Ya se como funciona una wastegaste y un TGV Gus,
lo único que quiero decir es que lo que quieres son dos cosas:
1º Que la presión el la admisión sea superior a 1,3 Bar (O lo que pongas).
2º Que abras los álabes lo máximo posible para no hacer tapón al motor, siempre haciendo que la premisa 1 se cumpla.

No Xabi, no sabes como funciona un TGV.

Las trampillas  se mueven para que el gas incida con un ángulo determinado sobre los álabes del turbo. El gas rápido (altas rpm) tiene que incidir  mas directamente sobre los álabes del turbo. Por la forma de los álabes se produce una diferencia de presión entre la parte trasra y delantera del alabe y eso produce un empuje sobre la turbina, parecido al ala de un avión. Un avión que vuela muy rápido no puede tener mucho angulo en sus alas, mientras que un avión que vuela lento tiene que tener mas angulo para sustentarse. Los ángulos de las palas de un molino de viento es completamente diferente en las puntas, en el centro y  en la parte baja de la pala. Estas variaciones van destinadas a compensar la diferencia de velocidad con respecto al viento en cada sitio de la pala.

La posición del TGV es función de las RPM del motor y en consecuencia a la velocidad de los gases de escape, os gusto o no os guste.

Yo estoy con Gus, por mucho que se quiera no se puede optimizar el funcionamiento sin una gestion electronica, como mucho se puede modificar una tabla para que cada resultado se aproxime lo mas posible al resultado optimo, pero no sera lo ideal, por muy bien que quede y buen resustado que de. siempre estará desperdiciado.

Aquí un buen articulo sobre TGVs:

DIESELCLASS.COM "http://dieselclass.com/Engine+Files/VGT+Turbochargers+9-05.pdf"

El artículo es viejo pero bueno.

Allí te lo dice, el ECM tiene que verificar continuamente la posición del TGV. Dice que algunos controladores usan la presión de aceite, o sea las rpm, para posicionar el turbo, siempre mediante PWM y control de posición. Lo de PWM no tiene por que ser así, se podría hacer de otra manera, pero hay que controlar la posición del turbo siempre. De hecho todas las ecus dan error en cuanto no controlan la posición. Los servos PWM devuelven señal de posición y esta tiene que coincidir con la posición solicitada por el ECM. Si mueves a mano un servo de turbo o cualquier otro servo, el mismo servo se resiste a que tu lo muevas y trabaja para recobrar la posición correcta. 

Que no me vais a convencer de lo que no es! la ecu tiene que controlar la posición del TGV para poder dar presión constante, y con un simple pulmón como una wastegate no se puede. Todos los fabricantes están tirando el dinero usando un servo para controlar sus TGV pudiendo meter un pulmón de mierda conectado a la salida de la admisión, ¿no?

Disculpar, pero abandono el post. Gracias.

Otra cosa que no entiendo es por que se usan tablas y no funciones. Pero yo ahi me pierdo la verdad.

Se usan tablas por ser lo mas ordenado y te da posibilidad de varias valores de forma independiente. Tu puedes programar una cantidad de gasoil a inyectar a unas RPM y otra cantidad completamente diferente a otras rpm, sin ser función una de otra. Yo antiguamente programaba mucho con funciones, ecuaciones, etc, pero es un verdadero lío. Lo mejor es hacer matrices de valores y luego usar herramientas que varíen esas matrices con funciones determinadas, pero finalmente te cabe la posibilidad de poner cosas completamente disparatadas a mano. Por ejemplo, podemos hacer que la 2.000rpm el coche ande mucho y que a 2.500 no ande un pedo y que a 2.800 vuele. Eso con una función no puedes hacerlo, con tablas si.

La activación de overboost de tope de tensión del td5 no es una tabla, es un algoritmo, sentencias, con la iglesia hemos topado!. Aún así con un emulador de eprom te digo yo que lo sacamos, no tengo ni tiempo ni dinero para meterme en esos líos.

Te entiendo, yo hago lo mismo para el calculo de estructuras.

¿ como controla actualmente la ecu del td5 la watesgate del turbo con geometría fija ?

¿ porque iba a realizar algo en redundancia si ya está hecho ?

Si te refieres a la gestión en un Defender, es distinta, no tiene esa válvula con sistema PWM.

¿ como controla actualmente la ecu del td5 la watesgate del turbo con geometría fija ?

¿ porque iba a realizar algo en redundancia si ya está hecho ?

Si te refieres a la gestión en un Defender, es distinta, no tiene esa válvula con sistema PWM.

Oscar de verdad que lo dejo!. La válvula del td5 es PWM y regula presión pero no posiciona nada!. Abre y cierra una wastegate proporcionalmente según la presión de salida del turbo, nada más. Con PWM se manejan servos, variadores de frecuencia, motores, relés, bobinas, válvulas como es este caso, etc etc,  pero cada una hacen cosas totalmente diferentes.

Estáis mezclando todo sin saber muy para que es cada cosa. Intentar entender lo de los ángulos de incidencia del gas sobre los álabes en función de la velocidad del gas y las diferencias de presión entre las caras del álabe, y con eso mas o menos se entiende lo que digo.

Esa válvula regula presión conforme la señal que recibe de la ECU para abrir una desagüe de presión no para posicionar una palanca que tiene que estar en un sitio determinado en cada momento, es algo que  lo pone en todos los vídeos y documentos aquí puestos por todos, incluido en el de Garmen. La diferencia del turbo de un disco a un defender es que en el defender el desagua de presión se abre de forma progresiva hasta un tope establecido y en el caso del disco la ecu puede mantener el desague cerrado hasta justo el punto en el que quiere que el turbo no presione mas y de esta forma puede regular la presión máxima de soplado desde la ECU, por eso tienes mapas de presión requerida en el disco y no el defender, ya que en el defender no hay nada que regular.

