vlcseries, ya he visto la rectificación en el otro post. Gracias

Nos leemos,

Epi

Corregido y rehechos los cálculos correspondientes:

Lo del 70% ( unos 35º de inclinación) calculo que será posible con el par del 2 1/4 diesel en un 109 con 138 a 142  Nm SAE (que serán 120 y pico Nm con todo enchufado, DIN). Pero es en caso de ir descargado o rondar los 1760 kgs. El básico parece que pesaba 1500 kgs y el Especial 1760.

Cargado a 2760 kg la pendiente máxima superable (entiendo yo que esto quiere decir en la que se puede arrancar desde parado sin calar el motor aunque jugando con el acelerador):
es del 40% o 21.8º.

Por eso pude subir rampas del 40% sin carrerilla, porque iba sobrado, jeje.

Como conclusión si se quiere subir un 100% con un Series 109 vacío, basta con ponerle el motor 200 TDI sin turbo, y llevar los neumáticos adecuados para la rampa en la que queramos hacer la prueba.
Para subir el 100% cargado ya habrá que poner un motor con más par del que aguanta la caja Rover y un motor con turbo o mucha cilindrada.
...

...
Comparemos el 0 a 100 km/h con 50 cvs más:
Un 109 con motor 53 cvs hace el 0 a 100 kmh cargado a 2760 kg en unos 65 segundos.
Un 109 con motor 110 cvs hace el 0 a 100 kmh cargado a 3050 kg en unos 20 segundos.
Un 109 con motor 176 cvs hace el 0 a 100 kmh cargado a 3050 kg en unos 14 segundos.

Con un Series incorporarse a una autovía en un carril de aceleración en llano (porque si hay pendiente ya me dirás) puede ser desesperadamnte largo e incluso inseguro a poco que vengan camiones a 90 km/h, p.ej.

Comparemos el 0 a 120 km/h con 50 cvs más entre Defender e Iveco cargados, pesando 3050 kg de PMA cuesta 18 segundos menos con un Massif ( aprox 20 s frente a 38 s).

El 80 a 120 km/h (salir a fondo de detrás de un camión para delantar en el menor tiempo posible, p. ej.)
Defender 110 con 3050 kg de peso total: 24 segundos / 16 con 2200 kgs
Massif con 3050 kgs total: 11 segundos / 8 con 2300 kg (vacío y conductor)

Esto quiere decir que aunque hay una diferencia de solo el 10% en el par máximo  y que en montaña en zonas no muy extremas no se nota la diferencia en un adelantamiento en el que por seguridad haya que alargar la marcha (y quizá superar el límite legal por seguridad) se puede hacer en un 50% menos de tiempo gracias a ese 45% más de potencia. Se necesitan unos 200 metros menos de distancia de adelantamiento con 176 cvs respecto al Defender. Y evitar que una fila de 10 trailers de 40 Tm a 90 kmh te hagan polvo.
...

Ahora si terminados los errores.

aunque al principio del vídeo hay algun error como que cuando subo a 4 km/h no voy a 900 rpms casi ralentí (650 rpm son 2.4 km/h de GPS) sinó a casi 1100 rpms. y algún detallito.

un saludo y a disfrutar de los 109s en verano

PD: puedo poner algún gráfico de los resultados del MATLAB como las curvas de consumo de combustible, aceleración en todas las marchas, con resistencias de rodadura aerodinamicas motor etc. pero es un poco c....azo ir capturandolas en jpg y subirlas, así que más adelante o por petición del público

¿cómo calculas las aceleraciones y velocidades?

¿tienes en cuenta rozamientos? ¿y como los metes en el cálculo?

Yo en mi series le puse un mejunje (Metalube) en diferenciales y cajas de cambios y me bajó bastante el ruido y mejoró algo las prestaciones. Bajar el ruido lo medí con un sonómetro, y las prestaciones con un cronometro en una cuesta recta, larga y con pendiente constante (mediciones antes y despúes).

No recuerdo los resultados, pero si que hubo mejora objetiva. Mi motor es reconstruido, la bomba bien ajustada, todo equilibrado y aun así le cuesta mantener 80Km/h en una autovía del 5%, como suelte el acelerador un segundo ya no puedo recuperar la velocidad. En llano con ruedas 7.50 los 100Km/h de marcador los coge fácil, con paciencia (y mucho valor) puedes pasar de 120Km/h.

Evidentemente la potencia del coche la misma, pues al motor no le puse nada. ¿cómo metes eso en las fórmulas? Eso es el tipo de aceite.

