Sin hacerme demasiado caso creo recordar por leerlo en alguno foros de por alli  en su epoca que el problema de los dos intercooler era que se creaba una pression demasiada baja del  caudal del aire  de alli quizas el retardo mencionado por Trepa. Pero en un 200 el intercooler mas grande no es tan notable o efectivo como en un TD5..!
Ya dires..!

Esta usted en lo cierto, pero cuando se le metía chicha, refrescar el aire se hacia necesario, ademas de para enriquecer la mezcla.
En el mercado italiano estaba la vanguardia en esos momentos.
Las malas lenguas comentaban que circulaban por ahí unos 200 con 200 percherones.

Allisport subsano  mas o menos el tema  del retrazo  fabricando conos del diafragma de mayor diametro  para ir conjuntamente  con sus intercooler  optamisando el suministro y la mescla en relacion a la presion del turbo (1kg) Aun asi muchos hablan de placebo
Sin modificacion mecanica tipo " arbol, Volante, Viela, bomba  turbo etc  a un 200 como mucho  y con muy buenas manos  supuestament  se puede conseguir  maximo 135 / 140 cv sobre rodillos  ::) 
200cv en un 200  es que ya no es un 200 ,es un Monstruo del deseo;D ;D ;D ;D

Catharo, yo probé el 180 percherones de procedencia italiana y eso era un puto trueno, sonaba como una moto de cros.
Eso sí, el kit incluía la leche de piezas para el motor, turbo, escapes y 50 cosas mas. Muy currao y muy caro.
Pero ya se sabe en las carreras si hay presupuesto, se monta lo mejor.
Cuando seguía las carreras del nacional y la copa defender, pude ver y soñar con esas maquinas, que muchas de ellas se repasaban tras cada carrera, desmonta repasa y monta. Muchas pesetas de presupuesto, por aquel entonces.

Catharo, yo probé el 180 percherones de procedencia italiana y eso era un puto trueno, sonaba como una moto de cros.
Eso sí, el kit incluía la leche de piezas para el motor, turbo, escapes y 50 cosas mas. Muy currao y muy caro.
Pero ya se sabe en las carreras si hay presupuesto, se monta lo mejor.
Cuando seguía las carreras del nacional y la copa defender, pude ver y soñar con esas maquinas, que muchas de ellas se repasaban tras cada carrera, desmonta repasa y monta. Muchas pesetas de presupuesto, por aquel entonces.

La ilusion , de todos es saber mas...pero ¿donde está la informacion ,de dichos vehiculos utilizados en esa Copa Defender,a quien ,o quienes nos pueden informar de esas modificaciones,?
Siempre topo con el mismo problema,se que despues de mas de 20 años del defender 200,TODO que se me ocurre para modificar su potencia, se ha mirado y remirado...pero aparte de comentarios de bar..no encuentro nada,
hace un par de comentrios,leo a Sr.Catharo decir , que modificaban arbol, plato, pistones,ect..(lo que hacia yo en el R-5,y en el 124.)hace ..eso 19 años,pero por aquel entonces no habia internet,y SI habia revistas de mecanica ,que te dirigian hacia el recambio no "original."pero ahora con medios...Nadie dice nada...
algunos me diran...¿como que no? ...claro que se dice, en lo que ESTÄ de moda ahora el td5,......(correcto)
pero me interesa mas  a mi los antiguos...
¿por que?
Pues por que,son vehiculos mas utilitarios, el poder adquisitivo de ellos a bajado y obtan a un publico mas joven con ganas de divertirse y ...eso los coches nuevos no te permiten hacerlo a cualquiera.

Mi intencion es: no ..NO ir al club Argentino, ni a la Legion LR, ni a Colombia,para buscar lo que se que tenemos aquí,y enriquecer nuestro Club.
                          ademas de saber mas.
ala besicos... :-* :-* :-* :-* :-*

Yo en parte estoy con jav666,oy en dia cuesto mucho preparar un vehiculo con unos años de mas,pero tambien digamos que como dice trepador eran kits traidos de Italia y mas se pone complicado al ser una copa monomarca de hace 20 años o por ay,yo tuve la oportunidad al igual que trepador de conocer dicho defender ya que mi padrino era su piloto,y e de decir que despues de hablar con gente que estaba metida en el ajo la conclusion es que esas preparaciones al no ser que salgan en alguna revista como algun reportaje especial de aquellos años,no creo que sepamos con exactitud su modificacion completa y luego esos kits habran dejado de fabricarse.Lo siento por el toston y por desviarme del tema.Un saludo

Trophy, podias pedirle a tu padrino la información, ya que el compro toda la preparación y sabrá como localizarla, o mejor, contarnos algo y poner fotos de esa maquina que se que tiene que tener unas cuantas.

