Para mi permanente y bloqueo trasero, tube uno 4x4 desconectable, y, o soy muy BRUTO  ;D, o el permanente es lo mejor.

Que la mecánica sufre más es un hecho, hay más cosas girando por tanto más rozamiento. Eso también implica un mayor consumo y desgaste.

En un coche conectable con la tracción delantera hace muy pocos kilómetros.

En cuanto peligroso, si se va con cabeza y con los neumáticos adecuados yo no veo el peligro.

Yo tuve un Samurai gasolina y un Vitara Hdi, te diviertes. lo pilotas, pero como todo en ésto vida... y nunca tuve problemas, ahora para diario prefiero permanente, si pudiera, para divertirme, un Long Body sería lo suyo ;D ;D en una ocasión puse el Samurai en delantera (sin trasera), jodeer parecía otro! una maravilla!

Distinto son los traseras, los más modernos, grandes y pesados, con control de tracción, etc etc Montero y alguno más...

Saludos!

Parece que todavía existen dudas: Un 4x4 conectable con el 4x4 puesto es igual que un 4x4 permanente con el diferencial central bloqueado (reparten el par al 50% a cada eje. Para entendernos, es como si los árboles de transmisión al eje delantero y trasero fuesen el mismo, conectados rígidamente). Para que ambos se queden enganchados, se tiene que quedar sin tracción una rueda de cada eje (dos en total).
Otra cosa es la simplicidad y robustez de cada sistema. En casa tenemos un Santana serie III y un Defender 90 TD5 (este último como "suplente" cuando se avería el viejete), que se usan para trabajo en el campo, normalmente arrastrar un remolque de hasta 800 kg, y ocasionalmente también con carga dentro. El terreno es olivar arado, con bastante pendiente en algunos tramos que están sin laboreo, y donde lo mismo estás subiendo patinando (sobre todo del eje delantero) y si llevas el defe tienes que bloquear, si llevas el Santana ya hace tiempo que pusiste el 4x4 o la reductora y te olvidaste da nada más, que de pronto llegas a una calle y tienes que girar a tope pero ya está llano y agarra bien (y se te encoje el culo si llevas el bloqueo puesto pensando en la posible factura, un primo mío ya ha roto 2 bloqueos de un 300tdi). Y no puedes andar todo el rato paro/bloqueo y ahora paro/desbloqueo porque te quedas sin inercia en plena cuesta y ya no puedes salir (y ya la has cagao, recordemos que llevas remolque, estás en una pendiente de coj*nes, el culo del coche se va para donde le da la gana y ya se te cruzó el remolque, no puedes tirar ni para adelante y para atrás).
Además, cuando te comprabas un land con 4x4 permanente con diferencial central y bloqueo, lo primero que te explica el vendedor es que nunca utilices el bloqueo girando, siempre en líena recta, y pudes girar solo si estás seguro que la adherencia es escasa y podrá patinar alguna rueda para compensar el giro. Y esto en campo no puedes seguirlo siempre.
Conclusión: nos entran sudores las pocas veces que no podemos ir en el Santanilla. Para tipo Disco o Range, con más utilización en asfalto y de fines lúdicos, pues un 4x4 permanente está más que justificado. Para un Defe y similar yo personalmente opino que no. Otra cosa es que los 90, tan cortitos de batalla, y con los últimos motores más potentes, sean delicados en asfalto si fuesen en 4x2 incluso en seco, pero todo no se puede tener en esta vida.
NOTA: el que utilizo yo normalmente es un ZG 4.0 auto, 4x4 permanente pero con viscoacoplador (más agarrado de lo normal por el tiempo), que no tiene ninguno de estos problemas de los 4x4 permanentes con diferencial central y bloqueo, nada mas pisar acelerador y parriba.

Con un trasera y tren delantero conectable no podrás deberías circular en cortas por asfalto u hormigón, ni tampoco circular en largas 4x4 en asfalto húmedo, al tener cierto agarre y carecer de diferencial central.

Sólo por esto (y aún me queda el mayor agarre en cualquier situación) prefiero el 4x4 permanente, aunque penalice consumos, pesos y prestaciones. Aunque para mí, lo mejor sería una caja Super Select y los diferenciales de los puentes bloqueables.

Saludos.