También me pregunto si ¿valdría la pena montar el motor HTP de 205CV/Euro V en un series? La realidad es que con 180CV las prestaciones en carretera son similares a un turismo, más potencia a mi me parece tan innecesario como escasos los 122CV del Defender de serie.

Yo personalmente no creo que ningún vehículo pueda superar una pendiente superior al 100% sin tomar carrerilla independientemente de su potencia (no vale un tren cremallera) Si fuese posible, algún fabricante daría una cifra superior al 100%, por ejemplo los Mercedes G 65 AMG  tienen 612CV y 1000Nm y en catálogo indican pendientes del 80%. Eso si aceleración de 0 a 100 en 5 segundos.

¿por qué en catálogo no indican que puede subir pendientes del 120%? Y ya puestos ¿por qué los fabricantes japoneses no entran en una guerra de pendientes? ¿no son capaces de montar ruedas de más de 1G?

Me gusta tu argumento, es sólido, pero quizas hay algo que no contemplas y que hace que los límites teoricos no coincidan con los reales.

menudo examen, jajaja

voy a necesitar un ratito para contestarlas todas. a poder ser de manera gráfica. aunque si esto fuera USA cojeríamos un puñado de 4x4 y los pondríamos a hacer pruebas y compararlos.

como avance...
una cosa es que el fabricante diga que el coche podría subir un 100% (45º) y otra que lo haga.
p.ej. ya te digo yo que no encuentras ni un solo neumático offroad que te permita subir un 100% en asfalto.
con los que lleva mi 109 especial por mucho motor que le monte de un 70 y pico % no paso en asfalto liso.

continuará...

:angel:

No se trata de un examen, pero nos has amenazado con el mathlab.

Las formulas físicas en general, incluyendo las mecánicas, se pueden simplificar. En bachillerato no existen los rozamientos y un serie iii con 50CV va sobrado. A medida que las fórmulas incrementan su complejidad las prestaciones del coche bajan. De ahí que me hacía curiosidad de saber que fórmulas has utilizado.

Al final lo mejor es el sistema americano, solo que antes de hacer la prueba habría que restaurar al 100% el motor y toda la transmisión de un series y mandar a fabricar unas ruedas utilizando la tecnología de los años 60 o 70.

¿que inclinación tendrá el siguiente video? Mirando los árboles no parece que el de la cámara haga excesiva trampa.

¿subiría un series?

Range Rover Sport + Land Rover Discovery extreme steep climbing

según el pie del vídeo se trata de 45º o sea 100% pendiente
lo que hace que sea impresionante es que tienen muy pocas perdidas de agarre gracias a las suspensiones y son largos.

este subiendo con un crown victoria por MOAB muestra que con una superfície parecido a asfalto y la gran mayoría de peso detras por la inclinación no necesitas un 4x4.
Moab rock crawling in a Crown Victoria - baby lions back slick rock jeep climb

estos coches SUVS, etc tienen tambien que subir al límite de tracción y la diferncia la marcan el tipo de control de tracción, diferenciales y de suspensión. sin embargo aquí un tracción trasero con diferencial abierto se queda tiradísimo aunque sería capaz de subir la rampa de MOAB seguro.
El x5 que es un Range  Rover disfrazado pero sin la suspensión neumàtico se queda tirado muy arriba, seguramente un Discovery nuevo o un Range Rover neumático hubiera subido.
Test - Snow Climbing Cars

estoy preparando la respuesta, ya que no quiero mostrar todos los "trucos" (léase I+D/konw how propio) pero si mostrar los datos y casos que planteas con una física de conceptos claros más que a base de formulas que son unos chorizos cuanto más detalle añades que el mundo está lleno de pillines.

digamos que a partir de cierta inclinación vamos tropezando con limitaciones como, ela garre del neumatico, lo que absorve la mecánica desde el motor hasta las ruedas, los ángulos de ataque, la tendencia a hacer caballitos al acelerar (que es proporcional a dividir la distancia del centro de gravedad hasta las ruedas traseras entre la altura de éste por le coseno del ángulo de la pendiente, si esta cantidad es menor o igal al coeficiente de fricción podemos volcar para atrás http://www.animations.physics.unsw.edu.au/jw/wheelies.htm ), etc.
por eso realmente las cifras de los fabricantes hay que cogerlas con pinzas ya que aunque son ciertas en las condiciones que las midieron pues hay que ver si son adecuadas para comparar en nuestro uso particular.

