Hola Poy,

La idea original era sustituir el turbo original que trae el 200 por uno de geometría variable, que ademas de ser mucho más grande y soplar más tienen la ventaja de comenzar "a soplar" antes, es decir, como sabes en nuestros discos hasta las 1900 o 2000 rpm el turbo no sopla bien, por lo que parece que el motor no tiene fuerza y lo que sigue ya lo sabes, mientras que los TGV comienzan a proporcionar potencia a partir de las 1400-1500 rpm, con lo cual la diferencia es obvia (más potencia y a menos rpm).

En resumen, el TGV, unido a su mayor tamaño y anticipación de la entrega de potencia hacen que el disco gane en potencia (espero que ahora esté en torno a los 150CV o así) y que dicha potencia este disponeble a menos rpm, con lo cual el coche es otro.

El tema de añadir un intercooler de TD5 fue una idea de Fernando Aceyton (el que ha preparado el coche) con la idea de enfriar más y mejor el aire que entra al colector, así teoricamente también le damos algo de potencia extra. En realidad podriamos haber dejado el intercooler original, pero decidimos no hacerlo.

Teoricamente si solo cambias el intercooler y lo pones más grande deberias ganar potencia, ya que introduces mayor cantidad de aire y enriqueces la mezcla (ojo, hay que tocar bomba, porque sino lo haces la mezcla se descompensa), aunque he leido en los foros de Devon que gente que ha hecho solo esto no ha notado nada.

El hecho pues de haber modificado los tubos que comentas ha sido debido a la colocación de este nuevo intercooler que tiene una salida/entrada a cada lado del mismo y eso nos ha obligado a hacer los tubos que comentas.

El nuevo turbo también tiene nueva posición de las admisiones, por lo que hemos cambiado el resto de tubos para hacerlos a medida.

La nueva cola de escape es necesario construirla nueva, ya que por un lado la salida del nuevo turbo es diferente al original y la curba y posición de la salida también varian, aunque esta cola no es complicada de fabricar. En mi caso, cortamos de la salida original la parte inferior que encaja con el tubo de escape y soldamos una nueva curva hacia el turbo (en industrias que doblen hierro te la hacen sin problemas o si conoces algún cerrajero seguro que también), que va unido con la brida que se ve en las fotos.

Espero haberte aclarado algo el tema, aunque por supuesto aquí me tienes para todo lo que quieras preguntar o saber del tema.

Saludos

Yo tambien estuve echando un vistazo con Pedro a esa pedazo de modificación y la verdad es que a quedado impecable, y la respuesta desde fuera en el circuito era espectacular 😯 .

Bueno Pedro enhorabuena y a disfrutar del Disco 😉

Bueno, ahora solo falta ponerle un turbo nuevo también al piloto a ver cuantos CV gano, pero en eso estamos ahora pensando y haciendo las primeras pruebas

Si todo va bien en diciembre disfrutaré a tope del disco, ya que casi seguro que bajo al moro. Pondré un post en expediciones por si alguien se quiere apuntar.

Saludos

Bueno,

finalmente hemos acabado la instalación de un TGV en mi disco 200 y he podido disfrutar ampliamente de el en el Desafio de los amics. La "ñapa" la hemos hecho en Gumballtt (Fernando Aceyton de Fam Motor y Manolo de Niza 4x4, ambos a mi entender muy pero que muy buenos preparadores y mecánicos. Creo que han realizado un magnifico trabajo).

La verdad es que ahora el disco es otro, es como si le hubieramos dado unas "pastillitas de viagra de la buena". En el viaje de ida y vuelta a Valencia desde Madrid he notado un cambio expectacular. Como ejemplo deciros que en cuestas arriba ademas de no perder velocidad en la misma, en algunas incluso acelerando en quita recuperaba velocidad, no demasiada, pero al fin y al cabo recuperaba y eso antes no pasaba, y todos los que tenemos un 200 o un 300 lo sabemos.

Ahora me queda llevarlo al banco de potencia para ver realmente lo que hemos ganado, aunque con este nuevo TGV desde las 1500 rpm o así comienza a entregar el par motor de forma importante, lo que tambien es especialmente importante para este tipo de motores.

