El v8 para serie 3 inglés es un 3500, de. Los primeros Range Clàssic y caja LT95, deberás adelantar la calandra para que entre todo y poner el radiador gordo, los grupos son 4,70  24 estrías y frenos de disco delanteros,mírate el catálogo del one tone inglés ahí lo tienes todo,
Saludos,

Con la campana Ultra corta del FC101 puedes dejar morro retrasado. A ver si encuentro el enlace de un proyecto asi de un ingles...

AQUI VA:
https://forums.lr4x4.com/topic/25773-lt95-v8-into-a-series-2a/

El v8 para serie 3 inglés es un 3500, de. Los primeros Range Clàssic y caja LT95, deberás adelantar la calandra para que entre todo y poner el radiador gordo, los grupos son 4,70  24 estrías y frenos de disco delanteros,mírate el catálogo del one tone inglés ahí lo tienes todo,
Saludos,

Con la campana Ultra corta del FC101 puedes dejar morro retrasado. A ver si encuentro el enlace de un proyecto asi de un ingles...

AQUI VA:
https://forums.lr4x4.com/topic/25773-lt95-v8-into-a-series-2a//blockquote >
Interesante, pero que no lo vea Epi que se me calienta y luego no hay quien lo baje de la Parra!

Le puedes poner un LS1 o un LS3.
En la Transmisión le pones ejes de Ashcroft o KAM, que dan garantía.
En la caja, le pones una reforzada de Asscroft.
Y le puedes pedir el embraque/ejes a Wildcat.

El mejor motor que he tenido nunca ha sido el 5,2 litros 8 cilindros de un Jeep Gran Cherocke.
Le hice mas de 300.000 Km y sólo cambie la bomba de agua.
Al final empezó a fallar el cambio automático y lo pase al plan renove.

Eso si gastaba 18 litros a los 100.
Por carretera a 100 por hora unos 11 litros.

Saludos.

Dije que 180 cv solo con traccion trasera no creo que los aguante, porque querias mantener la traccion trasera con eje delantero conectable. Los coches de mas CV con 4x4 permanente se reparten mas los esfuerzos.

La transfer, cambio, ejes originales estan pensasadas para unos 60 cv.

Vaya miedito he pasado con lo de que no se podía mantener la calandra atrasada :sad4: La calandra tiene que quedar como está. Patrás. Por eso este tema en parte, porque no sabemos que v8 encaja lo mejor posible con radiador y todo. Aunque hayan que hacer mezclas como la fc101(gracias por el aporte astolfohinkel). Y lo de meter otra cosa que no sea de land rover(jeep, chevy, vag...), pues ahí es donde empiezan las complicaciones de la itv y las homologaciones. Por eso no hemos mirado otras marcas(me gusta el fsi. Yastá. Ya lo he dicho).  Es mas difícil y caro. Pero imaginémonos un v8 de 8 litros, imaginemos :angel4: moriríamos de hambre o volando pero felices de verdad.
Me estoy mirando lo de los ejes y la caja ashcroft. Estoy verde aún.
Y esto acabará siendo a: poti poti con un montón de curro.
                                  b: cortar-pegar con un disco2-3.
Aunque si escogemos la b por disparo de presupuesto o pereza de lio, nos tocará prescindir de lo de la transfer a la antigua. Y aceptar eso del auto/fulltime...

Ahora voy a mirar el v8 que montaba defender en el 98. No sabía nada. Creía que a parte de los primeros y el series no habían más.  A ver que me encuentro...

Interesante, pero que no lo vea Epi que se me calienta y luego no hay quien lo baje de la Parra!

Tarde!!!! YA LO HE VISTO!!!!

😛

Nos Leemos

Epi

Vale: la lt 85 con bomba de aceite es la que se conoce aqui como reforzada. la que se vendió aqui lleva como unos relieves (no se como explicarlo ahora y me llora lla niña), y la reforzada es lisa. Pero son escasísimas ya que se colocaron en  contados santanas. Y se comercializó fuera de españa, donde se la conoce como heavy duty. Se la montaba en los primeros v8 90-110 y luego en los defender.

Y como v8 sin carburadores de antes del 98 solo  veo 2: el 3500 efi y el 4000 i efi. Este último solo lo encuentro montado en 90s. No me parece lógico. Aun así me sigue atrayendo mas meter un motor de 1998 para adelante... Pero el 4000 cumple requisitos y ya exite un  modelo....
Así me paso el día...  :confused2: :lurk: :confused2:

Buenaas,
lo más sencillo si quieres series y ballestas es encontrar un Serie 3 109 V8 (el famoso Stage 1), quitarle los restrictores en los carburadores (porque estaba capado a 95 cv) y ponerle unos frenos delanteros decentes.
Pero, ahhhhh, los Stage 1 V8 (así los conocen los ingleses) han desaparecido casi todos, y los que hay, si los encuentras, están como están (o inalcazables -terminó ya la época de encontrar uno por 1000 pavos, o un montón de chatarra irrecuperable).
Entonces... no nos queda más remedio que... la transformación.

