Por favor, cuando subas las fotos a "postimage" no toques los enlaces que te añade, tal como las has dejado no se pueden ampliar.

Por cuanto al tema del viscoso.... con que tipo de elemento viscoso lo vas a rellenar? Mira que pongo una "viscoseria" (si no tengo 3 o 4 viscosos gripados por el garaje...) ;D ;D

pues precisamente andaba yo dandole vueltas a esto, y dado que abres un post al respecto, cuelgo aqui lo que habia puesto en el otro..... rebuscando en otros post encontre informacion interesante sobre este viscoso.

encontre estas definiciones en este foro:

El viscoso es mucho más sencillo de lo que parece.

Al mandar par la caja de cambios al diferencial central, si este par escapa hacia cualquier semieje generandose diferencia de régimen de giro entre ambos semiejes, el elemento viscoso se cizallará entre las láminas calentandose por la fricción y endureciendose. A mayor diferencia de regimen de giro mas calor y mas bloqueo.

Lo del viscoso es simple, los range rover con caja transfer Borg-Warmer (la de dos posiciones largas-cortas) llevan un diferencial autoblocante basado en el principio de accionamiento viscoso. Llevan una especie de silicona que se "solidifica" o más bien se espesa ante una diferencia de esfuerzo entre ambos ejes.

Cuando esa "silicona" pierde sus propiedades o bien no se espesa nunca lo bastante y por tanto no bloquea o bien, lo que pierde es la capacidad de "fluidificarse" de nuevo, por tanto el diferencial central se queda "engranado". Esto, evidentemente, en terrenos con buena adherencia es muy malo, porque en los giros un eje "arrastrará" al otro y al final acabaras rompiendo algo, por lo general las homocinéticas.

el bloqueo viscoso de la transfer del Range es una especie de carcasa cilíndrica que aloja los discos de fricción y el líquido que se "espesa", es como una especie de "tartera" con dos alojamientos estriados donde encajan los ejes que lo accionan. Esa tartera gira dentro de un alojamiento en el frontal de tu transfer, lo reconocerás porque es como un alojamiento "añadido" sujeto con una docena de tornillos (en la imagen en la parte izquierda):

gira ahí unida a un eje y a la brida de salida delantera y cuando una diferencia de par lo bastante fuerte entre ambos hace que los discos interiores "batan" el fluído, se espese y se trabe el diferencial.

Una foto "del protagonista":

otra operacion de cambio:

Caja

Caja sin tapa

extraccion de la campana

Extraccion del viscoso

viscoso dañado

viscoso nuevo vs dañado

acople del viscoso con liquido solidificado

Alfaris, seria un detalle que cuando cites textos de otros, pongas la cita tal cual respetando de esa manera el enlace al post del que proviene la cita, pues de esa manera se conserva entre otras cosas la llamemosle "propiedad intelectual" o "autoria" del texto, que ademas de ser un detalle de cortesia, ademas permitira al usuario ir a buscar mas informacion a ese post simplemente clickando sobre el enlace donde pone "cita de: tal-usuario en mes-tal, año-cual, hh:mm:ss"

Es tan facil como darle al boton de citar, como supongo habras hecho, y copiar-pegar el texto completo incluyendo las etiquetas

en lugar de tan solo el texto contenido entre ellas  😉

Uno de los textos que citas es mio.... (en este post https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=48361.msg433130#msg433130 )

bollitos, por favor, pásanos la dirección del foro o web donde hayas visto eso, porque tienes que estar equivocado.

Te cuento, el bloqueo viscoso de la transfer del Range es una especie de carcasa cilíndrica que aloja los discos de fricción y el líquido que se "espesa", es como una especie de "tartera" con dos alojamientos estriados donde encajan los ejes que lo accionan. Esa tartera gira dentro de un alojamiento en el frontal de tu transfer, lo reconocerás porque es como un alojamiento "añadido" sujeto con una docena de tornillos (en la imagen en la parte izquierda):

Como te decía, gira ahí unida a un eje y a la brida de salida delantera y cuando una diferencia de par lo bastante fuerte entre ambos hace que los discos interiores "batan" el fluído, se espese y se trabe el diferencial.

Una foto "del protagonista":

Por eso digo, que de lo que cuentas.... no tiene pies ni cabeza, no sé de donde lo has sacado, te importa poner el enlace?

Y el otro de jalsepul_1 (en este post https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=36735.0 )

Despues de un tiempo aguantando el gasto de un Nuevo Acople Viscoso para mi RR, decidi comprarlo y cambiarlo.

En esta campana de la Transfer Borg Wagner, donde sale el cardan delantero se encuentra el acople viscoso.

Para sacar esta campana se deben retirar todos los pernos alrededor de la campana.

Para retirar el acople se debe sacar el porta cruceta

El viscoso antiguo tenia desgaste en los dientes que producia el "clank" cuando enganchaba.