Por si quereis ver fotos de la obra os paso un enlace del foro argentino donde Salva Minyana (LRsafor) ha colocado unas expectaculares fotos que hizo este domingo en el desafio.

http://landroverclub.com.ar/viewtopic.php?p=26281#26281

En cuanto tenga la información del banco de potencia os la pondré en el foro.

Saludos

Bueno pues aqui no vamos a ser menos...
con tu permiso ahi van las fotos que hice en el II Desafio dels Amics 2007

¿Te lo vas a perder? 😉

detalle del turbo:

detalle del colector de escape:

Detalle del nuevo caño de escape:

vista de la antigua ubicación del interccoler (ahora vacio):

nuevos caños del intercooler (TD5)

vista del frontal con el intercooler del TD5

Vista detalle espacio entre radiador a/a y nuevo intercooler.
Vista superior:

vista inferior:

Bueno Pedro,creo que me has aclarado bastante las dudas que tenia al respecto. Una cosita y resumiendo......, amos aver, Yo en principio,no voy a tocar el turbo en sí,es decir,voy a dejar el original (ya lo tengo tocado,adelantado),entonces,me voy a centrar en el radiador en si,¿vale?.
Una dudita que tengo es, si una vez colocado el nuevo radiador,del Td5, hemos dicho. ¿Tengo que adelantar la "calandria" delantera o en su caso,no estorba?. Es decir, ¿va por delante de los originales ventiladores de A/C, solamente?, ¿cabe bién?.
Está claro que, una vez instalado el nuevo radiador, es cuestión de llevarse las nuevas tuberias,tanto la de entrada de aire como la de salida al turbo. Eso si me ha quedado claro.
Bueno espero no molestarte muxo y que sirva para disfrutar muxo mas de nuestro 200. Gracias de antemano

Hola Poy,

En resumen, el TGV, unido a su mayor tamaño y anticipación de la entrega de potencia hacen que el disco gane en potencia (espero que ahora esté en torno a los 150CV o así) y que dicha potencia este disponible a menos rpm, con lo cual el coche es otro.

Lo que sería cojonudo es que lo pudiese llevar a un banco de potencia y que te midieran la potencia máxima y sobre todo la curva del par. Yo llevo tiempo pensando en este mismo cambio, pero ni de coña quiero subir a 150CV, no quiero cargarme el motor. Lo que sí quiero, y creo que es lo fundamental del TGV, es modificar la curva del par para que entregue el máximo a unas 1500 rpm, y que lo aguante hasta casi las 3000.

De todas formas, no todo es el TGV. Mi 300TDI se desperezó algo al anular la EGR. Que por cierto, la forma más fácil-rápida.barata que he encontrado es esta:

http://cgi.ebay.es/Land-Rover-Discovery-300-TDi-EGR-Blanking-Plate_W0QQitemZ4640686502QQihZ004QQcategoryZ31348QQcmdZViewItem

5 minutos y 14 euros transporte incluido.

Saludos

El tema del TGV es francamente interesante...
pero me planteo una serie de cuestiones, sobre ya puestos a instalar un TGV, cual es el más idóneo:

1.- el que monta Pedro, por ser el más fàcil de acoplar.
2.- otro modelo más grande.

Realmente conozco poco de las caractrísticas de los Turbos, cómo mejoran el rendimiento segun su tamaño, capacidad de sobre alimentación, etc.

Otra cosa, creo que el turbo que ha instalado Pedro, lo montant también los Alfa Romeo 156/ Lancia Thesis y algun furgón.
Lo digo porque tal vez, podria hacerse esta transformación a un precio mas asequible... 🙄
Es como el tema del Interccoler, en alguna web vi que instaban el intercooler de un Tractor, facil y barato, barato...

Que opinais? alguien me puede iluminar.

Gracias

ajajá.... con que tu también te estas pensando la transformación esta, eh??

Lo de usar este turbo, supongo que viene por compatibilizar con el 2.8 fabricado en brasil (evolucion del 300Tdi), por poder, supongo que se podra usar otro.... pero por lo que comenta Pedro... ¿Pa que mas?

Yo de momento... en cuanto deje el Range fino... ya veremos... lo mismo pal verano que viene me meto en el jardin.

