Tengo que decir que hace muy poco probé ese discovery
td5 con ese turbo  y lo cierto es que andaba cómo una bestia y además tiraba desde abajo, tercera y cuarta de espanto, immmpresionante.

Me quedé sin palabras le miré y le dije pero q le has hecho.? 😛
Descomunal cómo aceleraba con una fuerza q asustaba.

Un saludo.

Yo vi "el nacimiento" de ese Disco y Oscar me contó lo que lleva puesto, y el pastizal que costó. Esto también impresiona.

Salu2

Babeando me hallo, y los ojos me hacen chiribitas. En el post de nacimiento del D2 TD5 "AR" ya babeaba. Ahora necesito directamente una fregona.

Lo cierto es que la diferencia entre la curva "floja" (por llamarla de algún modo) y la "fuerte", no parece muy grande por lo que cuentas. Yo firmaba ahora mismo por la "floja"!!!

¿No tendrás una curva anterior de tu Disco para poder comparar con esta? Poniendo una al lado de la otra ya no debe haber discusión posible.

Comparando con la curva original:

Fuente: http://defendertd5.weebly.com/td5-a-short-history.html

Y algunas otras curvas que se pueden encontrar en Google de diversas preparaciones se ve que los números de POTENCIA son parecidos, pero en lo que a PAR se refiere, la diferencia es abismal (en esta imagen el PAR está en lb/ft, no en Nm; y la potencia en KW, no HP):

Fuente: http://www.zen19051.zen.co.uk/land_rover_tuning_TD5.htm

La conducción de este Disco tiene que ser espectacular.  😮 😮 😮

No, no tengo una gráfica anterior, nunca se me pasó por la cabeza meter el coche en banco.

Lo hice una vez con el Tomcat y la potencia fué superior, sin embargo el par no llegaba ni a 400Nm

Realmente la diferencia entre ambas curvas se nota ( en sensaciones ), a partir de las 3000 rpm, quizás un poco antes.

La realidad es que con una presión atmosférica un poco más alta y 15ºC o 20ºC menos, el motor responde mucho mejor y tiene mayor rendimiento, pero me da la sensación que he llegado al límite de combustible. Los inyectores no pueden dar más y dado que no es un coche de competición, no pienso en modificar toberas de inyectores ( por el momento , jajaja ).

A partir de 190cv-195cv , las diferencias de 10 o 15 o 20cv son mucho menos importantes de lo que parece, ya que pocas veces mantenemos rpm por encima de las 3.500 o 3.700

Lo que realmente sorprende es la entrega de par en todo el regimen del motor, que es lo hace que el coche vaya bien, ya que la sensación es de que no disminuye el empuje conforme sube de rpm.

Antes de meterlo en el banco, ya me imaginaba lo que iba a dar, no tanto por la potencia final, que en la fuerte fueron 227cv, aunque me daba igual, sinceramente, si no por el par resultante, que, todo sea dicho, me sorprendió llegar a esa cifra.

Por una parte, aquí pongo las fotos de una parte de la a2l del Td4 2.4

Muchos de los mapas son unidimensionales y realmente no se lo que significan o lo que manejan, pero es que tampoco es necesario tocarlos.
Además de que no trato de comparar una electrónica de un modelo a otro.

Lo que pretendo con estas imágenes esdecir que todo está escrito y calculado, no queda nada al azar en cuanto a gestión.

Y con el 2.2 , ya es la hostia, 4Mb de información. Muchísimo mejor controlado.

Oscar, que no es así, tu me estás poniendo direcciones de memoria que contienen constantes, cadenas de caracteres y tablas, yo hablo de otra cosa que solo se entiende si uno ha estudiado código máquina y sabe como funciona un procesador, que para mi desgracia si que lo estudié y me toco programar en ensamblador.

Casi nadie es capaz de cambiar ni una sola línea de código de una ECU, lo que estáis cambiando son valores de las tablas. Las tablas es una parte ínfima del firmware de la ECU, por eso por ejemplo no habéis podido eliminar por completo el error de sobrepresión del turbo en el td5, y no es por hardware, no tiene nada que ver, son instrucciones en código máquina que ninguno ha encontrado como modificar, ya que el fabricante nunca ha entregado, que yo sepa, la fuente original de la ECU.

Pasa lo mismo con el doble mapa en la ECU de td5 con una 29f400, es una aberración informática que funciona ya que se usan firmwares iguales con diferentes valores de tables. Si usas versiones diferentes de variante o fuel, el procesador produce un error que en ocasiones remonta gracias a un reset de hardware y otras no, dependiendo de en que parte de ejecución pille el cambio de mapa. Eso es una realidad irrebatible, por mucho hardware que metas para hacer el cambio de direccionamiento de eprom, con puertas, relojes, etc, el cambio de la zona baja a la lata es una barbaridad que funciona por diferentes motivos, pero está mal hecho. 

