Hola tocayo...
Interesante lo que comentas pero yo me planteo dudas. Es correcto lo que dices sobre la junta de culata, que su altura (número de agujeros) depende de cuanto sobresale el pistón de la base del bloque. Por otro lado entiendo que son 2 cosas totalmente distintas 1) la distancia desde la superficie de la culata a la superficie de la válvula y 2) la cantidad que se le rebaja a la culata tras un cepillado. Entiendo que tras rectificar la culata tienes que hacer 2 operaciones, una es volver a dejar la altura de las válvulas dentro de las especificaciones (0.9 - 1.1), y por otro lado montar una junta de culata nueva, de la medida que llevaba de origen (número de agujeros) + 0.35 que le vas a quitar a la culata = medida de la nueva junta. De ese modo se podria decir que "aqui no ha pasado nada...", ¿me equivoco?
Lo que no se como lo harás en tu caso con las válvulas que tienen 1.15, ya que no podrás "añadir" material para hacer que la válvula vaya a las medidas específicas, quizás cambiándole los asientos ¿no?
Ya nos contarás... suerte.

A ver, la medida de la junta de culata no se toca a no ser que necesites también retocar el bloque. Es decir, si tengo la junta de tres agujeros aunque le saque 0.35 a la culata no he de tocar la medida de la junta, porque esta medida va en relación a la altura de los pistones sobre el bloque ( no quedan enrasados cuando están en pms, sino que salen por arriba ). Esta junta se ha de cambiar de espesor si rectificas el plano del bloque, pero no es mi caso ( 0.05 mm de luz como máximo cuando la marca admite eso como tolerancia ). En estos motores la culata es plana, no tiene cámara hacia arriba como en los gasolina. Lo único de cámara que tienen es lo poco que se mete hacia arriba sobre el plano de la culata cada una de las válvulas. Como en mi caso me voy a quedar en algunas válvulas a algo menos de 1.15 ( las centrales, donde se come menos material ) y en otras a 0.80, lo que se puede hacer son tres cosas: o bien pasar de todo y no comerse el coco por la décima de mm que me escapo de tolerancias en dos válvulas ( que por cierto ya estaba 0.05mm fuera de tolerancias de serie como he puesto ), bien comerle esa décima de mm a la válvula en el torno como hacen en la rectificadora en casos extremos, o bien fresar el asiento ese 0.10 mm que necesito ganar en las válvulas de los cilindros 1 y 4 ( los cilindros 2 y 3 están en tolerancias porque era donde la luz a la base era mayor ). Esta última es la solución más correcta y elegante, pero que no voy a hacer para ganar 0.1 mm de altura de válvula con respecto al plano de culata.
En el caso de las válvulas de origen a 1.15, pues ya se ve que alguien en LR se pasó por el forro lo de los 0.9 a 1.1, así que supongo que no será una medida demasiado importante ( ojo, sí orientativa, pero no crítica ).
Mañana empiezo a armar todo, que ya tengo todo rectificado y he pedido las cosas a paddock. Espero hacerlo con la suficiente paciencia como para dejar fotos.