Y ahora si que abandono el post  ya que no veo la forma de explicarme mejor y tal vez esté totalmente equivocado en todo.

Disculpar. 

Oscar, tienes razón. Se puede como tu bien dices, fallo mio.
El mapa del wastegate lo puedes manipular? Es una matriz bidimensional? Cuales son las entradas? Si depende de las RPM y de algo mas, puedes manejar el TGV perfectamente.

Que lo entiendo Gus, creeme.

Que se que un TGV funciona conforme los alabes se abren y cierran en función de las velocidad de los gases de escape y el propio turbo aprovecha la baja velocidad para cerrase y la alta velocidad para abrirse.

Pero la raiz de todo es lo que tu dices, gases de escape y estos se generan por un motor en combustion al que se le dice cuantos mg de gasoil está inyectando a unas determinadas rpm.

Das gas= posición del acelerador=mg de gasoil= gases de escape xxxx = igual geometría definida

Existen motores con válvulas tipo N75, N18, etc que son controladas de la misma forma y el turbo es de geometría variable.
La única diferencia es que la ecu si tiene mapa de turbo y de geometría establecida, pero la regulación es exactamente la misma, por aire.

¿ que señales necesitas para gestionarlo ? RPM, posición del acelerador y señal de un MAP. Eso es todo.
Eso ya lo tiene la ECU del Td5, le faltan los mapas de turbo y de la geometría que no tiene.

Pues bien, manda fabricar un turbo acorde a los datos que ya conoces, y funcionará.

¿ o es que todos los de grupo VAG con ese funcionamiento de ese tipo de electrónica también está mal gestionados ?

""  La válvula de alivio del turbo es controlada por el mismo turbo. La presión de aire que genera el compresor del turbo entra y opera la válvula de alivio. ¿Que significa esto? Pues significa que el turbo al girar crea presión de aire que a su vez opera a la válvula de alivio, para que el turbo deje de girar automáticamente.

¿Pero como se controla esta presión ? ¿para que sirve la ECU ?

Para eso está la válvula N75. Esta válvula está insertada entre la salida del aire comprimido del turbo y la válvula de alivio. Si la válvula de alivio estuviera conectada directamente al turbo, entonces el turbo no podría producir mas de, digamos, .3 a.4 bares de presión porque se pararía inmediatamente. Cuando la ECU requiere mas presión del turbo (porque estamos acelerando, por ejemplo), entra en un ciclo (turbo -> válvula de alivio) así es de que la válvula de alivio se abre por completo o se retarda la apertura.

La válvula N75 tiene 1 entrada de presión de aire y dos salidas. La presión entra a la N75 y sale por alguna de las dos salidas. Cuando la N75 está cerrada (normalmente cerrada) todo el aire escapa a la válvula de alivio. Cuando la ECU provoca que la N75 se abra (mediante una conexión eléctrica que tienen), algo de la presión del aire se reingresa a la entrada del aire del turbo así deja de abrirse la válvula de alivio.""

Ahora fabrica un turbo como ha dicho Garmen, con unas posiciones establecidas de la watesgate, deslimita las protecciones de la ecu para que no corte y tendrás un TGV perfectamente funcionando.

Logicamente, si como ha dicho Garmen estableces la geometría de 1,3 bar a 1,6bar , por ejemplo al máximo de presión y no inyectas las cantidad de gasoil suficiente para generar los gases de escape que hacen mover los alabes del turbo, el efecto es el contrario, menos rendimiento, el motor se ahoga.

Aqui podeis ver como se mueven los álabes utilizando un pulmón, en este caso el pulmón funciona por vacio, y la válvula NXX "convierte" la entrada de pulsor PWM en vacio de 0 a -0,5atm. Es mucho mas robusto que un servo.

Si montar en vez de un pulmón de vacio un pulmón de presión como el que he dicho, que empiece a moverse a 1,3 y termine de moverse a 1,6 y lo conectas a la admisión controlars los álabes con la presión en la admisión.

Garmen,

la damos que tengo es de un defender 110 mercado europeo, motor 15P, y aquí aparece alguna referencia sobre las matrices o tablas que marcan la pauta de la válvula, pero lógicamente, son mapas que no están activos.

De los 256kb de la flash, los últimos 17kb son los mapas de potencia, de ahí hacia atrás, hasta los 128kb son variables que también pueden ser modificadas, y de las que tengo toda la información, pero no las tengo posicionadas , ni escaladas.

De lo que estoy al 100% seguro es de que el control de esa válvula es por SW, ya que , cualquier centralita NNN sirve tanto para defender o para discovery, con lo que la variante y el manejo cambia con el SW correspondiente.

Si tengo tiempo, miro esta tarde la tabla que me dices, creo saber cual es.

Trafor, perdona la tardanza. He estado fuera de cobertura WIFI unos días.

El turbo viene completo y se monta en media hora. Deberás aumentar entrada de aire a aspiración y si se trata de un defender, hay que montar el turboboost que impide que pase a limp mode por alta presión de aire (1.4).

Puedes verlo todo en la pagina de B.A.S. El boost cuesta unos 200€ y se conecta a la ECU.

Pero insisto, tenéis ocasión de probar el mio en cualquier reunión.

Muchas gracias Rebel.  Lo miraré.