Parece que todavía existen dudas: Un 4x4 conectable con el 4x4 puesto es igual que un 4x4 permanente con el diferencial central bloqueado (reparten el par al 50% a cada eje. Para entendernos, es como si los árboles de transmisión al eje delantero y trasero fuesen el mismo, conectados rígidamente). Para que ambos se queden enganchados, se tiene que quedar sin tracción una rueda de cada eje (dos en total).
Otra cosa es la simplicidad y robustez de cada sistema. En casa tenemos un Santana serie III y un Defender 90 TD5 (este último como "suplente" cuando se avería el viejete), que se usan para trabajo en el campo, normalmente arrastrar un remolque de hasta 800 kg, y ocasionalmente también con carga dentro. El terreno es olivar arado, con bastante pendiente en algunos tramos que están sin laboreo, y donde lo mismo estás subiendo patinando (sobre todo del eje delantero) y si llevas el defe tienes que bloquear, si llevas el Santana ya hace tiempo que pusiste el 4x4 o la reductora y te olvidaste da nada más, que de pronto llegas a una calle y tienes que girar a tope pero ya está llano y agarra bien (y se te encoje el culo si llevas el bloqueo puesto pensando en la posible factura, un primo mío ya ha roto 2 bloqueos de un 300tdi). Y no puedes andar todo el rato paro/bloqueo y ahora paro/desbloqueo porque te quedas sin inercia en plena cuesta y ya no puedes salir (y ya la has cagao, recordemos que llevas remolque, estás en una pendiente de coj*nes, el culo del coche se va para donde le da la gana y ya se te cruzó el remolque, no puedes tirar ni para adelante y para atrás).
Además, cuando te comprabas un land con 4x4 permanente con diferencial central y bloqueo, lo primero que te explica el vendedor es que nunca utilices el bloqueo girando, siempre en líena recta, y pudes girar solo si estás seguro que la adherencia es escasa y podrá patinar alguna rueda para compensar el giro. Y esto en campo no puedes seguirlo siempre.
Conclusión: nos entran sudores las pocas veces que no podemos ir en el Santanilla. Para tipo Disco o Range, con más utilización en asfalto y de fines lúdicos, pues un 4x4 permanente está más que justificado. Para un Defe y similar yo personalmente opino que no. Otra cosa es que los 90, tan cortitos de batalla, y con los últimos motores más potentes, sean delicados en asfalto si fuesen en 4x2 incluso en seco, pero todo no se puede tener en esta vida.
NOTA: el que utilizo yo normalmente es un ZG 4.0 auto, 4x4 permanente pero con viscoacoplador (más agarrado de lo normal por el tiempo), que no tiene ninguno de estos problemas de los 4x4 permanentes con diferencial central y bloqueo, nada mas pisar acelerador y parriba.

Yo todavia no he leido en ningun sitio que con el diferencial central bloqueado no se pueda girar......no nos confundamos con los bloqueos de diferencial de eje,que es otro mundo,lo unico que recomienda es en asfalto y terrenos duros quitar el bloqueo para hacer giros cerrados, si no se pudiera girar con el grupo central en bloqueo,con el santana no se podria girar con el 4x4 conectado,aparte de que segun parece te has leido el manual del usuario del defe,habras leido que para quitar el bloqueo central no es necesario parar,simplemente que las ruedas no giren a distinta velocidad,no??

y con el remolque va mejor el defe que el seire III,por lo menos en mi caso,maniobra mejor,tira mejor y los mas importante frena mejor......y no hablo de un remolque de coche.......

Un saludo

Una pregunta de novato: ¿Que es el super select?, que he leido en el post que lo montan los mitsubishi.

Al final liamos más el asunto... ;D ;D

Vamos a ver:
Santana=
Largas, en 4x2, trasera.
Largas, en 4x4, permanente como si tuviera diferencial central bloqueado
Cortas, en 4x4, permanente como si tuviera diferencial central bloqueado... (A NO SER QUE TENGA LIBERADORES DE RUEDAS DELANTEROS Y PUEDAS IR EN CORTAS POR ASFALTO AL NO LLEGAR A LAS RUEDAS DELANTERA LA TRACCIÓN). Pero para ésto hay que parar y bajarse para liberarlos.

Land Rover=

Permanente 4x4, con posibilidad de bloquear o desbloquear el diferencial central a voluntad, tanto en cortas como en largas en marcha, pisando embrague y yendo en línea recta, es lo más rápido y efectivo para mi gusto. Con el diferencial central SIN bloquear, podemos ir por asfalto en cortas tirando de remolque sin problemas.