Saltamontes comento que en lugar del intercooler del td5 tal vez se podia usar el de las iveco daily 2.8 (o algo asi) que al parecer tambien es vertical como el del disco y se pueda acoplar (o eso crei entender yo)

No descarto nada...:

una pequeña traducción (on line) de la descripción de los turbos

Fundamentos/Nomenclatura de GT
Hoy, Garrett tiene una selección más amplia de los turbos de la GT-serie disponibles que siempre antes. Como resultado de esto, observe por favor que hemos hecho una modificación sutil a la nomenclatura de GT.

En nuestro catálogo del producto, todas las ofrendas se agrupan según su tamaño del marco de la rueda de turbina. El tamaño del marco de un turbo o de un CHRA es dictado por su diámetro del inductor de la rueda de turbina . Cuanto más grande es el inductor de la turbina, cuanto más grande es el tamaño del marco -- tan cualquier turbo en la familia GT42 tiene un inductor más grande de la rueda de turbina que ésos en la familia GT35, etcétera.

En el nombre modelo de cada turbo o CHRA, usted también notará dos dígitos después del tamaño del marco. Estos dos dígitos refieren al diámetro del exducer del compresor, según lo medido en milímetros.

Utilicemos el GT4294 como ejemplo. Esta unidad tiene una turbina del tamaño del marco GT42 juntada a una rueda del compresor de 94m m (diámetro del exducer).

Si hay "R" en el final de un nombre modelo, éste significa que la unidad es rodamiento de bolitas. Así pues, un GT4294 no es rodamiento de bolitas; mientras que un GT4294R es rodamiento de bolitas.

El cambio más grande relacionado con la nomenclatura es éste: las unidades que utilizan una rueda de turbina de 53m m (conforme a medición el inductor) ahora se refieren como tamaño del marco "GT25", mientras que las unidades que emplean la rueda de turbina levemente más grande de 53.85m m ahora se refieren como tamaño del marco "GT28".

Para esos el familiar con nuestra gama de producto, éste significa que la unidad conocida antes como "el GT28R" (pieza número 466541-1) ahora está en la familia de GT25R. Más específicamente, ahora es un modelo de GT2560R.

Una guía a los números’de modelo de Garrett s "GT"

GTxxyyzz:

Las posiciones "xx" refieren al tamaño del marco del inductor de la rueda de turbina.
Por ejemplo el "GT28" en "GT2860RS" refiere a su familia del tamaño del marco de la rueda de turbina. Todas las unidades GT28 utilizan una rueda de turbina con el diámetro del inductor de 53.85m m
En general, cuanto más grande es el número, más grande es la rueda de turbina.
Las posiciones "yy" señalan el diámetro (principal) del exducer de la rueda del compresor en milímetros
Los "60" en el ejemplo de GT2860RS arriba tiene un diámetro del exducer de la rueda del compresor de 60m m.
Nota: La rueda clasifica 100m m y el excedente omite el "1" (dígito de los centenares)
Ejemplo: los 02 en un GT4202 refiere a su diámetro del exducer de la rueda del compresor de 102m m
Las posiciones "zz" se pueden utilizar para señalar características especiales de un turbocharger particular donde aplicables
Ejemplo: GT2860RS
"R" = esto es una unidad del rodamiento de bolitas
"S" = utilizó para las unidades que requieren una cierta diferenciación de unidades en la misma familia
Compare un GT2860R a un GT2860RS. Mientras que ambos son rodamiento de bolitas y externamente similares, el GT2860RS se satisface mejor para alto-fluye los usos que el GT2860R. En este caso, el S refleja la naturaleza alto-que fluye del GT2860RS

Bueno Pedro,creo que me has aclarado bastante las dudas que tenia al respecto. Una cosita y resumiendo......, amos aver, Yo en principio,no voy a tocar el turbo en sí,es decir,voy a dejar el original (ya lo tengo tocado,adelantado),entonces,me voy a centrar en el radiador en si,¿vale?.
Una dudita que tengo es, si una vez colocado el nuevo radiador,del Td5, hemos dicho. ¿Tengo que adelantar la "calandria" delantera o en su caso,no estorba?. Es decir, ¿va por delante de los originales ventiladores de A/C, solamente?, ¿cabe bién?.
Está claro que, una vez instalado el nuevo radiador, es cuestión de llevarse las nuevas tuberias,tanto la de entrada de aire como la de salida al turbo. Eso si me ha quedado claro.
Bueno espero no molestarte muxo y que sirva para disfrutar muxo mas de nuestro 200. Gracias de antemano