Un Series tal como salieron de fabrica tengo la sensasción que deberían de ser gasolina o 6 cil (santana o ingleses) o el v8, aunque con una suspensión de ballestas normales y peso interior o en la baca no creo que fueran capaces. Están muy en el límite.
me da la intuición que sería más fácil preparar un 109 para que fuera capaz de subir y bajar con seguridad que un 88/Ligero. los defender 90 y iveco campagnola me parece que realmente tiene mayor separación entre ejes y esto les ayuda a subir cualquier rampa que no choque con sus parachoques de serie. 44º de ataque, mayor ataque hay que quitar parachoques y que coja la rueda.

Humvee Climbing Vertical Wall 1

Los rock Crawlers suben a veces rampas de un 200% que son unso 64º, y los formula 1 deberían de poder subir rampas desde parado de más de un 200% hasta un 450% al ir cogiendo velocidad, sin embargo a la primera roca... kaput la roca y el F1.

Tomar algo de carrerilla o una pendiente muy corta en mi opinión es hacer trampa. (rock crawler no tienen las 4 ruedas simultaneamente en pendientes del 200% de las cuales arrancan de parado). En montañas rusas, se sube la primera pendiente con motor, las siguientes por inercia. El humvee tiene apoyadas las ruedas traseras. En el siguiente video tambien suben pendientes, pero que prueben de parado cuando estén arriba.

World Record: Hot Wheels Double Loop Dare at the 2012 X Games Los Angeles

El motor del serie tiene fuerza para levantar el coche con una pendiente del infinito por cierto. Creo que el siguiente video utiliza un cabrestante movido por el motor. No se si es trucaje, pero el coche sube en vertical.

Land Rover Stuck In The Tree Scene From The Gods Must Be Crazy

Lo del crown victoria es curioso, con mi coche de tracción delantera imposible.

Una vez prove un series de 1970 de gasolina, y no tiene nada que ver con el diesel.  No hace ruido y corre más. Algunos dirán que bajos, ..., pero al mismo precio prefiero de gasolina. Lo del V8 de gasolina debe ser un lujo.

***

Yo no he sido capaz de encontrar ningún documento serio (con formulas) que explique si hay o no una limitación para no poder superar una pendiente del 100%. Tampoco ningún fabricante que en catálogo supere el 100%. Si se pudiera algún fabricante indicaría pendiente máxima 200%.

ahora mismo estaba ajustando los datos del matlab al massif de 176 cv y me ha llevado un rato entender los resultados. el MAssif en vacío es capaz de cualquier cosa (romper la transmisión, arrancar el asfalto o lo que sea). de hecho si lo sujetaramaos paralelo a una pared para que que no se cayera e hicieramos engranar las 4 ruedas a un rodillo de ascensor del mismo tamaño de la rueda 235/85R16 (para no sacar más fuerza por desmultiplicación como si fuera un engranaje) y podría subir en vertical 4950 kgs en 1ª corta (ya que el Massif cuenta con un desarrollo de 3.15 kmh/1000rpm todavía más corto que el del Series III de 3.7 kmh/1000rpm).
O sea que el Massif tiene entre un 1.5 a 2.9 veces el par motor del Rover 10J  (como atmosférico 1.5 veces y con el turbo cargado hasta 2.9 veces) y encima 1.18 veces más fuerza por llevar una marcha más corta que el 109.
Entre un +76% a +242% de fuerza màxima en las ruedas, uff.

Como conclusión creo que es más fácil poner 100% que hacer estudiar almenos un modulo de automoción específico para entender que tu coche nuevo puede subir según la adherencia de tus neumáticos pendientes desde un 10 a un infinito% ( en el caso que no se autodestruya algo en el intento o le pongas unos neumátiucos slick de carrereas y hagas un caballito y te quedes panzarriba).

el vídeo del winch, sea movido por una toma de fuerza o no, lo único que demuestra es que con la desmultiplicación adecuada puedes convertir el par motor de cualquier motor en la fuerza que desees, a cambio de moverlo a menor velocidad (la potencia es la misma). desde el punto de vista científico-técnico lo que resulta interesante es que la rama, el cable, el winch y la fijación del winch al land rover sean capaces de aguantar todo el peso.

esto los americanos o los arabes del petroleo lo explicarían más fácil ya que tienen propensión a poner caballos y par de más:
cojerían un massif, le quitarían de la ECU el bloqueo que impide hacer punta tacón (acelerar y frenar al mismo tiempo), harían un burn-out hasta que rebentara el motor, la transmisión o rebentar y ardiera una de las ruedas. O le pondrían todavía más potencia para conseguir subir por cualquier sitio y hacer drag races.

