en 10w20 el que veo es aceite hidráulico, no para motor, estaría bien que pudieras precisar que modelos de Repsol son.
Igual querías decir 10w30.
Salut

Es erro quería decir 10W30 veo que te as dado cuenta....
No entiendo mucho de aceites y tienes toda la razón con las especificaciones de los aceites no puedo opinar sobre esto,hay gente mucho mas experto que yo en el mundo de los aceites motor.
Siempre he tenido este tipo de aceite para el tractor, camión y ahora lo consume el puma y va vien de momento no tengo ningun problema. El catálago de las caracteristicas del aceite es lo mismo que muchas marcas de aceite en el mercado solo cambia el nombre y el color de la lata. gracias por la información...

Imagino que tu tractor y camión deben ser muy modernos (FAP), si demandan un SAE 5w20
Aunque no veo el sentido a usar 10w30 si piden 5w20

Los aceites son un mundo aparte. Un SsangYong Korando de 2005, que quemaba el 10W40 con avaricia, resulta que con 5W40 no gasta aceite...¡ver para creer!. Y como no suelo creerme nada, estoy loco pensando...*
*Ni antes, ni ahora, ni una gota en el suelo...

Ciertamente es un tema complejo y mucho mas importante de lo que la mayoría cree.
Además solemos vivir engañados pensando que usamos algo bueno, convencidos por el marketing de las marcas, que en las etiquetas usan adjetivos tan sugerentes como "Competition", como si un aceite que realmente fuera de competición estuviera indicado para uso de calle, "Ultra Synthetic" "Fully Synthetic" cuando en realidad son semi-sintéticos, "Profesional" dando a entender que lo usan los que saben de esto, etc, etc...
De hecho en Alemania algunas marcas importantes tuvieron que pagar cuantiosas multas por publicidad engañosa, pues ahí no pueden anunciar que el aceite es sintético a menos que lleve base PAO y no sea un simple HC con un chorrito de PAO, lo que sería un semi-sintético en realidad, pero que en otros países como España, nos los cuelan como sintéticos, aunque solo lo sea en un pequeño %

En el caso que dices, la mayoría de SAE 10w40 son minerales o semi-sintéticos y con un paquete de aditivos bastante malo.
En aceites para motocicletas si es mas habitual que los haya buenos, pero para coche suelen ser aceites de composición muy antigua, mientras muchos 5w40 son mas avanzados y a esto hay que sumar que la viscosidad no solo viene indicada por el SAE, pues dentro de cada grupo de SAE hay aceites mas viscosos que otros y eso influye tanto en la lubricación, como en el consumo de aceite e incluso en el de gasolina o gas-oil.

En fin, es un tema que da para mucho.
A ver si Gus, que tanto parece entender de los motores Puma, nos aclara que aceite pone en los Td4.

Pues de aceites entiendo mas de los de la ensalada que los del motor. Le pongo el 5-30 de ford, y cuando abrí mi motor con 200.000km, todas y cada una de las piezas estaban mas que en perfecto estado, como nuevas a excepción del patín del tensor de cadena que presentaba tal vez un desgaste algo mayor de los esperado para esos km. Los cilindros, y dicho por el rectificador, parecían de un motor con 5.000km, casquillos de biela, pistones, cigueñal, etc etc etc, como nuevos. Por tanto y en mi caso doy por muy bueno el aceite de Ford que no se realmente quien lo fabrica ni me importa, seguiré poniéndolo.

Luego la gente se hace muchos líos con lo que comentas de la publicidad engañosa, y no te digo nada los de los aditivos las que lían. Un buen aceite y cambios 5.000km antes de lo establecido, ya que nuestros motores muchas veces no hacen KM y si que trabajan mucho, y motor para toda la vida en cuanto a desgastes , del resto nada tiene que ver con el aceite.

Realmente en nuestros coches deberíamos medir horas, y no kilómetros, funcionando, como en los motores marinos.

Pues de aceites entiendo mas de los de la ensalada que los del motor. Le pongo el 5-30 de ford, y cuando abrí mi motor con 200.000km, todas y cada una de las piezas estaban mas que en perfecto estado, como nuevas a excepción del patín del tensor de cadena que presentaba tal vez un desgaste algo mayor de los esperado para esos km. Los cilindros, y dicho por el rectificador, parecían de un motor con 5.000km, casquillos de biela, pistones, cigueñal, etc etc etc, como nuevos. Por tanto y en mi caso doy por muy bueno el aceite de Ford que no se realmente quien lo fabrica ni me importa, seguiré poniéndolo.

Luego la gente se hace muchos líos con lo que comentas de la publicidad engañosa, y no te digo nada los de los aditivos las que lían. Un buen aceite y cambios 5.000km antes de lo establecido, ya que nuestros motores muchas veces no hacen KM y si que trabajan mucho, y motor para toda la vida en cuanto a desgastes , del resto nada tiene que ver con el aceite.