Punto de partida, cualquier Serie III de Santana. Un 6 cil gasofa no encontrarás, creo que hay uno en el foro y todavía tengo que ver uno físicamente, no en fotos.
Lo mejor es partir de uno con cambio reforzado de 4v o 5v, cualquier cazorla con papeles y motor muerto (alguno creo que habrá) pues tienes el cambio y tienes el eje trasero reforzado

Si no, pues cualquier serie 3, pero te tocará ponerle un tránsfer y cambio modernos de disco o de defe y eso sube la $$$$.

Motor, ya sabes, Land rover es más fácil, otra cosa es encontrar uno "sano". HAce 13 años que el V8 no se fabrica.
Los hay carburatas, con la inyección lucas 14CUX (2,5 y quizá algún 3,9, en teoría la más sencilla aunque para diagnóstico algo más chunga) y luego la GEMS (lo montaron los últimos Disco1 y los P38 hasta finales dle 98, bastidor WA) y luego la Bosch Motronic (desde del model del año 99, bastidor XA hasta fin de producción en el Disco 2 y P38).

Los 4.0 y 4.6 son notoriamente famosos, algunos, por rajar bloques, debido a un defecto de tolerancias durante la fabricación, que ocasionaba calentones y consumo de agua disparado (el síndrome del "bloque poroso"). Implica desmontar motor y montar unas camisas reforzadas en forma de sombrero de copa y con una tórica en su parte inferior. es $$$$. Ten en cuenta que el motor más joven tiene 13 años y el más viejo de los V8 del P38 de esta serie cumplirá 23 añitos. y luego los V8 carbus pueden tener hasta 47 años.

Los 3,5 primeros, algunos rompían cigüeñal y bancada porque los apoyos del cigüeñal, en lugar de ir con espárragos, iban con unos tornillos largos que se aflojaban.

El V8 aguanta todo, siempre que sea mantenido, es muyyy escrupuloso en cuanto a cambios de aceite y de anticongelante. Anticongelante malo o no cambiado, y se te comerá el aluminio del bloque. Aceite no cambiado y taqués, cojinetes cigüeñal, biela y arbol de levas para tirar.

Los balancines no plantean problemas, pero hubo muchas series "malas" de recambio paralelo, cuando LR las descatalogó, que tenían una cojonésima más de diámetro y provocaba eso un descenso en la presión del aceite.

Personalmente en cuanto a motor llevo un Motronic del 98 en mi dosco2 V8, hace 13 años que lo tengo y tuve que abrir motor en 2009 para cambiar juntas de culata debido al mal mantenimiento que le hizo el anterior propietario. Gastaba agua, pero no la consumía, la perdía por la parte delantera y trasera del bloque, donde estaban las galerías (por suerte no era bloque poroso<). A fecha actual lleva 187.000 kms, y preferiría que fuese el 4,6 que el 4.0, pues es 5 marchas, y la 5ª del V8 en el disco 2 queda muy descolgada en relación a la 4ª, lo que hace que se muera en las subidas.
El 4000i v8 del defe era una serie especial, la 50 aniversario, que se vendió en europa (era el 3900 inyección GEMS) en una serie limitada no recuerdo sin 150 o 500 ejemplares (las malas lenguas dicen que era un pedido cancelado de Japón o los que no pudieron homologar para el mercado americano en el 97) y también especificaciones de Seire para Estados Unidos y Japón

Por eso,motores hay, ya pocos quedan, pero asegúrate bien de su estado, y luego queda el meterlo en el coche y que en este sacrosanto país te lo homologuen (en teoría el motor ha de ser más "joven" que el coche en el que lo instales y no sé si hay restricciones cuanto a aumentos de potencia.
Será más facil por ser motor Land Rover, aunque ni LR te hará ningún certificado, y menos Santana, que la pobre lleva varios años muerta y enterrada.

Algo de eso quise hacer yo con mi Santanita, pero meterle un motor Sofim turbo (que había kits en inglaterra en la época, pero ni lo intenté, no por le precio,sino por la pesadilla que sería legalizar "eso".
Otra cosa es encontrar un engendro ) en Inglaterra(engendro en el sentido de motoraco V8 en un series, que en Inglaterra hay desde V6 alpine en un ligero, que probaron en LRO en el 87, pasando por V8s de todos los tamaños, formas y sabores, desde Chrysler hasta Chevrolet y pasando por el resto de General Motors y quizá motoracos alemanes y hasta algún japo) , que tengas un amigo inglés, se lo compre él, entre con el coche en España, se tire más de 6 meses aquí (como cambio de residencia, ni homologación ni leches, ITV simple y a correr) luego te lo vende, se vuelve para allí, y tienes tu flamante V8 a una fracción del precio de aquí

Todo es posible (el cielo es el límite) pero luego llega la "burrocracia" aquí que es la que lo frena todo.