E estado llamando a mi padrino pero no lo e localizado al final,a ver si a lo largo de esta semana logro hablar con el,de todos modos e estado hablando con mi tio que tambien estubo en el lio y dice que no sabe si esos kits seguiran ya que el lo estuvo mirando hace tiempo y no encontro nada pero bueno,yo le preguntare a mi padrino en cuanto lo localice.Un saludo

Yo he visto algunos de estos DF 200 tdi de la copa, ninguno era biturbo ni cosas asi. Esos DF llevaban un turbo mas grande, un intercooler mas grande, deberia haber modificaciones en inyeccion y poco más. Y se anunciaban en 140 cv, lo digo de memoria, cuidao ! No corrian tanto como se dice.

El DF rojo de Lady Vap llevaba un motor boxer de Porsche gasolina, 3200 cc, de 6 cilindros, y ganó algunas pruebas de resistencia.

Respecto a si se pueden sacar 180 hp de un 200 tdi, la respuesta es sí, incluso más e incluso puede ser fiable, pero es caro, y hay varios metodos, aqui mas que nunca se debe decir " no lo haga usted en su casa ".

En un 300 es más facil por que hay varios aspectos mejorados, como la bomba de aceite ( cosa de la que solemos hablar poco eh ?? solo turbo, intercoolers y enroscadas de bomba ...), el talon de aquiles del 200 preparado es el "secado de piston" el motor esta diseñado para una velocidad del piston maxima, al apretarlo mucho y bien, la velocidad del piston aumenta, y los aros del piston arrastran el aceite muy rapido, no hay suficiente presion ni caudal de aceite, se seca la camisa y se gripa, evitar el secado de piston o camisa es un arte.

Hacer un trabajo de estos es posible, pero con el motor fuera, sabiendo lo que haces, siendo amigo de un buen rectificador, y conociendo el motor mejor que tu mano, es trabajo que en serie no puede hacerse, que no es tema de apretar dos tornillos, cambiar un intercooler y poner un megaturbo TGV cromado.

saludossss !!

Shaharien, el kit de potencia para defender que he visto y probado, se colocó sacando y desmontando por completo el motor, ya que muchas piezas se sustituían por las del kit.
Arboles de levas, cigueñales pulidos, pistones modificados y un etc muy largo.
Ya comenté que era caro y con mucha mano de obra especializada.
Pero ya sabemos que las carreras son caras.
Siempre hay y son la mayoría, los que corrían con los coches casi de casa.

Equilicua... 😉 ;D ;D ;D ;D, ya empieza a salir tema...
Vamos bien, modificamos engrase o refrigeracion interna de cilindros,rectificamos arboles de levas ,seguramente balancines y muelles,valvulas,planificamos,culata...y ¿bloque?tarajes,turbo mas gordo ,intercooler, sistema de escape,el, alimento, a base de mas chicha,y....
fotos...? podeis poner alguna ,...?

y..la traslacion?
sabeis, si modificaban caja o transfer..y grupos?
y...que calzaban?

muchas gracias por las respuestas y por seguir el hilo 😉 ;D ;D :-* :-* :-* :-* :-* :-*

Jav666, esta difícil encontrar despues de tanto tiempo información, que ademas fué muy puntual, pues estamos hablando de tres o cuatro equipos que invertían en preparaciones gordas, ya que el resto funcionaba con lo que hoy conocemos.
Estoy intentando encontrar información, en cuanto tenga algo concreto lo comunico.

