Cuando os leo en estos post tan técnicos me avergüenzo de mi ignorancia 🙁
Seguir dando "clases magistrales" que a algunos nos viene muy bien.

Salu2

CHIQUITA MOVIDA!!!

Claro, es que no tiene nada que ver una cosa con la otra. Es como si tenemos un botón que maneja el elevalunas y lo usamos para regular el caudal de la bomba de gasoil. Pues a base de darle al botón terminará la bomba por funcionar, pero no correctamente.

A ver si un día me lío con una gopro y grabo el movimiento de mi TGV a la vez que grabo las RPM del motor. Y en mi caso como he comentado mi TGV no va bien por haberlo ñapeado sin mucho conocimiento, pero observaremos que los movimientos del TGV son completamente distintos a los que hace una turbo normal, que tan solo empuja una trampilla cuando alcanza una presión determinada.

Si lo accionamos con un pulmón conectado a la misma presión del turbo, cuando el turbo no presiona el pulmón no se puede mover, es de cajón ya que no tenemos presión para moverlo por mucho que insistamos en abrir la válvula. Y cuando tengamos presión el pulmón se moverá en función de presión que recibe y no en función de las RPM o velocidad de los gases. Así he visto funcionar algunos TGV montados en motores 200 y 300, y el TGV hace lo que le da la gana con unos cambios de potencia muy marcados y con falta de rendimiento clamoroso en altas.

Yo tengo en caso un motor 3.0 con TGV y evidentemente gestión electrónica, el motor empuja desde la 1.500 hasta las 4.500 RPM como una bestia y estira pasadas las 3.000 prm como un TD5 bien potenciado. En ese régimen el TGV sigue metiendo presión constante hasta que se agota el motor.

Por desgracia no es el caso del motor Puma, que a las 3.200 se acabó casi todo.

Un tubo TGV con servomotor manejado de forma electrónica esta establecido de origen para un posicionamiento específico.
El servomotor aparte de mover la watesgate, tiene otras señales que son devueltas a la ecu para que la misma verifique su posicionamiento, posibles errores, etc.

La gestión en mapas de la geometría no es variable, son los mismos datos una y otra vez,

Esto es un mapa del Td4 de la geometría del turbo en estado de motor muy caliente, es decir, estipulado para temperaturas por encima de 90ºC.
Como veís, va en función de las rpm y los NM que ofrece el motor.

Pero ¿ como calcula la ecu los NM que da el motor ? ¿ en plan adivino ? ¿ tiene un sensor de medición de par ?

No, lo calcula en base a otros mapas en los que los datos son NM y los axis , que van en función del % del pedal del gas y las rpm.

¿ y como calcula ecu que cantidad de gasoil debe de inyectar en base al mapa anterior ?

Como veís, al final se reduce siempre a los mismo , mg de gasoil

Esto es para el Td5

Mucho más sencillo, ya que solo tiene correcciones posteriores muy simples, que pueden ser modificadas facilmente.

Si fabricaras un turbo con estos datos, te funcionaría exactamente igual que el que llevas montado actualmente, salvo por las correcciones que hace la electrónica conforme a temperatura de agua, temperatura ambiente, marchas largas o cortas y demás. ( hay 16 mapas de turbo y 8 de geometría en el Td4 ). Si tú controlas ese turbo por vacio conectado a una electroválvula que ofrece pulsos ( ya sea en negativo o en positivo ) establecidos ya en la ecu, ¿ cual es la diferencia ? , solamente las correcciones y la gestión de los errores, que todo sea dicho, ya están establecidos ( referente al turbo ), en función del MAF y el sensor de presión absoluta del colector de admsión, y son contadores de hasta 255 ( mapa en 8 bit máximo )

¿ es más completo un TGV controlado electrónicamente por servomotor y electrónica propia ?

Si, porque maneja mucha más información logicamente.

Yo no digo que el TGV que he mandado hacer sea mejor que el turbo TGV de cualquier turismo o del Td4 mismamente.
Simplemente, que como no hay forma de implementar el manejo de dicho TGV a una ECU que no está preparada para ello, lo fabrico en base a lo mismo que se realizan para el resto de vehículos, el mapa base de inyección, que es el que genera los gases de escape y en base a eso, haces la geometría. El mapa en 1D del manejo de la electroválvula ya se encarga de abrir y cerrar la puerta del escape cuando le corresponde.