Aca el viscoso nuevo

Para armar se invierte el procedimiento.

Algunas pruebas en terreno, quedo muy suave ademas se le quito el clank y ahora a disfrutarlo.

De curioso abri el acople viscoso, adentro existen una serie de  discos (como las cajas automaticas), y descubri que debido a exceso de calor el liquido viscoso que debiera ser como la miel en aspecto y viscosidad se transformo en una pasta dura y seca.

Salvaje,

Tienes toda la razón. Sucede que me estoy haciendo un resumen en word para leerlo offline y copie y pegue y luego se me ocurrió pegarlo en el post, pero no había cogido los links. Lo puse en cursiva para significar que eran citas, pero es cierto que lo normal es poner antes el link.

Además no se bien como citar en un post cosas de otro, pero ahora lo intentare de nuevo.

Gracias, y disculpa, un saludo.

Saludos.

El tema promete ya que es algo que interesa a muchos. Ahora me salen varias dudas. El viscoso lleva dentro una grasa siliconada que por lo que he visto usan mucho en modelismo y ademas el viscoso va soldado. ¿Como vas a soldar y equilibrar el conjunto y como vas a meter la grasa dentro y que cantidad de grasa hay que meter?
Por si sirve de algo este tema esta bastante tratado en algun foro de BMW que tambien son amigos de estos autoblocantes.

vamos a ver yo tengo el aceite viscoso  que me han vendido en un taller donde reparan viscosos del ventilador y  mezclandolo con un aceite viscoso de la suspension de coche de radiocontrol, me va a dar la viscosidad que necesito he taladrado el viscoso por la parte delantera que da ala transmision delantera para inyectarle le 80% de la capacidad y lo tapo con soldadura en frio anteriormente solde el viscoso con una soldadura llamada tig que es perfecta  los discos se limpian muy bien con disolvente de limpieza para montarlos discos tienen una postura y unos aros intercalados ya mandare mas fotos y mas cifra cuando lo tenga todo recopilado os mandare todo el trajabo realizado.

Disculpad una pregunta, cuando hablamos del viscoso . En mi anterior Montero 3.2 DID me peto el bimasa y el sintoma era que al meter primera y echar a andar el coche se ponia a vibrar no avanzaba y se calaba, solo podias salir tirando de embrague. Asi que lo cambie y me soplaron en la mitsu una pasada.

¿son estos los mismos sintomas que debemos vigilar en el 300 tdi?: ¿ la vibracion, que no avanze y que se cale al intentar salir?

¿cuanto costaria cambiar el viscoso del 300tdi en un concesionario land rover? Digo para dimensionar la averia en su peor escenario economico.

¿cuanto cuestan las piezas si te lo quieres cambiar tu?

gracias, saludos.

..... mmmmm ....

este post promete,  😉

no lo dejes "parao", remata la faena y nos cuentas cómo te ha ido con el brico

hay tantos que tenemos viscoso

Saludos.

Bollitos. ¿no seria mas facil meter la grasa por una bolita que lleva en una de las caras? Se ve en el viscoso de la derecha en la foto que tienes los dos juntos en el porton del Range. La soldadura Tig la conozco pero como todas la hace perfecta quien la mano que la hace, y no digo que la hagamos mal.

Alfaris, una cosa es el embrague bimasa y otra el bloque viscoso del diferencial central. El Range 300 lleva embrague normal que es mucho mas barato. Los sintomas de vibracion, que no se mueva deberian ser comunes a ambos tipos de embrague cuando estan en mal estado.

El problema de cambiar el viscoso es que nuevos son muy caros (unos 600 euros) usados no tienes garantia de cuanto te duren y cambiarlo, bien en taller o bien tu mismo es lo que menos cuesta.
Por eso es tan interesante la idea de repararlo com hace el compañero.

Saludos.

Alfaris, una cosa es el embrague bimasa y otra el bloque viscoso del diferencial central. El Range 300 lleva embrague normal que es mucho mas barato. Los sintomas de vibracion, que no se mueva deberian ser comunes a ambos tipos de embrague cuando estan en mal estado.

El problema de cambiar el viscoso es que nuevos son muy caros (unos 600 euros) usados no tienes garantia de cuanto te duren y cambiarlo, bien en taller o bien tu mismo es lo que menos cuesta.
Por eso es tan interesante la idea de repararlo com hace el compañero.

Gracias Autoinvitado por la explicacion. En el RR 300tdi que he probado y que estoy pensando comprar no note al probarlo vibraciones de ese tipo al arrancar. Entiendo que los clonk de la transmision al acelerar/decelerar bruscamente una vez que vamos en marcha no son de la gravedad de un viscoso en las ultimas.