Mon cher tocayo..! la modificacion tradicional como tu y yo la conocemos y  hemos aplicado mas de una vez ,es casi una perdida de tiempo en nuestros TDi. Una vez pasado el nivel basico accessible  por  las propuestas del mercardo  de modificacion  cuya pieza clave es un Turbo mayor o sobre alimentado. Nos quedamos seco de opciones . .! El principal y mayor problema que tenemos es que nuestro combustible es el Diesel y su carateristica de ser de  bajo octano  por consecuencia de baja imflamabilidad  y la forma de quemarse...  Osea Por compresion y muy lentamente  y aunque inyectes mas diesel  no quemara mas rapido ni  llegaras a pasaras los 5000 rpm. Aunque aligeres al maximo todo lo que puedas Volante bielas. cambies por un arbol  adelantado y de mayor recorido , muelle mas duro o doble muelles, balancines  etc ..! Con un Gazolina el techo es el infinito...!
C est la vie mon ami...!Pero dentro de mi 200 se ve  mas bella..! ;D

Catharo, que razón tienes, desde que me bajé de la moto, noto que esto no tira, pero poco a poco entre que le damos mas chicha al coche como podemos y que ya no somos tan impulsivos como antes, la gasolina la voy necesitando menos.
Bueno, miento cual bellaco. En el ATV le lleno el deposito y quemo como la caldera del infierno.
Bueno, quemaba asta el accidente de mi mano.
Ahora el que esta "quemao" soy yo.

Desde luego perder el tiempo es lo cosa mas relativa que hay Catharo !! jajajaja,  pero no creais que el techo es bajo en cuanto a preparar un motor diesel de configuracion clasica, hay vida más alla de un turbo mas gordo.

La norma basica es llenar la camara de combustion con rapidez y con la mayor cantidad de mezcla posible, esto lo sabemos todos, y en un motor de inyeccion directa ( sin precamara ) es importantisimo que la mezcla ademas sea homogenea, o sea que la cabeza del piston juega un papel importante.

El punto era meter un conjunto de pistones/camisas con una configuracion de aros concreta, se rectificaba el bloque y se encamisaba, las camisas llevaban un tratamiento especial, y la tolerancia con el piston era del mas alto standar.

El conjunto cigueñal/volante de inercia se llevaba a equilibrar todo de una pieza, para evitar vibraciones. Ya que las partidas de cigueñal, en estos motores vienen dadas por una vibracion "harmonica" ( por explicarlo de forma sencilla ),haciendo esto se pueden subir de 500 a 800 rpm mas que de serie. Las tapetas (rodamientos de friccion) del cigueñal y bielas estaban ajustada a unas tolerancias brutales ( dp digo por que )

La bomba de aceite estaba tarada a mas presion. Uno de los problemas de aumentar la presion, es que se nos vaya por cualquier otro sitio que no debe, por eso las tapetas del cigueñal eran un punto critico, con las de serie o un motor ya holgado perderiamos presion por ese punto.

La culata estaba pulida por todos los sitios y conductos, los colectores se enfrentaban milimetricamente a la culata, las juntas tambien. En los 200 tdi el colector de admision es casi 2mm mas grande que la parte del conducto de la culata que va a la valvula, y ahi se producen tubulencias jodidas., en el escape no tanto pero casi.

El bloque por dentro tambien se pulia, de esta forma el aceite vuelve a caer al carter mas rapidamente ( esto creo que se hacia para que los aprendices se pasaran la vida lijando ....  😉 )

Arbol de levas de serie, la sustitucion de arboles de levas viene dada para que las valvulas esten mas tiempo abiertas y quizas con mas separacion respecto al asiento ( mas sitio para que pase la mezcla ) Esto, en un motor diesel que trabaja hasta un max de 5000-5500 rpm es contraproducente, por que al aumentar el cruce de valvulas, el ralenti se vuelve muy inestable y nos vemos obligados a subirlo ( fijaos en los coches de raid de gasolina que tienen un ralenti super alto ) si subimos el ralenti digamos a 1500rpm para que sea estable, nos estamos comiendo una parte de la curva de par muy importante, y el techo lo tenemos a 5000, mal.

El montaje de todo esto y ajustes suponen el 50% del exito de la operacion, ya os imaginais, ajuste de asientos de valvula ( ah si muelles de valvula nuevos siempre ) , retenes de valvula etc etc... Como veis "solo" tenemos un TDi pero bien ajustado y montado, y la cosa cambia como de la noche al dia.