¿que plazo fija Land Rover para el cambio de aceite en los TD4?
Por que dices de adelantar el cambio 5.000km y si fija 10.000km es una cifra muy correcta y prudente, pero si indica 15, 20 o 25.000 km como en la Transit, en uso exigente (mucho off-road y encima potenciado) es un error mantenerlo tanto tiempo.
Y que los cilindros y casquillos después de 200.000km están en buen estado, no significa que la calidad y demora en el cambio no afecte a otros componentes.
Mi Tdi200 se abrió con 250.000km y aún habiendo gripado (se llegó a parar) y utilizar aceites malos, se aprovecharon los pistones pues salieron nuevos, pero como digo un buen aceite no solo tiene la misión de mantener esas piezas en buen estado.
El aceite con el simple paso del tiempo se oxida, con lo que pierde propiedades aun sin usarlo.
Si además se usa, las pequeñas partículas que el filtro de aire no consigan atrapar, hacen que haya silicio dando vueltas por todo el motor y el uso de carburantes de no muy buena calidad, empeoran la dilución de combustible en el aceite que todo motor sufre, de ahí la importancia, sobre todo en usos exigentes, de avanzar el cambio a la mitad o incluso mas.
De hecho muchos fabricantes a igualdad de motor, en Europa declaran unos periodos en el cambio de aceite y en América latina otros y esto es por que altas temperaturas y orografías muy escarpadas, influyen mucho en el deterioro del aceite.

El 5w30 Ford Fórmula F es un aceite decente y a 25€/5L poco mas se le puede pedir, pero es un aceite semi-sintético del grupo 3 (HC) y es una base sintética que se obtiene de la limpieza de la base mineral mediante el proceso de hidro-cracking.
Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones, sin embargo cuando trabajan en condiciones extremas como altas temperaturas, estas bases se evaporan mas fácilmente formando gomas, lodos y residuos que espesan el aceite.

Sin embargo los aceites de grupo 4 (PAO), son lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno, añadiendo un compuesto químico denominado Poli-alfaolefinas que le dan una elevada resistencia a la temperatura y muy poca evaporación.
También elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor y conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo.

Y aún están los de grupo 5, los Ester.
Es un compuesto sintético que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es además el más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones.
Se utiliza principalmente en aeronáutica, industria aeroespacial y en lubricantes de automoción de competición donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 °, la alta untuosidad y polaridad, permite al lubricante adherirse a las partes metálicas.
Este compuesto es el rey de los compuestos en cuanto a lubricantes líquidos.
Aporta mayor lubricidad, resistencia a temperaturas y presiones extremas, polaridad (se adhiere a los metales para que las partes altas del motor no se queden "secas") y aporta también detergencia.

Para hacernos una idea de los costes de cada base, estos son los precios por tonelada en 2019:
HC hasta 750$
PAO hasta 2700$
Ester hasta 6000$
Viendo esto creo que queda claro por que un aceite sintético (y mas aún si lleva ester) es mejor que uno mineral o semi-sintético.

Y por con los aditivos no me refería a los que cada uno pueda añadir, si no a los propios (calcio, fósforo, zinc, boro, etc) que todo aceite lleva.
Pongo dos ejemplos en 5w30 ACEA A5B5 (alto en cenizas si no se lleva filtro anti partículas) o C2 (bajo en cenizas si llevamos FAP) que son los recomendados para los Puma, el AM es el Amsoil Signature Series y el FO es el Ford Fórmula F:

Base aceite:
AM: 60% PAO y 15% Ester
FO: HC

Viscosidad a 40º:
AM: 59,7
FO: 53,1
A menor viscosidad, mejor consumo, pero peor protección.

Viscosidad a 100º:
AM: 10,3
FO: 9,4

Punto congelación:
AM: -50º
FO: -45º
Aquí hay que tener en cuenta que los PAO consiguen un índice tan bueno gracias a su base, mientras los HC o no lo tienen muy bueno o lo consiguen a base de espesantes, que van bien para evitar la congelación, pero mal para la limpieza del motor.

Punto de imflamación:
AM: 249º
FO: 209º
Este punto creo que no hace falta ni comentarlo.

NOAK:
AM: 6,7
FO: no he encontrado el dato.
Esto es la evaporación del aceite, en 5w30 lo normal es que esté sobre 8 o mas y como mas bajo mejor, pues menos se evapora. Los 6,7 del Amsoil es un dato muy bueno

Cenizas:
AM: 1,0
FO: 1,2
Como menos cenizas, menos se ensucia.

Molibdeno:
AM: 230
FO: 105
La función principal es modificar la fricción, como agente antioxidante y para reducir el ruido del motor y el consumo.