Una cosa más, parrilla metida hacia adentro es posible, pero complicado. Tendrás que cortar la parte interior para adelantar el radiador (y entonces, si es un series antiguo, el radiador te tocará con el reenvío de dirección). Si es un Santana de dirección asistida (no la "insistida") entonces mejor pero habrá que tener cuidado que el motor o soportes no toquen con la caja de dirección.

Mucho ánimo, mucha suerte, y recuerda el dicho inglés "mide 7 veces, pero corta sólo una" y sobre todo, tenlo todo muy muy muy bien claro antes de empezar

Un saludo y perdón por el ladrillo

Muahahaha!!!!! Muchas muchas muchas gracias por el ladrillo: modelos y sus fallos. 😮 Que mas podemos pedir? Y encima me confirma lo de la parrilla!!!!  ;D Yosquesoymufelizahora.... Me has quitado horas de lectura.
Sobre la dirección, como acabaremos cambiando todo el compartimento motor... la vieja seguramente no sirva.
A ver... me asaltan las preguntas. He visto que la lt 85 hevy duty con bomba es la que queremos: tracción trasera con bloqueo de diferencial central(Lo he dicho bien? se llaman asi? joder que lio...). Si no estoy mal informado aguantan 170 cv en el papel(si alguien puede aportar algo sobre esto... es importante para el preyecto y no consigo más información). Si hablamos de meter un 4.000 o un 4.600 del 98 para adelante, como de complicado puede ser el tema de la campana? y los soportes de motor?habrá que rehacerlos todos o alguno nos sirve?... Ahí va que me voy!!! Seguimos con la cajita: la transfer es la que hace el reparto. Eso se puede acoplar a otras cajas? Y a ver la burrada que digo: se le puede meter over a una lt85????
Ahi lo dejo

Paz, y sombra que hace un calor del cop...
saludos

Finalmente lo he encontrado. En la revista Land francesa de julio agosto 2001 hay un reportaje de un Ligero ingles que le acopla un motor V8 3,9 de un Range Rover de 1988. Le coloca cambio automático y todo. Lo apoda La pequeña mula. Interesante.
Ignoro si puedo poner aquí fotos de la revista (consejo del moderador).
Un saludo.

Con otro radiador y apretando todo un poco creo que no hay que mover la parte delantera.

Me suena es prueba, y leva el carbu.
REsumiendo
CAmbio TL85 heavy duty (el macizo), difícil encontrarlo, caro, y últimamente está habiendo problemas para encontrar según qué rodamientos "de calidad". Ashcroft tiene que adaptar otros con unos casquillos porque los de "su medida" no duran ni 10.000 kms.
A esa caja NO le puedes adaptar la campana "ultracorta" (Es para LT77 y R380)
-TRánsfer
-Santana: Sólo hay la LT230R (tracción trasera, , 4x4 normal y 4x4 reducorras)
-LR: LT2330R y LT230T (la R y la T designan los rodamientos del eje intermedio). Distintos desarrollos según el coche en el que iban montados

Hay un adaptar de cambio ZF 4hp"" o 4hp24 (el del P38 4,6, reforzaso) a caja LT230. Hay que buscarlo de un Disco 1 o disco 2 o RRC automático que lleve la LT230 (el RRC debe ser de antes del 89 y NO debe ser carburata, pues el automático carburata llevaba un cambio automático Chrysler torqueflite de 3 merchas y el adaptador a la tránsfer era distinto.
Saludos y suerte (y veo que la broma puede salir por más de 20 mil, como mínimo....). Ánimo

Me suena es prueba, y leva el carbu.
REsumiendo
CAmbio TL85 heavy duty (el macizo), difícil encontrarlo, caro, y últimamente está habiendo problemas para encontrar según qué rodamientos "de calidad". Ashcroft tiene que adaptar otros con unos casquillos porque los de "su medida" no duran ni 10.000 kms.
A esa caja NO le puedes adaptar la campana "ultracorta" (Es para LT77 y R380)
-TRánsfer
-Santana: Sólo hay la LT230R (tracción trasera, , 4x4 normal y 4x4 reducorras)
-LR: LT2330R y LT230T (la R y la T designan los rodamientos del eje intermedio). Distintos desarrollos según el coche en el que iban montados

Hay un adaptar de cambio ZF 4hp"" o 4hp24 (el del P38 4,6, reforzaso) a caja LT230. Hay que buscarlo de un Disco 1 o disco 2 o RRC automático que lleve la LT230 (el RRC debe ser de antes del 89 y NO debe ser carburata, pues el automático carburata llevaba un cambio automático Chrysler torqueflite de 3 merchas y el adaptador a la tránsfer era distinto.
Saludos y suerte (y veo que la broma puede salir por más de 20 mil, como mínimo....). Ánimo

La unica solucion PROBADA para morro retrasado + v8 es LT95 con campana de FC101.