Volviendo a a la mezcla, el diesel no es que tenga un bajo indice de octano, es que no tiene nada. El diesel se mide por el indice cetano, y los tiros van por otro lado. En diesel, lo que en gasolina entedemos como " enriquecer la mezcla" lo definimos como dosado ( aunque tecnicamente en gasolina tambien es dosado, se usa poco ). El dosado es la relacion aire/combustible que el piston debe hacer explotar, y siempre explota a la misma temperatura del aire. Y ahi radica el primer problema, sabemos que la mezcla siempre explotara " a punto " pero el gasoil que se queda sin quemar lo tenemos como humo negro en el escape y eso es letal para las valvulas de escape, para la turbina y los colectores de escape, por que lleva mucha temperatura, esto lo dejo aqui... ufff resuminedo, necesitaremos meter mas aire frio.... el intercooler, con gran superficie y fino, refrigerar el aire que pasa, los intercoolers ocupaban todo el frontal pero pero el panal era de 30-35mmm, y tuberias las justas. El turbo a gusto del cosumidor, con 1,3 bar iba de sobra,  si se ponia un turbo un poco mas grande era por temas de fiabilidad y no por prestaciones.

Bomba inyectora e inyectores ( no voy a hablar sin la presencia de un abogado ) .......  ;D ;D ;D en fin la membrana esa gra desconocida, ajustes a base de dremel.... caudal.... inyectores, se podian ajustar para que abrieran a algo mas de presion pero nunca fui partidario..

vaya berenjal que me he metío!!! vamos a reflexionar sobre todo esto y seguimos en otro momento o si hay cuestiones mas concretas puedo intentar ser mas concreto dentro de lo que pueda aportar.

Saharien, me quito el sombrero. Inteligente, educado y encima didáctico.
Veo que estas puesto en la materia, puedes seguir o mejor debes seguir, pues aunque todo esto lo conozco, no sabría explicarlo con esa claridad y simpleza, veo que si sigo leyendo aprenderé mas de una cosa.
Vamos de echo hoy ya he prendido el significado de "dosado" que no me era familiar.

Desde luego perder el tiempo es lo cosa mas relativa que hay Catharo !! jajajaja,  pero no creais que el techo es bajo en cuanto a preparar un motor diesel de configuracion clasica, hay vida más alla de un turbo mas gordo.

La norma basica es llenar la camara de combustion con rapidez y con la mayor cantidad de mezcla posible, esto lo sabemos todos, y en un motor de inyeccion directa ( sin precamara ) es importantisimo que la mezcla ademas sea homogenea, o sea que la cabeza del piston juega un papel importante.

El punto era meter un conjunto de pistones/camisas con una configuracion de aros concreta, se rectificaba el bloque y se encamisaba, las camisas llevaban un tratamiento especial, y la tolerancia con el piston era del mas alto standar.

El conjunto cigueñal/volante de inercia se llevaba a equilibrar todo de una pieza, para evitar vibraciones. Ya que las partidas de cigueñal, en estos motores vienen dadas por una vibracion "harmonica" ( por explicarlo de forma sencilla ),haciendo esto se pueden subir de 500 a 800 rpm mas que de serie. Las tapetas (rodamientos de friccion) del cigueñal y bielas estaban ajustada a unas tolerancias brutales ( dp digo por que )

La bomba de aceite estaba tarada a mas presion. Uno de los problemas de aumentar la presion, es que se nos vaya por cualquier otro sitio que no debe, por eso las tapetas del cigueñal eran un punto critico, con las de serie o un motor ya holgado perderiamos presion por ese punto.

La culata estaba pulida por todos los sitios y conductos, los colectores se enfrentaban milimetricamente a la culata, las juntas tambien. En los 200 tdi el colector de admision es casi 2mm mas grande que la parte del conducto de la culata que va a la valvula, y ahi se producen tubulencias jodidas., en el escape no tanto pero casi.

El bloque por dentro tambien se pulia, de esta forma el aceite vuelve a caer al carter mas rapidamente ( esto creo que se hacia para que los aprendices se pasaran la vida lijando ....  😉 )

Arbol de levas de serie, la sustitucion de arboles de levas viene dada para que las valvulas esten mas tiempo abiertas y quizas con mas separacion respecto al asiento ( mas sitio para que pase la mezcla ) Esto, en un motor diesel que trabaja hasta un max de 5000-5500 rpm es contraproducente, por que al aumentar el cruce de valvulas, el ralenti se vuelve muy inestable y nos vemos obligados a subirlo ( fijaos en los coches de raid de gasolina que tienen un ralenti super alto ) si subimos el ralenti digamos a 1500rpm para que sea estable, nos estamos comiendo una parte de la curva de par muy importante, y el techo lo tenemos a 5000, mal.

