Tendríamos que saber las numeraciones a partir de las cuales hizo Santana las modificaciones que decidiera hacer.

Los cinco apoyos ingleses llevan cadena de distribución frente a los de Santana que llevan tren de engranajes.
Tambien falta saber si el gasolina de aquí lo hicieron con la campana antigua modificada en las primeras unidades,etc.
Vete a saber.
Lo cierto es que si lleva alojamiento para el retén y para la tórica de cierre con el bloque, pues te vale y ya está.

Saludos.

Ánimo, ya me gustaría a mí meterme con el motor. Quizás algún día....
Saludos.

y a mi pero me da panico desmontar y despues no ser capaz volverlo a montar

Buen tarabajo si señor estan fotos dan una envidia sana y unas ganas de abrir el motor. saludos

Morante,

Esta es la campana del volante que lleva el cinco apoyos 2-1/4 de origen.
No lleva tapa de registro.


Saludos.

Parece nueva  😉 Te va a quedar el motor QTCs, como el resto del coche.

Por cierto, pronto tendré tu eje trasero.

Un abrazo,
Pedro

sencillamente un monstruo ...yo ya solicito un brico con chincheta...salu22 y animos

Un trabajo espectacular y especular  ;D ;D

Muy bueno, me va a servir muy bien de guía cuando le haga el motor al mio.
Un Saludo!!!!

    Pues no tiene nada que ver con la mía que es completamente lisa... Lo que no sé es si la cambió el antiguo dueño o salió así de fábrica...

    Un saludo!

Buffff , menudo curro 😉 😉
Dwwwwwwwwwww.

Joer que curro te has pegado compañero. Yo hice lo mismo aunque con el poco tiempo y con lo desastre que soy no hice muchas fotos. La culata la deje nueva, aunque opte por llevarla a un rectificado, tambien puse segmentos nuevos y ya esta otra vez llenito de polvo, con lo limpito que se quedo jejeeee.

Continua el reciclaje.

Hoy el bloque.

Una vez terminada la culata toca meterle mano al bloque, limpiando (para variar) a fondo con brocha, gasolina y cepillo rotatorio.
Primero desmantelaré el bloque por completo, luego iré comprobando todas las medidas y revisando las zonas de movimiento en busca de desperfectos para ver que piezas hay que sustituir y hasta donde puedo trabajar en casa.

-Retirada de carter.
-Retirada de volante, revisión del mismo y limpieza.

-Retirada de la carcasa del volante con el retén posterior del cigüeñal incorporado.

-Retirada de la bomba de inyección.
-Retirada de tornillos de sujección de las guías de los taqués.
-Retirada de taqués, rodillos y guías. Salen facil con un alambre doblado en su punta.

-Retirada de los engranajes de la distribución, del árbol de levas, del piñón de arrastre de las bombas de inyección y aceite y de la bomba de aceite con su colador.

-Retirada de los conjuntos biela-pistón. Las bielas llevan su número troquelado en un lateral, tanto en el cuerpo de la biela como en la tapa del rodamiento, de modo que no se puede confundir a la hora de montar de nuevo.

Dejamos el cigüeñal montado para comprobar el juego axial del mismo y ver si hay que cambiar los espaciadores del soporte central que limitan ese juego.

La tolerancia máxima es 0.15 y estamos en 0,165, luego está pasado de cota y si esa medida está fuera del máximo es de suponer que las tolerancias de los cojinetes de bancada estárán tambien cerca del límite, por tanto, cigüeñal fuera y a medir muñequillas y soportes.

La tolerancia entre rodamientos y muñequillas del cigüeñal se miden clásicamente con "Plastigage", poniendo una tira en cada zona de rozamiento y apretando los rodamientos con el torque debido. Luego se desmontan las bridas y se mide la anchura de las tiras aplastadas. Esa anchura dice el grosor de galga que queda entre rodamiento y eje.
En este caso ni lo mido, pues voy a cambiar los cojinetes por unos estandar ya que las medidas del cigüeñal son correctas.

Y ya tenemos el bloque por un lado y el equipo motor por otro.

Una vez todo desmantelado queda por último revisar y medir el estado de los cilindros.
Este bloque está encamisado, no sabemos si de origen (como mantiene mi amigo Miguel, rectificador añejo de la empresa Rectisa, muchos años en la profesión y por cuyas manos han pasado multitud de estos motores) o tras el curso de algún que otro rectificado previo.
Al limpiar y ver las camisas me encuentro esto:

Es un surco vertical profundo.
No hay que seguir midiendo. Directamente a encamisar a diametro estandar. de camino viene un juego de pistones diametro estandar, esta vez de tres segmentos de fuego y un rascador para que humee menos y no gaste mucho aceite. Los colocaré con todos los segmentos y me lo dejará ajustado a la medida alta del pistón. Cada cilindro con cada pistón, numerados.
Ese ajuste requiere un rodaje muy cuidadoso que es el que tendrá.

Retirar esos cilindros es cosa del rectificador y de una prensa de categoría suficiente como para hacerle salir a una camisa de acero de 9 cm y pico de grosor con un ajuste importante.
Pretender hacerlo en casa es inutil.
Y mandrinar el interior de esos cilindros a la cota de cada pistón tambien es un trabajo que sencillamente no podemos hacer en casa.

Continuará...(cuando venga del rectificador)

Madre mia!!!! Pues ya tenemos lectura para los proximos meses ;D ;D
jrmr, fantástico! sigue así. :hello2: :hello2:

Anda que no!!! Esperamos impacientes el próximo capítulo.

Y eso que no te dedicas a la mecánica........... !!!!!
¡Que nivel! Es impresionante.
Seguiremos atentos a los progresos 😀