En cuanto al rendimiento del coche es impresionante, enhorabuena por ello, pero el TGV está mal gestionado, te guste o no.

Luego si puedo te pongo un ejemplo de código fuente y código máquina compilado para veas como funciona un compilador y el resultado del mismo, y como se pueden alterar valores del código original en el código máquina, pero es sumamente complejo seguir una línea de ejecución y mas todavía alterarla.

Repito, el rendimiento del coche es incontestable, pero nunca podré admitir que una cosa está bien gestionada cuando no lo está. 

Yo creo que entiendo vuestros dos planteamientos, y creo que ambos tienen su parte de verdad.

Pero es como decir: la inyección de un 300 no está bien gestionada. Se puede mejorar con un "pin de alto rendimiento", pero sigue sin estar "perfectamente gestionada". Siempre se puede mejorar todo, y con la electrónica, claro está, se ha conseguido optimizar el funcionamiento en todos los rangos.
Tampoco están optimizadas las válvulas y los árboles de levas, aunque puedas mejorarlos, igual que no lo está ningún artefacto mecánico, aunque siempre se pueda "pulir" su funcionamiento.

Pero igualmente, tampoco está perfectamente gestionado un aparato que funciona con un sistema discreto en contraposición a un sistema continuo. Es decir, 2'99 no es lo mismo que 2'991, por mucho que se acerque y aceptemos que dicha precisión nos es suficiente para el caso que estemos estudiando.

En este caso, la solución de Oscar no es "tan perfecta" como la que se ha implementado desde un principio, como en un TD4, pero funciona DPM y es una mejora indiscutible a las anteriores mejoras de un TD5.

Yo creo que el problema en este caso es más"lingüístico" que nada.

Vamos a ver Gus,

que me da igual el código máquina, que no pretendo ni descubrirlo, ni modificarlo, ni hacer nada con él. Sencillamente, si algún aprendo algo sobre ello, será por curiosidad, no porque me haga falta.

El corte de sobrepresión de turbo está solucionado por software hasta 1,5 bar y por electrónica analógica hasta donde sea menester.
No se puede hacer otra cosa, bueno, si se puede, pero comercialmente nadie lo haría, ¿ porque ? porque cambiar el convertidor analógico-digital que lleva la ecu para la presión del turbo no es precisamente barato.

El cambio de mapa, tú lo haces de una forma y yo lo hago de otra.

Tú lo haces directamente en el CE "chip enable" y yo lo hago con un controlador y un octoacoplador para separar la actuación del cambio.
De la forma que yo lo hago, el cambio de un mapa a otro es sumamente suave, sin golpes, ni cortes, ni nada parecido.
De todas formas, no muy mal lo debo hacer, cuando los coches de Raid llevan los mismos componentes, pero incluso para 4 posiciones, como lo llevo yo en el defender, con una 29F800.

Y como vuelvo a decir, que mi desarrollo o investigación o como quiera llamarse, no es acercarme al funcionamiento de ningún otro modelo, eso me da lo mismo, ya he dicho que son gestiones completamente distintas. Simplemente he querido dar otro paso adelante y sacar un rendimiento que no podía hacer con el turbo original. ¿ que está mal gestionado ? Pues vale, admito pulpo, pero la gráfica ahí queda.

Yo creo que entiendo vuestros dos planteamientos, y creo que ambos tienen su parte de verdad.

Pero es como decir: la inyección de un 300 no está bien gestionada. Se puede mejorar con un "pin de alto rendimiento", pero sigue sin estar "perfectamente gestionada". Siempre se puede mejorar todo, y con la electrónica, claro está, se ha conseguido optimizar el funcionamiento en todos los rangos.
Tampoco están optimizadas las válvulas y los árboles de levas, aunque puedas mejorarlos, igual que no lo está ningún artefacto mecánico, aunque siempre se pueda "pulir" su funcionamiento.

Pero igualmente, tampoco está perfectamente gestionado un aparato que funciona con un sistema discreto en contraposición a un sistema continuo. Es decir, 2'99 no es lo mismo que 2'991, por mucho que se acerque y aceptemos que dicha precisión nos es suficiente para el caso que estemos estudiando.

En este caso, la solución de Oscar no es "tan perfecta" como la que se ha implementado desde un principio, como en un TD4, pero funciona DPM y es una mejora indiscutible a las anteriores mejoras de un TD5.

Yo creo que el problema en este caso es más"lingüístico" que nada.

Estoy completamente de acuerdo en todo lo que has dicho.