Audi 80 General Lee Drift

Jeep 4wd Burnout - RIPP Supercharged 2012 Wrangler Blazes Tires

CRAZY JEEP * INSANE POWER * BODATIOUS MAY 2012 * DIRT DRAGSTER * LQQK

BAD COMPANY JEEP SHOW N OUT!

Gravelrama 2010 #6 Hill Climb

Uphill Sand Dragrace with more HUGE turbos

Desconozco lo que aguantarán los árboles de por ahí, pero en casa tenemos pinos y las ramas pesan muchas toneladas. Cuando hemos podado alguno ha salido muchisima leña. En alguna de ellas cuelgas 2Tn de un coche y ni se enteran. He vivido siempre entre pinos y cuando hay vientos fuertes (>70Km/h) me asombro la flexibilidad que tienen y que no se rompan. Los pares que se aplican son muy grandes.

***

176CV es una potencia muy buena para un series, aunque no lo convierte en un coche deportivo (aceleraciones). En carretera sube cualquier cuesta a cualquier velocidad racional. Pero debe tener alguna limitación, pues en mojado yendo con solo tracción trasera no se va. El Jeep si se va con mucha facilidad. En seco el Massif acelera bastante más que el Jeep y no se cala nunca (el Jeep se cala con facilidad).

Richard Hammond's Iceland Buggy Trip - BBC

otor vídeo turbador de coches con potencia de sobra para subir pendientes infinitas, que suele competir en paredes de alrededor de un 200%,  aún así como explicaría un fabricante que es capaz de hacer que 1500 o 1600 kgs circulen a velocidad considerable (de zodiac) pero sinó se hunde.
Y más bonito aún que la pendiente entre 0 y casi infinito % si no hay mucha aderencia que si no vuelca para atrás al hacer un caballito en vertical, por ej. ángulo de salida y ataque son 90º.
Aún así la fuerza de fricción al uso y si intentamos ver el agua como una superficie lisa al no ser sólida nos da un agarre de 0. Pendiente máxima ninguna porque te hundes, áun así en el video consiguen circulara por una pendiente del 0% y habría que ver sobre un rio ancho con pendiente que es capaz de hacer.
Sería una risa ver las cotas 4x4 en el catálogo o en una revista "especializada".

más o menos el tema de la màxima pendiente en superfícies lisas donde los neumaticos avcancen sin derrapar es claramente representativa de un ángulo concreto, a comparar con los de ataque y avence.
porque el 88 sube más en la vida real que el 109 que es más estabe al mantener todas las ruedas tocando el suelo porqué no tiene tanto voladizo que choque detrás (de 30 a 44º, de un 57 a un 96% de pendiente) no vamos a poder subir con un 109 una rampa del 70% si venimos desde el llano. porque el morro que choca con las pendientes a partir de 111% (48º) pasará, pero al acercarse las ruedas traseras el voladizo se quedará tocando, con suerte dejandonos con las ruedas traseras en el aire.

Otro problema para desincentivar a intentar subir grandes pendientes es el enorme problema de tendencia al vuelco de los todoterrenos en general, por ejemplo, el clase G dice que pendiente lateral 54% (28º) eso quiere decir que con unos neumáticos de carreterra y una rotonda en buen estado pues puedes cambiar te los neumaticos por unos offroad sin parar:

Saudi's Again Changing Wheels/Tyres while driving!

las fórmulas son las mismas que para hacer un wheelie .

imaginate que al lado del 130% te pusieran:
- poder, pueden, subirlo, PERO... si intentas acceder desde llano a un pendiente muy pronunciada del 100% tendrás que entrar de lado para no romper el parachoques, a lo mejor se te queda el voladizo engsanchado y arrancas el parachoques o incluso cuando entres progresimante con un cierto ángulo si no vuelcas al entrar a lo mejor lo haces al intentar enderezarlo cuesta arriba. o lo que puede ser mortal de manera ievitable es que tienes que aprender a girar hacia el lado de vuelco aunque esto implique caer por un barranco, para así aprovechar la cpacidad superior de ascenso y descenso sobre la estabilidad al vuelco.

MUUUcho más fácil poner unos cuantos numeritos y no marear.
Aunque lo correcto sería pues incluir un cursillo y estabiliazadoras o suspensiones complejas y ESP ( almenos la mayoría de los nuevos ya lo llevan)

a veces se les olvida de terminar el coche y tardan 2 años:
Jeep Grand Cherokee moose test -- the full story

New Jeep Grand Cherokee 2014 moose test

je hecho algun numero que no terminado sobre le defender y los nuevos y debo decir que en reductora las capacidades de los Land Rover nuevos superar a las del Massif en fuerza (en potencia en alta está claro que no). si pones a tirar un defender en reductora de un massif en reductora gana el massif si llevan los mismos neumàticos a pesar de tener más fuerza el otro poruq el massif pesa más, aunque si los cargamos hasta los topes para ver quien es capaz de subir más peso por un 80% de pendiente o más, el defender seguirá subiendo cuando ya el massif se cale.

uff que lío. ¿no?