Fósforo y Zinc (ZDDP):
AM: 754 y 855
FO: 703 y 910
Tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados.

Calcio:
AM: 1289
FO: 3404
Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes y detergentes, pero tiene el inconveniente que eleva las cenizas, con lo que los aceites mas modernos llevan otros aditivos (boro, magnesio) que hacen esta función, sin este inconveniente.

Boro:
AM: 370
FO: 70
En pequeñas cantidades actúa como un dispersante capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión y ayuda a disolver y distribuir mejor los aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites, mejorando su eficiencia.
En cantidades mayores también actúa como detergente neutralizante y en grandes cantidades además modifica la fricción, reduciendo el ruido y el consumo.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.

Magnesio:
AM: 960
FO: 14
Neutraliza los ácidos formados durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc... una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.
Tanto el boro como el magnesio son recomendados para motores gasolina de inyección directa, los cuales son bastante propensos a la acumulación de residuos en segmentos, cabeza de pistón y válvulas.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio y mitigar un fenómeno muy indeseado llamado LSPI (Picado de biela a bajas RPM).
El Magnesio también es muy utilizado en las formulaciones de aceite para su uso en vehículos diesel pesados, como camiones, vehículos agrícolas, vehículos de movimiento de tierras, etc.

Resumiendo, la calidad del aceite, que no solo viene fijada por su base si no también por los aditivos que lleve y lo que tardemos en cambiarlo, tiene muchas consecuencias que no siempre se tienen en cuenta.
Por otra parte no todo el mundo está dispuesto a pagar el doble o el triple a la hora de cambiar el aceite, pues no es fácil valorar los beneficios a medio/largo plazo, pero lo que si es indiscutible es que demorar el periodo de cambio no es bueno, sobre todo en usos exigentes.
Y si hacer off-road es exigente, hacerlo por el desierto aún mas.
E ir a altas RPM, mas aún.
Y si el motor está potenciado, ya ni os cuento lo que exige eso a la mecánica.
Bueno, si, pero mejor que os lo cuente un ingeniero de los de verdad:

Realmente en nuestros coches deberíamos medir horas, y no kilómetros, funcionando, como en los motores marinos.

Exacto y pocos lo hacen.
En las motos de enduro así se hace y los taxistas de ciudad hace años también lo hacían, pues estar todo el día entre atascos castiga mucho el motor, no solo por las horas de funcionamiento si no por que encima son a régimen de ralentí.

Y en off-road extremo igual, por que no es lo mismo ir por una pista al tran tran, que estar escarbando en arena, barro, nieve o piedras, durante horas para acabar haciendo unos pocos km.
"es que avanzo el cambio 5.000km".
Perfecto, pero ¿será suficiente?
Igual si o quizás no, dependerá del uso.

En fin, a veces pienso que bastante buen resultado dan, para el trato que reciben.
Un grupo electrógeno, por poner un ejemplo de otra máquina que usa un motor de combustión, tiene una durabilidad, pero suele llevar una vida muy tranquila, pues además están hechos para funcionar a pocas rpm.
A los Land les hacemos mil putadas y encima nos quejamos por que se rompen.
Hay que ser mas honesto y no engañarse a uno mismo, por que incluso llegado el caso, los mas fiables (Toyota y Mitsubishi) también acaban teniendo algún problema, muchos menos ciertamente, pero quien este libre de pecado, que tire la primera piedra.

Land rover habla de cambio cada 15.000km, yo he dicho 5.000 antes como podría haber dicho 3.550 o 6.820 Raul. El tema es cambiarlo antes de lo que se recomienda precisamente por eso que hablamos, el uso que se le da al coche. Yo se mas o menos el tute que lleva mi coche en cada momento. En concreto el puma lleva dos años circulando carretera y poco mas, por el cierre de fronteras, se cuando hay que cambiarle el aceite al igual que se cuando hay que limpiar el filtro K&N, que unas veces lo limpio cada 500km y otras cada 5.000km

En mi vida me he cargado un motor de nada por mala lubricación, ni de motor, coche, camión, patinete ni dumper de obra, hay que ser muy dejado para cargarte un motor de esa forma hoy en día con los aceites que hay.

A mi me pasa un poco como a Gus.

Según la casa hay que cambiar cada 15.000km. Yo lo cambio como muy tarde máximo a los 10.000km. Y hay veces que lo cambio mucho antes según lo que he realizado con el coche o tengo previsto que voy a realizar, incluye filtro.

El aceite que uso es el que dice la casa, el de Ford fórmula F sientetic 5-30.

La caja de cambios, Transfer y diferenciales cada 25.000km y lo mismo el aceite marca y tipo que dice la casa.

Engrase transmisión y engrase del famoso adaptador caja con Transfer se engrasa cada cambio de aceite