Mi única idea era desarrollar y hacer un trabajo de banco y de campo con algo que tenía en mente y que no comprendía desde hace mucho, mucho tiempo, que no era otra que hacer que un TGV en un Td5 superara en todos los rangos de rpm a la mejor curva de potencia con el turbo original.
Nada más, eso era todo.

Las explicaciones y desarrollos se han ofrecido en abierto por la siguiente cuestión:

Aún recuerdo un post de un forero con nick "Alf" ( antiguo dueño del vehículo del que es ahora propietario Xtremo ) en el que se le criticó hasta decir basta , porque el hombre decía que su coche andaba un huevo, pero ni él ni su preparador podían o no querían cuantificar cuanto era ese huevo.
Desde entonces tuve claro, que sí querías ofrecer algo o implementar algo nuevo, debía ser explicado a conciencia, como si de un trabajo de final de carrera se tratase.

Pero está claro que da lo mismo, porque siempre se verá el vaso medio vacio, no medio lleno.

Si hubiera puesto la gráfica desde un primer momento, me hubieran pedido alguna explicación de como he llegado a eso.
Y si explicas todo, con pelos y señales, da igual, siempre hay alguien para sacarte las cosquillas.

Interesantisima discursión de dos grandes del foro.

Yo para estos juguetes que solo forman parte de mi diversión, soy mucho mas sencillo y practico. Si funciona, lo utilizo y si no funciona lo quito. Y a seguir con la diversión. Mi máxima en campo es... cuando mas sencillo, mejor. Y esas interesantisimas complicaciones las dejo para los que están metidos en competiciones.

Yo llevo montado en mi 90Td5 el TGV desde 2009. Cuando lo monté aluciné y tras descubrir que en altas tenía problemas de falta de aire (haciendo fueling con Nanocom daba altos niveles de presión negativa en aspiracion), aumente las entradas a caja de filtro y vacié esta. Y hasta hoy, sigo encantado con el TGV. No lo cambio por nada del mundo. La diferencia es brutal.

Soy consciente de que si Tengo ocasión de que Oscar me haga una curva de fuel especifica para el TGV, mejorará su rendimiento. Y si Gus le adapta una gestión electrónica adecuada, el invento rayará la perfección.

A 840 rpm entra el TGV y sube como un tiro a 1.4 bar a cualquier insinuación del pedal. No se me ocurre porqué tendría que mejorar eso.

Yo recomiendo probarlo. El mio está disponible en cualquier reunión que coincidamos.

Enhorabuena a Oscar por el trabajo conseguido y las explicaciones dadas, aunque a mi me suenen a chino,  no dudo en que es un gran progreso,  si alguna vez tengo que cambiar turbo, y tengo el bolsillo lleno no dudaré en que me montes ese juguete. 200 cv es una pasada, y más aún teniendo más botones para superarla cuando la necesites.  😉

Interesantisima discursión de dos grandes del foro.

Yo para estos juguetes que solo forman parte de mi diversión, soy mucho mas sencillo y practico. Si funciona, lo utilizo y si no funciona lo quito. Y a seguir con la diversión. Mi máxima en campo es... cuando mas sencillo, mejor. Y esas interesantisimas complicaciones las dejo para los que están metidos en competiciones.

Yo llevo montado en mi 90Td5 el TGV desde 2009. Cuando lo monté aluciné y tras descubrir que en altas tenía problemas de falta de aire (haciendo fueling con Nanocom daba altos niveles de presión negativa en aspiracion), aumente las entradas a caja de filtro y vacié esta. Y hasta hoy, sigo encantado con el TGV. No lo cambio por nada del mundo. La diferencia es brutal.

Soy consciente de que si Tengo ocasión de que Oscar me haga una curva de fuel especifica para el TGV, mejorará su rendimiento. Y si Gus le adapta una gestión electrónica adecuada, el invento rayará la perfección.

A 840 rpm entra el TGV y sube como un tiro a 1.4 bar a cualquier insinuación del pedal. No se me ocurre porqué tendría que mejorar eso.

Yo recomiendo probarlo. El mio está disponible en cualquier reunión que coincidamos.

Hola Rebel,

Está siendo muy interesante lo que estamos aprendiendo de dos grandes del óvalo. Una pregunta, qué TGV llevas montado??? porque así podemos ver tus resultados y seguir comentando. Como se suele decir, puede que dos no estén equivocados, y simplemente ponerse en el lado del otro y verlo desde su perspectiva. Yo personalmente me estoy quedando alucinado con datos, experiencias y conocimientos.

Ahí tienes PJ

Ryan Eberhard
Turbo Sales Executive
Turbo Technics Ltd.
2 Sketty Close
Brackmills
Northampton
NN4 7PL
01604 705050
www.turbotechnics.com

Fueron 750 más 40 de portes. conservo la factura.