Super Select de Mitsu Montero de la década de los 90, (ahora lo ignoro)=
Largas 4x2
Largas 4x4 con o sin bloqueo diferencial central
Cortas 4x4 Ignoro si se podía desbloquear el diferencial central en cortas.
Además los altos de gama, tenían diferencial trasero bloqueable, (el eje trasero)
Ignoro si llevaba liberadores de rueda delanteros automáticos, aunque me suena que si.

A ésto id sumando más información, si queréis, porque yo me he podido dejar algo atrás o puedo estar equivocado ::)  ;D

Saludos 😉

Land Rover=

Permanente 4x4, con posibilidad de bloquear o desbloquear el diferencial central a voluntad, tanto en cortas como en largas en marcha, pisando embrague y yendo en línea recta, es lo más rápido y efectivo para mi gusto. Con el diferencial central SIN bloquear, podemos ir por asfalto en cortas tirando de remolque sin problemas.

Hola, Reise.

No hace falta pisar el embrague (aunque yo también lo suelo hacer) si no estás reteniendo o empujando.

Saludos,

Chus.

Éso es más dificil que sacar la 3ª antes de llegar al semáforo sin pisar embrague jugando con el acelerador ::) ;D ;D para conseguir ése punto donde se puede sacar la marcha sólo con la mano ;D ;D

Saludos 😉

Bueno, en otros vehículos estoy acostumbrado a cambiar de marchas sin embrague y sin rascar los piñones. En el Discovery paso, que sé que pecan de cambio  ;D

Parece que todavía existen dudas: Un 4x4 conectable con el 4x4 puesto es igual que un 4x4 permanente con el diferencial central bloqueado (reparten el par al 50% a cada eje. Para entendernos, es como si los árboles de transmisión al eje delantero y trasero fuesen el mismo, conectados rígidamente). Para que ambos se queden enganchados, se tiene que quedar sin tracción una rueda de cada eje (dos en total).
Otra cosa es la simplicidad y robustez de cada sistema. En casa tenemos un Santana serie III y un Defender 90 TD5 (este último como "suplente" cuando se avería el viejete), que se usan para trabajo en el campo, normalmente arrastrar un remolque de hasta 800 kg, y ocasionalmente también con carga dentro. El terreno es olivar arado, con bastante pendiente en algunos tramos que están sin laboreo, y donde lo mismo estás subiendo patinando (sobre todo del eje delantero) y si llevas el defe tienes que bloquear, si llevas el Santana ya hace tiempo que pusiste el 4x4 o la reductora y te olvidaste da nada más, que de pronto llegas a una calle y tienes que girar a tope pero ya está llano y agarra bien (y se te encoje el culo si llevas el bloqueo puesto pensando en la posible factura, un primo mío ya ha roto 2 bloqueos de un 300tdi). Y no puedes andar todo el rato paro/bloqueo y ahora paro/desbloqueo porque te quedas sin inercia en plena cuesta y ya no puedes salir (y ya la has cagao, recordemos que llevas remolque, estás en una pendiente de coj*nes, el culo del coche se va para donde le da la gana y ya se te cruzó el remolque, no puedes tirar ni para adelante y para atrás).
Además, cuando te comprabas un land con 4x4 permanente con diferencial central y bloqueo, lo primero que te explica el vendedor es que nunca utilices el bloqueo girando, siempre en líena recta, y pudes girar solo si estás seguro que la adherencia es escasa y podrá patinar alguna rueda para compensar el giro. Y esto en campo no puedes seguirlo siempre.
Conclusión: nos entran sudores las pocas veces que no podemos ir en el Santanilla. Para tipo Disco o Range, con más utilización en asfalto y de fines lúdicos, pues un 4x4 permanente está más que justificado. Para un Defe y similar yo personalmente opino que no. Otra cosa es que los 90, tan cortitos de batalla, y con los últimos motores más potentes, sean delicados en asfalto si fuesen en 4x2 incluso en seco, pero todo no se puede tener en esta vida.
NOTA: el que utilizo yo normalmente es un ZG 4.0 auto, 4x4 permanente pero con viscoacoplador (más agarrado de lo normal por el tiempo), que no tiene ninguno de estos problemas de los 4x4 permanentes con diferencial central y bloqueo, nada mas pisar acelerador y parriba.