No obstante ¿existe alguna manera de REVISAR el viscoso visualmente? supongo que desmontandolo, pero entonces, si esta bien,  hemos incurrido en el tiempo o en la mano de obra + rellenar fluido. Pero si esta algo tocado, no para morir instantaneamente, entiendo que una vez ya abierto merece la pena meterle el nuevo, pues en X kms nos tocaria repetir la operacion de desmontaje, y ya puestos.......

Lo que no acabo de entender es cual es el sintoma definitivo que nos hace pensar que el viscoso esta muerto o en vias de morir.

gracias, saludos.

Saludos.

Hay formas de revisar el viscoso sin desmontar nada y aunque lo desmontes no se ve si esta bueno malo. Para empezar el viscoso tiene dos formas de averiarse: no bloquea o se queda bloqueado.

-Pon freno de mano en punto muerto y levanta una rueda delantera. No debe girar a mano facilmente. Si gira facil, no bloquea.

- Si el viscoso esta agarrado se notan tirones al hacer giros cerrados en asfalto, se notan escalones en las ruedas delanteras si pasas la mano por la banda de rodadura en un sentido, si pasas la mano en sentido contrario no se aprecian los escalones. Si intentas girar la rueda a mano no gira nada excepto la holgura que pueda haber de diferenciales.

Si al girar al rueda a mano gira muy lento y con bastante esfuerzo, el viscoso esta bueno.

Muchas gracias por la explicación. Es exactamente el test que voy a hacerle a ese RR300 esta semana. Lo de levantarle una rueda y probar.

Lo de los chirridos en giros cerrados solo lo aprecie en una rotonda muy cerrada, y al maniobrar en un parking. Ambos firmes estaban bastante pulidos y deslizantes, pero mi sensibilidad no es la adecuada porque nunca antes había llevado un range Rover classic, y no tengo experiencia mecánica en estas lides.

Pero la prueba de la rueda voy a Hacerla, total, tenemos la sospecha, lo mejor será confirmar también con el otro test.

Entiendo que coger piezas usadas es una mala opción , y que repararlo no me fió de como lo hagan, por lo que habrá que ver el coste de instalar uno nuevo.

Saludos cordiales.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/index.php?act=viewProd&productId=25

aqui he encontrado la pieza y la explicacion del problema, en ingles....

seized viscous coupling o viscoso gripado........ 😉

la pieza vale al cambio unos 350€ + portes.

Dice que se puede identificar si en giros cerrados los neumaticos chirrian, lo cual quiere decir que el diferencial central esta permanentemente bloqueado. PAra comprobarlo, efectivamente recomienda subir una rueda en el aire con el gato, y tratar de girarla, deberia girar lenta ofreciendo resistencia, caso contrario, el viscoso esta gripado y requiere cambiarse antes de que cause daños a los diferenciales u otros.

A common problem with the Range Rover BW transfer case is a "seized viscous coupling". This can easily be identified by the effect it has on cornering, the tyres will "chirp" or "scrub", as the vehicle is effectively permanently in diff lock. As a confirming check, put transfer case in "neutral", handbrake on, jack up one front wheel and try to turn it, it should turn slowly with resistance, if locked solid the viscous coupling is seized, and will need changing before any damage to the diffs or CV joints occur.

Please note that if the vehicle is approaching its century, i.e. 100k miles it will be well worthwhile considering a replacement transfer box as the chain, output shaft, and pump will almost certainly need attention. Please refer to transfer box section for further details.

en este ultimo parrafo anterior dice que en torno a los 160.000 kms se deberia considerar cambiar la transfer........

y aqui explica el test a realizar con el coche subido en banco . dice que la temperatura ambiente debe de ser de 20º.......explica exactamente el par que se debe aplicar 27nm en el sentido agujas del reloj sobre el eje, si no ofrece resistencia, es que el viscoso esta gripado.

si ofrece resistencia, entonces  aplicar 20nm en sentido contrario a las agujas del reloj durante un minuto, para comprobar que se ha producido una rotacion de 25 a 30 grados, si no hay rotacion o hay que aplicar mas fuerza, el viscoso esta gripado...............

RRC, Workshop Manual, Section 41 Transfer Gearbox, Overhaul, Dismantle, Inspection & Overhaul.

If resistance to turn is felt, apply a clockwise torque of 20Nm to the (front propshaft) output flange nut for 1 minute, this should result in a rotation of approximately 25º - 30º. If no rotation or a greater force is required, unit requires replacing.

http://www.range-rover-classic.com/Home/range-rover-by-year/range-rover-1989

Borg Warner transfer gearbox specifically designed for the Range Rover.  uses a Morse chain and sprocket drive system. Changing from high ratio to low ratio is smoother because a planetary gearset is used
 
A viscous control unit (VCU) is splined to the centre differential and automatically compensates for wheel slip under both on and off road conditions. The driver no longer has to decide when to engage or disengage the differential lock.

Immediately traction has been restored the VCU automatically disengages.