Rebel,  y ese turbo se coloca tal como llega del paquete? O hay que hacerle algún preajuste ? Gracias.

Yo lo que veo cada vez mas claro es que TGV sin la gestion mas correcta es como nada.

Y que esa gestion es compleja.

Oscar el imitador de turbo a 5 voltios se puede eliminar por software. Creo recordar que los ADC de la ECU del td5 son de 10 bits. El software de la ecu lee ese ADC y cuando marca 1024 ejecuta una línea de código que corta inyección, es así de sencillo. Pero como no es una tabla de datos si no una rutina de programación debe ser que nadie ha dado con la forma de modificarlo.

En cuanto al cambio de mapas, el cambio que se hace tanto de una manera o de otra es igual de "suave" si se puede llamar de esa manera. El optoacoplarlo sabes perfectamente que no tiene nada que ver con nivel lógico, es un aislamiento analógico de la señal. El respetar el ciclo de reloj  si es importante, el riesgo de cambiar a pelo de zona de memoria a mitad de un ciclo es importante, pero en la práctica he podido comprobar que no ocurre, y si ocurre ya se lo que es, no pasa nada. El cambo de mapa no es ni mas ni menos que un cambio total de la línea de ejecución, si usamos iguales variantes y fuel no pasa nada ya que la línea de ejecución es la misma, pero si metemos variantes diferentes es como si a un cocinero que esta haciendo un buñuelo  en medio de la elaboración de una receta le cambias el libro  que tenía que era de Arguiñano, de golpe y sin avisar  por uno de Berasategui. La receta del buñuelo está en ambos, pero en uno en la página 15 y en el otro en la 53, eso provoca un error "si o si" y dependiendo de lo bueno que sea el cocinero lo saca adelante o se queda colgado de la cuchara esperando a empezar de nuevo, y es eso exactamente lo que pasa. Si usamos variantes iguales pero solo modificamos las tablas,  al cambiarle el libro al cocinero de Arguiñano en el que pone que tiene que echar 100gr de azucar por otro exactamente igual en el que pone que hay que echar 150gr de azúcar, el cocinero sigue con la receta como si nada, es mas no se da cuenta del cambio, y echa 150gr de azúcar. Eso es mas o menos lo que hace un cambio de mapa a lo vivo.

Vuelvo a repetir que el rendimiento del TGV de Oscar es bestial y funciona de maravilla y altamente recomendable, pero yo hablo de cosas mucho mas profundas y por lo que veo desconocidas para mucho. ¿alguien me puede explicar como se posicionan los álabes del TGV con respecto a las RPM en estos casos de los que hablamos?.Y no tiene nada que ver ni con un pin en la bomba ni nada parecido, son cosas totalmente diferentes. El TGV se desarrolló para salvar la diferencia de soplado de los turbos entre altas y bajas RPM básicamente y para eso se hizo un turbo el cual tenía que modificar su configuración en referencia a la velocidad de los gases de salida del escape que inciden sobre la caracola de escape INDEPENDIENTEMENTE de la presión de soplado del mismo turbo, y esto es lo importante.

¿como podemos hacer que una varilla tenga una posición exacta en cada momento usando para ello un pulmón manejado por la misma presión de salida del turbo y por un válvula que regula el paso del aire?. Se puede hacer pero es complejo como he comentado antes, hace falta mucha línea de código para manejar esa válvula por eso se usan servos que hay niños de 5 años que saben manejar perfectamente con un simple arduino.

  Yo me dedico a alquilar pisos y plazas de garaje que es lo que me da de comer, los TGV y td5 solo me dan problemas, dudo mucho que saque tiempo para hacer nada que maneje un TGV pero lo que sorprende en gran medida es que los profesionales de los turbos no lo hagan, cuando el 100% de los coches actuales manejan su tgv con un servo, excepto algún motor de tecnología antigua y fabricación actual. 

Pero que repito que si tuviese dinero le compraría un turbo de esos a Oscar para montar un td5 a mi defender puma y quitar ese puto motor de transsit que solo vale para repartir el pan por la mañanas y hacer km de carretera.         

Pero que repito que si tuviese dinero le compraría un turbo de esos a Oscar para montar un td5 a mi defender puma y quitar ese puto motor de transsit que solo vale para repartir el pan por la mañanas y hacer km de carretera.       

Creo que en este punto, es en el que todos estamos de acuerdo, al menos yo.
Si tuviera dinero, querría que mi Disco fuera "primo" del suyo  :toothy12:

El viernes, si estás por Brunete, me paso a tomar un café y hablamos un rato.