Hola, pues en linea recta no tiene porque sufrir y menos en pista, pero pregunto yo...que necesidad tienes de circular con el bloqueo conectado?, solo es útil en caso de que te atasco en trialeras o similar.

A cualquier velocidad mientras la diferencia de giro en ambos ejes sea similar, esto es, o bien en recto o bien cuando el deslizamiento sea parecido. Ejemplo, circular en hielo o nieve, que no es cosa de correr, pero tampoco vas a ir a veinte por hora... circularas en largas con el diferencial bloqueado.

Yo diría que mientras que el terreno sea lo suficientemente deslizante (barro, nieve, arena...) para asumir las diferencias entre los dos ejes, a cualquier velocidad... aunque por logica, se bloquea cuando la situacion no es muy favorable para correr...

Aprevecho para preguntar... suelo bloquear/desbloquear la Lt230, en marcha, siempre cuando voy recto y asegurandome que no esté patinando ninguna rueda... (sin acelerar)... existe algun riesgo?

Ok gracias por las respuestas.
Os lo preguntaba porque llevo el diferencial bloqueado provisionalmente en una transfer Borg Warner y estoy  estoy haciendo algunos kilómetros por carreteras secundarias sin curvas y yendo con cuidado en cualquier giro...
Para salir de dudas os he tenido que preguntar por una lt230 ya que la Borg no tienes opción de circular con el diferencial central bloqueado constantemente..
También era por curiosidad,...., ya que recordaba que un amigo que tenía un jeep grandes cherokee, me comentaba que solo podía  circular , según el manual ,hasta 60 o 70 km/h, con el diferencial central bloqueado.!
- recuerdo otro caso de un conocido con un Mitsubishi Montero 2.5 ( sin Super Select), qué por gusto viajaba por asfalto autovía con el diferencial central bloqueado ya que decía que en las curvas así agarraba más el coche..... supongo que tampoco llevaría cuidado en las redondas...
El resultado fue que reventó la transfer..,

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.

Esa transfe esta siempre bloqueada y solo deja pasar cierta deferencia de giro, no libera nunca

Esa transfe esta siempre bloqueada y solo deja pasar cierta deferencia de giro, no libera nunca

Hola te refieres a la del jeep?

RANGE Classic V8 3.5 Efi.Automatic.
   

Me refiero a la BW.

Esa transfe esta siempre bloqueada y solo deja pasar cierta deferencia de giro, no libera nunca

Pues yo juraria que funciona justo al reves, hasta llegar a bloquear al 100%. Los compañeros que han reparado su viscoso creo que lo confirmaran.

Si, hay mucha gente que cree que es al reves. No se por que.

  ??? a, ver!! que me pierdo.  ;D

La BW  osea la del viscoso, yo creo que lo que queréis decir, está siempre conectada, es más no se puede seleccionar, seleccionamos marchas cortas o largas.

Y gira libre, cuando nota que las ruedas patinan empieza a bloquear, hasta el bloqueo total, por eso cuando se estropea se queda bloqueada o semibloqueada.. y toca reparar.

¿Qué como funciona? Uff!eso es otro capitulo

Al igual que nuestros queridos series, que carecen de transfer y el bloqueo es directo.

No es asi, pero bueno, es lo de menos. Si asi se entiende pues asi vale.

No leche!! 😉 explicalo que nos viene bien aprender

Me ha quedado claro con vuestras respuestas. ok!
Yo tenia un patrol Gr antes y siempre se decía  que , ibas forzando las trasmisiones y haciendo" desgastes inecesarios" al poner el 4x4, cuando no había perdidas de tracción...,
Me fastidiaba mucho, por que para circular por carreteras mojadas o con posibles zonas de hielo.., en asfalto, pues era inseguro no conectar el 4x4. Asi me jodia y no lo ponía.
Antes del Patról Gr, tuve un mitsubisi con súper Select y eso era una gozada..

Ahora Ya he pensado ,que si no hay diferencias de giro en las ruedas del eje trasero y el delantero..., no hay ningún tipo de problema..podrías ir a 120 por la autopista (con una Borg Wagner  bloqueada) ,(solo en línea recta).
Con una LT 230, pues ya no se que decir.., aunque según han comentado ya en este post, no habría ningún problema tampoco..

El problema o tensiones vienen cuando con el diferencial central bloqueado(LT230), giras el volante en curvas por asfalto y por que no  decirlo, en roca. Con o sin la reductora puesta.

El viscoso de la BW permite un pequeño desfase de giro entre un lado y otro, suficiente para absorber la diferencia de giro del eje delantero y trasero, pero no mas, si es mas, como por ejemplo, que se quede una rueda en el aire, no deja pasar ese giro, quedando parcialmente bloqueada y pasando el par al resto delsistema. Se puede ver claro en la itv cuando ponen los rodillos, o si habeis usado una grua de esas que enganchan por las ruedas vereis que el eje trasero no gira.

Perdon por no extenderme, pero escribo generalmente desde el movil y es un engorro. Por eso muchas veces simplifico al max.