Poy,

como te comente puedes colocar el intercooler del TD5 sin alterar nada, cabe perfectamente delante de los ventidalores del A/C. Tan solo tendrás que modificar el sistema de cierre del capó si quieres conservar el original, ya que el cierre de seguridad si que "pega" en el intercooler. En este caso, o lo modificas como hice yo desplazandolo hacia atras o bien pones un sistema como los que llevan los de competición con dos patillas de goma por encima del capo. Es lo único que debes modificar.

Si tengo tiempo, saco fotos de detalle y os las pongo, aunque creo que en las que hizo Salva se ve bien.

Por cierto Salva, no se ven las fotos y tienes toda la razón, no vamos a ser menos y no disfrutar de tu arte como fotógrafo 😀

Saludos

Hola Poy,

En resumen, el TGV, unido a su mayor tamaño y anticipación de la entrega de potencia hacen que el disco gane en potencia (espero que ahora esté en torno a los 150CV o así) y que dicha potencia este disponible a menos rpm, con lo cual el coche es otro.

Lo que sería cojonudo es que lo pudiese llevar a un banco de potencia y que te midieran la potencia máxima y sobre todo la curva del par. Yo llevo tiempo pensando en este mismo cambio, pero ni de coña quiero subir a 150CV, no quiero cargarme el motor. Lo que sí quiero, y creo que es lo fundamental del TGV, es modificar la curva del par para que entregue el máximo a unas 1500 rpm, y que lo aguante hasta casi las 3000.

De todas formas, no todo es el TGV. Mi 300TDI se desperezó algo al anular la EGR. Que por cierto, la forma más fácil-rápida.barata que he encontrado es esta:

http://cgi.ebay.es/Land-Rover-Discovery-300-TDi-EGR-Blanking-Plate_W0QQitemZ4640686502QQihZ004QQcategoryZ31348QQcmdZViewItem

5 minutos y 14 euros transporte incluido.

Saludos

Neich,

si que lo voy a llevar al banco de potencia para ver en que ha quedado todo esto. Como tu bien dices, a mi también me interesa disminuir las rpm para obtener el mayor par posible. El aumento de CV creo que es inherente a la colocación de un turbo más grande que el original, aunque seguro que alguno de los doctores que hay por aquí nos lo podrá confirmar.

En cuanto tenga los datos del banco os los pongo.

Saludos

Salva, Salvaje, (jo... que bien queda el enunciado)

efectivamente lo de utilizar el garret 2256v es porque es el que monta la ford ranger 2.8 fabricada en brasil y que tiene exactamente la misma culata que nuestros 200 y 300tdi, por lo que:

- el colector de admisión es el mismo
- teoricamente, y digo teoricamente, deben soportar bien la instalación de un TGV más grande con todo lo que ello conlleva.
- Esta ñapa la hizo Tato del foro argentino y hasta hoy y según comenta su 300 tdi va de maravilla

Supongo que se pueden instalar otros turbos, de hecho Rekkam me comentó que su mecánico le hablo de otros, pero en mi caso, lo que hice es "copiar" lo que vi funciono en un 300 tdi.

Lo de utilizar el intercooler de un TD5 fué porque vimos que nos cabia bien en el frontal del coche , aunque supongo que se pueden utilizar otros siempre que sean más grandes que el original, ya que se supone que al ser el turbo más grande, debemos intentar refrigerár más y mejor y por tanto enriquecer la mezcla en los cilindros.

A todo esto, yo realmente (como muchos ya saben) no soy un experto en la materia, estoy aprendiendo a base de cambiar las cosas y soltar "unos cuantos euros" 😀 😀

En fin, os seguire contando mis experiencias, sobre todo este diciembre que me bajo al sahara a probar la máquina en su esencia.

Saludos

Bueno Pedro, ya he dado el 1 paso en cuanto a la sustitución del intercoler, he pillado un radiador del Td5, en cuanto al cierre, no te preocupes que ya le "apaño" yo algún otro.

Volviendo al TGV, ¿que modelo has montado?¿te ha exo falta montarle la centralita,para controlar la geometria?

Saludos.