El VW Touareg de 750 Nm 5.0 v10 TDI arrastrando un Boeing 747 lo puede hacer porque realmente tiene fuerza en reductora para subir más de un 100% y seguro que aunque le quites el turbo por la cilindrada le sobra par.

Towing A Jumbo Jet In A VW Touareg! - Fifth Gear

Como se sabe que podría subir más de un 100%? porque le ponen lastre hasta que pese 7000 kg y le hinchan las ruedas al doble para de esta manera consiguen que el coche sea capaz de transmitir al suelo toda la fuerza que tiene y vencer los rozamientos de llevar a remolque un Boeing 747 de 150 Toneladas.
aunque lo curioso del caso es que si el coefiente de fricción de esos neumaticos con asflato es de 1, la aceleraci´n máxima sigue siendo 1 G o un 100% de pendiente máxima afrontable bien sea ligero por limitación de que las ruedas derraparan o bien porque a aprtir de 7000 kgs el motor acelerarà menos de 1G.
o sea tiene mucho truco ya de por si la pendiente maxima com onúmero que signifique algo.
Eso lo hubieran hecho sobre hielo con esos mismo neumáticos y hubieran tenido 10 veces menos fuerza de tracción y las ruedas patinando. Sin embargo es de cajón que un Touareg con slicks de mu=2 te puede dar una aceleración de 2G o subir un 200%.

dices que tu coche con tracción delantera no subiría la rampa de MOAB pero a poco que tu coche sea capaz de derrapar al pisar a fondo en 1ª (no solo caundo sueltas/quemas el embrague revolucionado) dado que las marchas atrás son parecidad en desarroollo a la 1ª, lo único que tendrían que hacer es apuntar llos retrovisores hacia abajo para no ver el cielo y subir de espaldas la mayotía de peso apoyara en la pendiente en las delantereas y habiendo buena tracción subes.

Un RWD te permite hacer donuts pero un FWD tambien solo que marcha atrás y mareandote más porque encima el eje que derrapa más gira. Como un porsche pero con ruedas locas.

La dinámica del automóvil es bastante más que esos numeritos que los fabricantes les ha dado por poner porque suenan a más o que sé yo.

Lo del Jeep por ej. puede ser desde la distribución de pesos, al estado de los numáticos si son iguales sa los del massif, a el tipo de suspensión, a que sea pero que el massif o a que de más fuerza vilentamente (¿mayor cilindrada? ruedas más ligeras?...), o la distancia del eje al centro de masas o a par debido al tipo de 4x4 (los subarus son los únicos simétricos), insuficiente estabilizadora o dureza de suspoension delanera comparada con el massif, o presiones de carga cuando o vacío o la diferente geometría de giro o ...

No son 150Tn, pero tampoco es un Tuareg sino un flipao el que mueve el avión de 50Tn tirando con los dientes.

Húngaro mueve un avión de 50 toneladas con los dientes

En la misma linea recuerdo hace muchos años en un poblado gitano un niño de 6 años arrastrando un R11. Si la superficie es plana y el rozamiento es pequeño con muy poca fuerza puedes mover muchisimas toneladas. La fuerza solo ha de vencer la inercia.

***

El dato 70% no es una limitación dada porque te choquen los parachoques, en el campo no es lo normal encontrarse con un ángulo perfecto. Yo interpreto que lo que quiere decir es que si tienes el coche parado en una cuesta de ese nivel puedes arrancar y subir por ella.

Un ángulo de 60º (casi el 200%) no se puede subir ni andando. No es una cuestión de potencia, como apuntabas antes es un problema de fricción en las ruedas con el suelo. Cuanto mayor es la pendiente, el coche aparenta menos peso en la cuesta y mas tiro hacia atrás. Con un coche de 2Tn en 45º ya solo ejerces 1.3Tn sobre el suelo y te tiran hacia atrás otras 1.3Tn (lo que han de vencer las ruedas).

También tienes razón que es muy complicado y tampoco es cuestión de sacar el libro de física y la calculadora en mitad del campo. En la práctica un LR88 ya sube una pendiente suficiente.

cas sí y algunos no y algun pero. jeje

Si la superficie es plana y el rozamiento es pequeño con muy poca fuerza... te vas a meter un resbalón que fácilmente te abras la crisma y requieras puntos.