😮 llevo desde 1994 arrastrando remolques cargados con 1000 kg y con mas de 400kg dentro y en vaca , por asfalto, pistas y "casi" trialeras, he tenido 4 TT diferentes de todas las "combinaciones" permanentes o no, y como mi Defe "no hay nada", siento por discrepar, pero a no ser que tenga que hacer un giro de 180 grados, yo me paso de una pista a otra en los dias de lluvia por carreteras de asfalto con curvas con el Diff bloqueado y nunca he tenido ningun problema.
Y me imagino que no tiene nada que ver para romper el diferencial central, ya que es como si estubiera patinando un puente completo, pero en mas de una ocasion he tenido que "arrancarle" una trasmision, bloquear el diferencial central y hacer un chorro de kilometros tanto por asfalto como fuera, y nunca le ha pasado nada, incluso una vez tube que traerlo de una isla a otra.

No estoy hablando de pistas más o menos malas, estoy hablando de campo a través en pendientes burras, en 1ª o 2ª reductora, con que pises una fracción de segundo el embrague te has parado y perdido la inercia. Y la verdad, no he probado ni voy a hacerlo a quitar el bloqueo sin pisar el embrague en pleno tiro hacia arriba y arrastrando, me da un yuyu que no veas.
El punto débil no es el diferencial central, sino el bloqueo. No está diseñado para absorver potencia sino simplemente para sincronizar el eje delantero y el trasero. En cuanto se gira con un poco con adherencia no aguanta (vamos, no se va ha romper la primera vez que lo hagas, pero no aguanta así un uso indefinido), que no es lo que sucede si se quita la transmisión a un eje, efectivamente en este caso se puede bloquar sin miedo porque al no haber transmisión a uno de los ejes no hay diferencia de giro entre ejes, de hecho es que si no lo bloqueas en este caso el coche no anda.
En el Santana no hay problema, el sistema es lo suficientemente sencillo y robusto para que no rompa incluso en asfalto aunque circules dando tironcitos o marcando las ruedas, por circunstancias que no vienen al caso el mío se ha pegado años maniobrando en asfalto con la reductora puesta y no se ha roto nada. Vamos, es que voy sin miedo, que con el Defe voy simpre con el acojone, reconozco que tal vez condicionado por los casos que conozco de roturas.
Por otro lado, efectívamente el Defe es mejor para remolcar que el Santana pero por otras circunstancias (motor, frenos...) vamos, la diferencia de edad e ingeniería de uno a otro se notan. Pero creo que el tema era tracción permanente vs conectable, ¿no?

Respecto al Super Select, el 4x4 sin bloqueo, es lo mismo que el defender sin bloqueo, pero con un viscoso, luego tiene la opcion de bloqueo 100% igual que el defender, la transfer es mas compleja y deja desconectar el eje delantero, luego el bloqueo trasero tambien dispone de viscoso o bloqueable al 100.

Creo que en paises como inglaterra que llueve bastante, el 4x4 permanente tiene una justificacion.
Lo que se perfila hoy en dia es la permanente con control electronico o viscoso del bloqueo central y bloqueo trasero para los mas offroad.

Bloquear el diferencial central (o cualquier otro) o conectar la tracción en asfalto no es correcto. Puede que al momento no pase nada, pero si es cierto que se produce mucha tensión en los diferenciales. Yo con un Santana por burro he partido un par de veces el palier. Ahora evito conectar la tracción salvo que el coche patine con trasera y no quede más remedio. No he vuelto a tener problemas.

En mi opinión la tracción permanente tiene bastante de argumento comercial. No dudo que sea muy útil en un coche con el que se quiera circular rápido en terrenos resbaladizos, por ejemplo carreteras con nieve, placas de hielo, ... Para el 90% de los mortales la tracción permanete solo aporta mayor consumo y desgaste.

Sino me equivoco, la propia Santana en los años 90 comercializó un vehículo con tracción permanente, al poco tiempo decidió volver a la tracción conectable. Son pocos los vehículos que fabrican hoy en día con conectable. El Jeep Wrangler de 200CV tiene tracción conectable e incorpora estabilización electrónica. Yo tengo el modelo corto, con ruedas de carretera y es cierto que si en rotonda mojada aceleras fuerte el coche sobrevira. Pero en el momento que sueltas el acelerador vuelve a su sitio. Este sobreviraje no me ocurre con el SIII (no acelera mucho) ni con el Massif largo (176CV - equipado con ruedas mixtas).

Es innegable que con tracción permanente se puede hacer más el salvaje, ver el siguiente video

Mercedes Benz G 55 AMG Drift

De modo que una opción u otra es mejor dependiendo de lo que quiera hacer cada uno. Si se trata de ir tranquilo por carretera gastando menos combustible y azotando menos la mecánica la opción mejor está clara.