Ya he probado el turbo de origen a 1,8 bar y no llega a este rendimiento, aparte del lag que genera a bajas y medias rpm.

Solo tienes que comparar los datos.

- Con turbo de origen a 1,7-1,8bar : 740-750 kg/h
- Con TGV a 2bar : 930-950 kg/h

Las correcciones podrías escalarlas o gestionarlas por una ecu independiente que realice los pulsos en base a temperaturas, presión atmosférica, etc y ya tendrías el mismo control, salvo, vuelvo a decir por los errores que maneja.

Yo no he pretendido compararlo con una electrónica con una diferencia de 15 años, simplemente dar con la clave del porque antes los TGV para Td5 no terminaban de rendir a altas rpm. Lo que tengo claro es que este turbo no sirve en cualquier configuración, en coche de origen, directamente se ahogaría e iría a peor, por eso, la estrategia fué al revés, fabrico el turbo en base a lo que ya sé que voy a inyectar de gasoil.

O sea y para que yo me entere, es como solucionar un problema que necesita una ecuacion de tercer grado, con un aparato que se mueve con una ecuación lineal, imposible salvo que se sea un especialista en steam punk o mechanical punk. Je je je... ::)

Oscar partes de un planteamiento erróneo. Esa matriz de datos que nos pones son demandas de presión de turbo según RPM de motor. Las famosas Damos de las que dispones y que yo no tengo lo que hacen es localizar las matrices donde se almacenan los datos con los que las ecus luego gestionan el motor. Encuentran unas y otras no. Saben más o menos para que sirven en base a "prueba y error" y con eso hacen las Damos, pero desconocen por completo lo que hay por detrás de ellas, sobre todo los algoritmos de funcionamiento de la ECU. Se localizan esos datos ya que son relativamente sencillos, pero no son capaces de desensamblar el resto del código, que en el caso del puma 2.4 es casi un mega. Las tablas que las damos localizan son así como 20 o 30 kb de info, ¿y que pasa con el resto del código?, los otros 800kb!, pues ese es el problema de las repros, que desconocen el 90% del funcionamiento de las ecu.

La tabla que has puesto es una tabla de presión de turbo requerido, con eso el procesador de la ecu maneja un algoritmo que genera una señal PWM que mueve el servo del turbo en base a las RPM. Ese algoritmo seguramente no tenga tablas localizables y es por ello que no aparece en las Damos. Esas señales PWM son muy diferentes para cada momento del motor, y eso es lo que vosotros no habéis localizado, y yo pretendo grabar el movimiento de ese servo para que veas que con unas tablas casi iguales el turbo se mueve mas que una perdiz en celo.

Para el caso del td5 las tablas de turbo ni por asomo están pensadas para mover un servo PWM, y mucho menos para mover un TGV. Por ello tendrías que hacer una serie de cálculos muy complejos para poder posicionar el TGV con esa tabla abriendo y cerrando la válvula de turbo original del disco td5. Y esos cálculos tendrían que ser manejados por un algoritmo que habría que implementar en el código original de la ECU, y para ello hay que desensamblar, programar y volver a ensamblar código máquina. Si pudiéramos conseguir las fuentes del firmware de las ecu's todo esto estaría resuelto, podríamos hacer que manejara un TGV, que acelerase solo, que arrancase el motor a las 2Am y se apagase a las 4am, etc etc etc, pero no lo tenemos.

  Mete un analizador de señales entre medias del servo del puma y graba la secuencia de señales en función de las RPM y ya verás la de cambios que genera la ECU en la señal PWM para mantener una presión constante de Turbo, y eso es lo que es imposible hacer con un pulmón de aire conectado a la salida del turbo.

Repito que tu turbo TGV seguro que funciona muy bien, pero sigue estando mal gestionado y eso se tiene que notar. Por otro lado la tendencia para sacar rendimiento no es la utilización de TGV es la de meter turbos en cascada de varias medidas para que soplen cada uno en su rango de velocidad de motor. El TGV siempre será un poco lento y complejo comparado con dos turbos, uno grande y otro pequeño que nos mantengan una presión de soplado constante y abundante en todo régimen, ya que un turbo sin geometría variable es mas efectivo que uno con geometría variable en el que lo único que hacemos el variar el ángulo con el que incide el gas sobre las turbinas, pero las turbinas siguen siendo siempre del mismo tamaño con sus problemas de sobre peso en altas velocidades o de falta de superficie alar en bajas.