El alto coeficiente de rozamiento en la superficie te permite ahcer fuerza sin resbalarte y tambien permite que la huella de contacto del neumático se resista a moverse o derrapar de modo que la rueda empieza a girar si no es muy grande la resistencia a la rodadura (los roces de los ejes, rodamientos, engranjes, defromar el neumatico mientras gira, etc.)

Para empezar a mover  un coche necesitas vencer una resistencia a la rodadura de aproximadamente 10 kilopondios (10 kilopondios = 10 kg de fuerza = 98 Newton) por Tonelada de peso. http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura#Ejemplos_de_resistencia_a_la_rodadura
Si le has kitado el freno de mano (que hace unos cuantos kilonewtons), está en punto muerto, etc.
Así que 900 kgs de R11 * 98 N/1000 kg = 88 N = 88 N * 1 kgfuerza/9.8N aprox 9 kgfuerza que tampoco es espectacular.

El Boing 747 viene peasndo vacío pero preparado entrre 16 a 214 Tm según http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747#Specifications

Luego si el Touareg puede hacer hasta 7000 kgs de fuerza con esos  neumáticos/pavimento.

150.000 kgs * 10 kgf /1000kg (rodadura) = 1500 kgf

hasta 7000 kg de fuerza le quedan un montón para vencer roces de los rodamientos o mover el aire aunque sea a 1 km/h que desplace el BOEING e ir acelerando progrsivamente y sin calarse al ser automático con convertidor de par (con una manual igual lo calas o rompes algo al soltar el embrague al meterle un pico de fuerza/par.

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yo tambine interpreto lo del arranque desde parado y así calculé yo la capacidad, sin embargo no hay que olvidar que la curva de par es con el pie a fondo, o sea que no es lo mismo el par que hace el motor para mantener el ralentí que el que hace caundo piso a fondo el acelerador y el motor gira al ralentí.

Requiere su maña subir rampas de 30 al 40 % (según las curvas de nivel de los mapas) sin usar en general pies y manos en un Series que no tiene ayuda electrónica ninguna.

Las condiciones para poder subir lo mejor posible (no pongo la física a saco no sea que me duerma la siesta):
- que el coche  tenga una batalla y una altura del centro de gravedad ( dureza de suspensiones, ruedas, etc.) que permitan que haya la menor transferencia posible de peso al acelerar o inclinar el vehiculo. De modo que al subir una pendiente o acelerar a lo salvaje no hagamos un caballito enorme y volquemos hacia atrás.
- que la fricción que evita que derrapen las ruedas sea suficiente para subir la pendiente
- que tengamos la posibilidad de sacar fuerza extra hacia arriba (dibujo de neumático, desinflar neumático resistente para que se cuelgue del terreno y impulse, cabestrantes o engranajes de tipo tren cremallera, motor a reacción, carga aerodinàmica suficiente a esa velocidad...
- que el motor tenga fuerza suficiente o mayor a la necesaria una vez multiplicada por los engranajes, transmisión, diferencial, tamaño de rueda. P. ej. un series 88 con unas ruedas enormes con overdrive y gordas en un suelo mojado no sube más que de serie.

la condición ( aproximada, ya que no es un modelo virtual completíssimo, pero enormemente válida) para que haya un fuerza que te permita empezar a y subir una cuesta lisa es:
- más o misma la misma que te permite arrastrar el vehiculo con las ruedas bloqueadas o que se quede frenado sin caerse porque es la fuerza que permite que la base de la rueda que apoya no se mueva y sl intentar rozar/moverse sobre la pendiente hace que el par que llega al buje se transforme en giro de la rueda:
Fuerza de tracción = coefFriccion * masa * G * cos (angulo pendiente)
- tiene que vencer a la componente del peso que se opone a que subas y te acelerara para que bajes como un tobogán
Fpesopendiente = masa * G * sin(angulo pendiente)

O sea para empezar a moverse la Fuerza de tracción ha de ser mayor o igual a la que se le opone (la componente del peso que te empuje hacia abajo paralela a la pendiente), ¿no?

Entonces si llevas un neumático de asfalto y subes una rampa de roca como tendrá un coeficiente de fricción de 0.8 a 1.2 (normalmente) y el coeficiente es independiente del peso que pongas encima sigues subiendo como máximo entre un 80 a 120% porque las ruedas derraparan si aceleras más o si intentas quedarte quieto y bloqueas los frenos deslizaras dejando las marcas hacia abajo.