El montaje de todo esto y ajustes suponen el 50% del exito de la operacion, ya os imaginais, ajuste de asientos de valvula ( ah si muelles de valvula nuevos siempre ) , retenes de valvula etc etc... Como veis "solo" tenemos un TDi pero bien ajustado y montado, y la cosa cambia como de la noche al dia.

Volviendo a a la mezcla, el diesel no es que tenga un bajo indice de octano, es que no tiene nada. El diesel se mide por el indice cetano, y los tiros van por otro lado. En diesel, lo que en gasolina entedemos como " enriquecer la mezcla" lo definimos como dosado ( aunque tecnicamente en gasolina tambien es dosado, se usa poco ). El dosado es la relacion aire/combustible que el piston debe hacer explotar, y siempre explota a la misma temperatura del aire. Y ahi radica el primer problema, sabemos que la mezcla siempre explotara " a punto " pero el gasoil que se queda sin quemar lo tenemos como humo negro en el escape y eso es letal para las valvulas de escape, para la turbina y los colectores de escape, por que lleva mucha temperatura, esto lo dejo aqui... ufff resuminedo, necesitaremos meter mas aire frio.... el intercooler, con gran superficie y fino, refrigerar el aire que pasa, los intercoolers ocupaban todo el frontal pero pero el panal era de 30-35mmm, y tuberias las justas. El turbo a gusto del cosumidor, con 1,3 bar iba de sobra,  si se ponia un turbo un poco mas grande era por temas de fiabilidad y no por prestaciones.

Bomba inyectora e inyectores ( no voy a hablar sin la presencia de un abogado ) .......  ;D ;D ;D en fin la membrana esa gra desconocida, ajustes a base de dremel.... caudal.... inyectores, se podian ajustar para que abrieran a algo mas de presion pero nunca fui partidario..

vaya berenjal que me he metío!!! vamos a reflexionar sobre todo esto y seguimos en otro momento o si hay cuestiones mas concretas puedo intentar ser mas concreto dentro de lo que pueda aportar.

Esta claro que hacer se puede hacer pero entramos en  el campo de la modificacion artesanal a base de probar con sus exitos y fallos en un taller con las herramientas apropiadada y consagrales muchas horas para conseguri como bien dice 500 rpm max.!
A eso me refiero a la hora perder el tiempo  hay que tener en cuenta que si fuera rentable en rendimiento , fiabilidad  y coste de producion tendriamos  una amplia cantidad de  material disponible para ello ademas de  paginas sobre paginas tratando estas modificaciones
Durante varios años he modificado desde la A hasta la Z motores de mini para rally cross y hill climinig pero sobretodo  boxer VW para correr en Santa pod los fines de semana..! En este caso ambos modelos tiene una amplia y profunda cultura de modificaciones  con la tira de escritos en tecnica y theoria , resultados ,  pruebas contrastada para diferente  piezas y tipo de modificaciones con  una fuerte  industria del  recambios y fabricante especializando en pieza de competicion para estos modelos sin olvidarnos de la sabiduria compartida a lo largo de los años sobre  metodos y piezas compatible de otros modelos  para ganar estos cv de mas..! Con nuestro diesel  y disponible a manos del comun de los mortal que somos  esto no existe..! Nuestros 200 ya tienes 20 años de historias y  no encuentras nada que se salga mas  alla de lo previamente mencionado osea intercooler ,turbo gv,escape central y quizas un KN que personalmente pienso que no es  demasiada buena idea para el campo.esto por supueso habiendo aplicado el metodo Rory a la bomba  estando esta en buenas condiciones y bien ajustada , los injectores tarado apropiadamente y las valvulas adecuadamente ajustada. etc..!  .Si tienes experiencia puedes efectivamente pulir facilmente  la culata y los colectores  aprovechando el cambio de la junta de culata y con esto sacaras estos  135 / 140 cv . Personalmente tengo pulido la culata y colectores ,tramo central de l escape eliminado metodo rory y turbo a 1 kg..Tanto Trepa como Senti pueden testificar del resultado final.  Yo con esto voy satisfecho con su rendimiento y sobretodo fiabilidad que la cosa no esta para tonterias. y no me apetece perder mas en tiempo y dinero por  15 cv mas... A partir de alli considero que  todo depende de la mano y del pied derecho del conductor.
Pero como siempre cada uno es mas que libre de hace lo que les passe por los collonx..!
Ps..!ahora mi especialidad son los motor Honda GX :laugh: :laugh: .. El poder en miniatura 😀 😀 😀 😀 😀
Suerte,...!