El que te equivocas eres tu Gus.
Las damos son archivos a2l que saca el fabricante de la ecu y ocupa incluso mas memoria de lo que lees por obd.
A lo que tu te refieres se llaman mappack y son los datos mas significativos.

Los datos que ofrecen las damos son los reales y coinciden practicamente al 100% con la realidad.

De lo que yo dispongo es de la a2l completa tanto para el td5, td4 en sus 2 motores , tdv6, evoque y demas de la gama Land.

En el caso del td5 son 256kb
En el td4 2.4 son 860 kb
En el 2.2 son 4mb al igual que el evoque y demas.
En el tdv6 son 2mb

Las a2l valen mucha pasta por lo mismo, porque ofrecen todos los datos reales del sw y los enlaces entre ellos.

Luego te pongo la tabla del algoritmo del turbo con las señales pwm

Para que lo tengas mas claro:

Las a2l son archivos de sw y datos de firmware ( en algun caso ) del ingeniero que ha desarrollado el sw de la ecu.

Las ols son damos sacadas en muchos casos de las a2l.

Los mappack son solo el cojunto de mapas que quieres modificar principalmente.

Por una parte, aquí pongo las fotos de una parte de la a2l del Td4 2.4

Muchos de los mapas son unidimensionales y realmente no se lo que significan o lo que manejan, pero es que tampoco es necesario tocarlos.
Además de que no trato de comparar una electrónica de un modelo a otro.

Lo que pretendo con estas imágenes esdecir que todo está escrito y calculado, no queda nada al azar en cuanto a gestión.

Y con el 2.2 , ya es la hostia, 4Mb de información. Muchísimo mejor controlado.

Y como el movimiento, suelen decir que se demuestra andando, esta tarde me he acercado a Demac a meter el Discovery en el banco.

El banco de potencia es una pasada, ya que está metida dentro de una cámara aislada, con 3 enormes ventiladores que hacen las veces de viento en contra, a la vez que sirven para la refrigeración del motor, simulando un funcionamiento lo más parecido a ir por carretera.

Han hecho 6 lanzadas, 3 con la curva "floja" y 3 con la curva " fuerte "

Los datos los he visto desde dentro del coche, en el asiento del copiloto, pero solo ha imprimido una de las curvas, la floja, ya que solo he pagado por una, y solo te imprimen una. Quizás con más confianza..............

Esta es la gráfica de la " floja "

Para 36ºC de temperatura exterior, no está nada mal.

La curva fuerte ha ofrecido 221cv a 3.755rpm y un par máximo de 517Nm a 2.415rpm

Ahora volvéis a decirme que el TGV está mal gestionado y que no anda igual, mejor dicho, anda peor que el turbo de origen a 1.7 o 1.8 bar.
La cifra de Par obtenido queda muy por encima de cualquier curva con turbo de origen, lo soples a la presión que quieras.

Ya no me centro en la curva fuerte, porque no tengo la gráfica y sinceramente, solo la usaría en momentos, muy, muy puntuales.

Con esta gráfica, tengo 511 Nm a 2.367 rpm , pero es que a 2.000 rpm ya tiene casi 140cv y 475 Nm de par.
Y encima no tengo necesidad de pasar de las 3.600 rpm, que es donde tengo la potencia máxima.

Si cuando yo decía que este coche andaba bien.......................

Y para que no haya lugar a dudas:

Tengo que decir que hace muy poco probé ese discovery
td5 con ese turbo  y lo cierto es que andaba cómo una bestia y además tiraba desde abajo, tercera y cuarta de espanto, immmpresionante.

Me quedé sin palabras le miré y le dije pero q le has hecho.? 😛
Descomunal cómo aceleraba con una fuerza q asustaba.

Un saludo.

Yo no entiendo mucho de esto pero hay claras diferencias entre esta curva y la que puso en su dia Gus de la caja negra.

Esta es brutal para un 4x4, te pega al sillon, como un coche.

Esta es brutal para un 4x4, te pega al sillon, como un coche.

Tu lo has dicho, te pega al sillón.

Un saludo.