Pero si llevas un neumático con mayor adherencia tipo 2.0 como los slicks de goma blanda y en caliente que se pegan un ontón al suelo. Pues no podrás  subir 66º (pendiente 225%) pero casi en coche aunque te caigas de las chanclas y te quedes sin dientes al intentar subir una cuesta porque una moto de trial con carrerilla y unos tacos de dos dedos y 0.5 bar de presión la acaba de subir.
masa = 2000 kg
F tracción slicks = 2 * 2000 * 9.8 * cos (63.4º) = 17.5 kN
Fpeso pendiente = 2000* 9.8* sin (63.4º) = 2000* 9.8* 0.894 = 17.5kN

Si en primera corta me sale que el motor tiene fuerza por encima de 17.5 kN al sumar todas las ruedas o las traseras si soportan todo a casi todo el peso por balnceo no hay problema. Es cierto que así como para un 100% el motor tiene fuerza de sobra y no necesita cargar el turbo quizá para un 200 % los 200 y pico Nm del motor sin los hasta 400 Nm que salen al meter empujados por el turbo acasi el doble de aire e inyectar el doble de gaoil pue sse cale y no suba aún con los zapatitos de carreras.

efectivamente al ser iguales las fuerzas se quedaría quieto y hace falta un pelín de impulso para mantenr la velocidad, pero solo que la pnediente fuera un pelímn menor al 200% ya habría fuerza de aceleración y poder salir de parado.

No hay más límite que la tracción del neumático o la fuerza de fricción (+ ayuditas por desinflar, etc. - perdidas por amortiguadores, balanbceos, diferenciales, materiales que se doblan, etc.)

Otra vez, es mucho más facil poner una pendiente màxima para un atmosférico automatico con conv ertidor de par (que aumenta progresivamente la entrega de fuerza desde 0) que para un motor con turbo y caja manual que se va a llevar un golpe intenso el embrague que vas a necesitar acelerar para que no se cale si engrana a ralentí sin suficiente aire y gasoil y encima tienes que seguir apretando para intentar que el escape sea suficiente para sobrealimentar el motor.

Pones 100% o 80% en el catálogo y a vender (aunque el G65 AMG con reductora sea capaz de arrastrar un trailer de 40 Tm si le apoyas el remolque encima, es un decir).
El G65 AMG 6.0 v12 con 1000 Nm en 1ª larga (sin reductora) ya es capaz de subir y arrancar un 80%. si lo que he encontrado por ahi es cierto la trasfer es de x (2 y pico), es de cajón que puede subir más de 100% a no ser que esté limitado por ordenador, a lo mejor levanta tanto el morro al acelerar que levanta alas ruedas o quizá un pisotón en un atmosferico tan grande sea tan inmediato que meta sobreesfuerzos o a lo mejor pesa tanto el motor en comparación que las ruedas derrapan de manera escandalosa al pisar a fondo...

hay una razón pero no es una limitación física o geometétric por la pendiente o es por el coche o por razones de la mercedes para limitarlo por algún motivo en especial (desde marketing  comportamientos no refinados...).

Tabla coeficiente fricciñon neumaticos con superficies habituales:
http://www.causadirecta.com/especial/calculo-de-velocidades/tablas/tabla-de-factores-de-rozamiento-del-pavimento-para-neumaticos-de-goma

Seguro que cualquier berlina 4matic con suspensión neumática sube igual o mejor que un G-Class en segun que condiciones.

La calculadora no pero con haber hecho algunas pruebas infoensivas si que puedes aprender mucho de la dinámica de tu vehiculo y disfrutarlo con mayor seguridad y evitando quedarte tirando innecesariemnte.

Muy buena y convincente la explicación.

Siempre pensé que había un límite mágico en 45 estaba engañado. Me ha gustado ver que detrás de una opinión hay fórmulas que aclaran los conceptos. El coeficiente de fricción no lo he visto nunca en un catálogo lo más que ponen son frases poco técnicas del tipo máximo agarre e n cualquier terreno.

En este mismo foro se ha debatido muchas veces que neumático es mejor para determinado terreno.

Que asco que haya interés comercial en confundir la gente.

De rebote he conseguido enterarme de algo que tenia curiosidad.  Que fuerza hace al tiro un bus enganchado al 88

si el autobús esta en suelo duro, preocupate de que las ruedas estén a su presión para no aumentar la ressitencia a la rodadura, pero si el autobus a arrastrar están metido en la arena bajela a 1 bar o por ahí y así cuando tire el 88 de él no estarás arrastrando tanta arena, nieve polvo o barro y tendrás un buen ahorro de fuerza y no lo hundirás más.

Pero si me da por empujar el autobús de 10 Tm e intento vencer los aprox. 10 kgf por Tonelada, osea 100 kgf de resistencia a la rodadura del autobús a lo mejor no puedo casi moverlo.

Pero sin embargo si me subo a un radio de la llanta o empujo el neumatico o me subo a una llave fija  puesta en un tornillo yo solo soy capaz de mover el autobús y no necesito un 88. ¿no?

Lo del coeficeinte de fricción solo lo verás cuando sea porque es superguai decirlo y no es sonrojante:
NEW DAILY - The new QUAD-LEAF front suspension 0.74G de aceleración lateral sin volcar, casi como un coche y por fin sin subvirar como todas la daily largas anteriores, que no volcaban pero a cambio de no girar lo suficiente y seguir recto.

1.33 G en un ferrari con neumaticos "deportivos" pero de calle
http://www.autocar.co.uk/car-news/frankfurt-motor-show/ferrari-458-speciale-unveiled-frankfurt

Te imaginas un anuncio de un coche tipo GTI demostrandote como unas ruedas anchas y pesasdas junto a una suspensión incomoda solo son capaces de correr y acelerar más que unas eco con las llantas "feas" y tapacubos cuando el circuito de carreras es liso superbien asfaltado y sin muchas curvas que obliguen a frenadas ni acelerones. Y todo a cambio de que consuma más el coche. O que ya no gira tanto como el modelo anterior porque alguien decidió ahorrar en la suspensión trasera ya que lo van a comprar igual y no se van a dar cuenta.

Sería muy divertido que la etiqueta europea llevara´una medida dels rendimiento en seco, que si lleva algo parecidoa la adherencia laeral y frontal en mojado, ya que hay una tabla que te permite hacer el cambio.

Imaginate que risa que:
- el Pitiplín Green Eco + con etiqueta A A ( es decir rodadura menor a 6.5 kgf/1Tm y agarre en mojado mayor de 1.55 G en el test) encima diera en seco en condiciones reales 0.95 G longitudinales y 0.9 laterales y que en mojado diera casi lo mismo.
- el Pitiplín Force Corsa High Max Sport con etiqueta F E ( rodadura mayor de 10 kgf/1Tm, agarre en mojado entre 1.1 y 1.24G en laboratorio, más ruidosa, más pesado, pero con un dibujo más guai. y con unas medidas reales de frenada similares en seco e inferiores en mojado.

a ver como explicarían la diferencia de precio y que el conductor a la fuerza de Greenpeace te da un repaso en circuito con el mismo coche que tú con sus ECO que tu con tus PRO (que en carretera duran mucho menos pero en la vuelta 25 yendo a tope el ECO estaba liso pero agarraba pero el tuyo estaba más entero aunque no lo has adelantado).

aunque no dudo que un neumático de carreras o sport tenga sus ventajas en su uso adecuado, como uno de invierno le da mil patadas en invierno a uno de verano en nieve o hielo. pero tendrían que dar más explicaciones
que unos cuantos adjetivos muchos nombres y muchos precios distintos.

ojo que a veces pasa al revés y el neumatico sport consume menos que el ECO, o que la segunda marca sea tan buena como la primera o mejor.
ahora des de que llevan etiquetas ya no dejan tan sueltos a los de marketing e intentan que al menos el test de laboratorio no sea horrible comparado con la competencia o su propia gama.
pero te ries bastante cuando el neumatico barato (de marca) y la llanta barata rinden y duran más que no se que marca superbuena con noseque modelo supertecnoguai.

en neumático 4x4 me da la sensación que lo primero que miran muchas personas es que el dibujo mole y el precio sobretodo. debate hay siempre pero las pruebas en igualdad de condiciones mismo coche, difernciales, peso, presiones, conductor, trazado son las que marcan la diferncia atribuible al neumatico p. ej. Las comparativas cuanto mejor hechas estén más útiles y las experiencieas de cada uno cuando mejor explicadas también.
Quizà un Defender y un Massif al ir sobrados de fuerza pues tiene un amplio margen de mejora en dibujos, materiales, resistencia al maltrato y deshinchado o diametros mayores, pero un 109 diesel pues no mejores nada salvo la estética.

yo he pasado con el coche con suspensión deportiva por caminales y nieve/arena/barro por sitios que igual otro con un SUV y nose que ruedas pues se hubiera quedado por pisar una raiz o un bache o acelerar de más hasta hundirse con marchas cortas.