Al fin puedo escribir. Llevaba ya unos cuantos días intentando escribir, y no me dejaba el programita este...
Actualización de lo que se ha hecho:
Al final he optado por rectificar y poner pistones sobremedida, porque me daba la impresión de que el motor estaba en buen estado de cigüeñal, árbol de levas, etc. Así que me he llevado a la rectificadora el bloque, y previo pago de 280 euros he vuelto con los cuatro cilindros listos para los pistones de sobremedida a 0.20 pulgadas. He cometido una pequeña cagada, y ha sido fiarme del tipo de la rectificadora y acabé comprando los pistones en una tienda de pistones. ERROR. Me han clavado 117 euros por cada uno ( se supone que con un descuento de la hostia ), y en paddock estaban a 60 euros más o menos. Como Santo Tomás, una vez y nada más...
Limpio el bloque de forma impoluta, desmonto las bielas de los pistones viejos, y de nuevo una sorpresita en el motor: al ir a medir la biela del cilindro número tres, compruebo que está torcida ( ojo, no es la del pistón que se agarró, es de otro ). Supongo que cuando se cargó la junta de culata, ha debido entrar agua en el cilindro, y al volver a darle al arranque la jodieron. Bueno, pues la la Land rover, y a pedir una biela. ERROR: la que llega no es exactamente igual que las tres que tenía ( pesaba 45 gramos más, casi todos en el pie ), debido a un cambio de referencia, pues todas las medidas son iguales pero viene bastante menos trabajada en las aristas que las otras, como si no hubiesen repasado la fundición. 180 eurazos por una biela y me toca darle a la dremel para rebajar el peso hasta los 1331 gramos de las otras bielas... si lo sé, pido cuatro a Inglaterra y me salen por el mismo precio... cagüenlaleche. Me como las letras, compruebo el peso, y nada, sólo bajo 5 gramos. Me como las rebabas de la fundición y le araño 20 gramos más. Al final, con la dremel, le he tenido que hacer una continuación del rebaje central para que me pesara lo mismo en la cabeza y en el pie que las otras, pero la he "hecho" al gramo.
Monto los pistones en las bielas, el cigüeñal en el bloque, pistones para adentro, sobrecarter, y cuando voy a montar el cárter... el filtro de la chupona del aceite está agrietado. 22 euros en la Land Rover, filtro nuevo y para adentro.
Sigo por la tapa de la distribución, y cuando estoy montando el rodillo 8 ojo, el fijo, no el tensor ), al ir a apretar... rosca a tomar por culo. No pasa nada, me digo. Le pongo un helicoil más rápido que deprisa. Lo miro bien, y ya tenía un helicoil, y ahora se ha pasado. Os juro que nunca me había tocado tanto los cojones un motor. Resulta que el figura que le cambió la distribución antes que yo, le montó el espárrago al revés, y en lugar de coger 10 hilos de rosca, pillaba sólo cuatro o cinco. Helicoil más grande, un par de horas en el torno para hacer un espárrago de 12 por un lado y de 10 por el otro, y listo.
Junta de culata al sitio, culata y a correr.
El resto ha ido más o menos rápido, ahora a las 8 de la tarde seguirá montando el alternador y alguna chorradilla, y el fin de semana, si no hay ningún contratiempo de última hora, se lo pongo en el coche.
Al final, la dolorosa ha sido como sigue:
110 euros por un cepillado de culata y la prueba hidráulica para saber si tenía fisuras o no.
300 euros en piezas de Paddock la primera vez: amortiguadores, embrague, juntas, retenes, dos juegos de filtros, los manguitos del motor nuevos, distribución, correas, un soporte de motor que daba pena por culpa de no haber cambiado los retornos de gasoil, etc.
470 euros de cuatro pistones Federal Mogull ( se supone que son buenos, porque el precio es de oro ).
270 euros de rectificar el bloque y comprobar planeidad de cigüeñal y base de culata.
22 euros de filtro-tamiz de aceite, en Land Rover.
180 euros de una biela, en Land Rover.
25 euros del empujador del cojinete de embrague en Land rover, porque el viejo estaba gastadillo y se suelen furar...
80 euros de cojinetes de biela, de bancada, tres monodosis para las esferas de giro, el termostato, y alguna junta que me faltaba.
5 euros el kit de reparación del cilindro esclavo del embrague, porque tenía un protector de polvo mal.
30 euros de 3 litros de MTF y algo más que no me acuerdo en la Land Rover.
70 euros por limpiar y revisar el radiador, que nunca está de más, en RADIBER.
20 euros de los soportes de los Jets que tiran aceite al interior de los psitones, y alguna arandela de cobre, en la Land Rover.
100 euros de helicoils, espárrago de dos medidas y las barrenas que tuve que joder para hacer el arreglo del rodillo de la distribución, además de los machos para repasar las roscas de la culata. Eso sí, gasté un helicoil y en el kit vienen 10...ç
10 euros de 2 metros de manguito multifuel para hacer los retornos de gasoil de los inyectores, y un bote de sellante para juntas de papel.
80 euros el kit de bloqueo para Land rover, que me pillé por el Ebay. Creo que viene para varios motores.
En total, unos 1800 euros contando el aceite, refrigerante, selladores de juntas, bloqueadores de espárragos, y la valvulina. Menos mal que el "mecánico" que le estaba mirando lo del calentamiento había cambiado dos semanas antes la bomba de agua y el viscoso, porque si no me toca ponerlos nuevos a mí.

Conclusión: este fin de semana espero tenerlo andando. Va repasadillo de motor, con embrague nuevo, aceites, valvulina, amortiguadores, filtros... Me he dejado una pasta. Y las horas que le he echado, pues han sido muchas, unas 25 para desmontar todo y limpiar las piezas con esmero, y alrededor de 35 ( calculo ) todo el montaje. Y menos mal que tenemos a Paddock ( o similares ), porque si tengo que tirar de tienda de repuestos " convencional " me arruino con el puñetero coche.
Sin el libro de taller creo que me hubiese vuelto loco, por el tema de los aprietes, medidas y tolerancias, además de que durante el montaje es muy cómodo seguir las indicaciones para no tener que andar montando y desmontando cosas. Jeje, al final, me las dí de listillo, y por no poner la cala del aceite a su hora me tocó desmontar el colector de admisión, porque de lo contrario no entraba. Hay que seguir el libro al pie de la letra.
Bueno, espero que no se os haya atragantado el tocho que he escrito. Si puedo ayudar en algo, ya sabeis.
Saludos a todos.

bueno que jaleo,
¿has puesto los casquillos de cigueñal nuevos?
¿has llevado el cigueñal al rectificador?
solo por curiosidad .
se acerca el gran momento. suerte.

Sí, tanto los casquillos de bancada como los de biela van nuevos. Van en la medida estándar, porque el cigüeñal estaba perfecto de medidas, y tanto los apoyos como las muñequillas estaban brillantes y puliditos como el primer día, me sorprendió encontrarlo así. De hecho incluso me planteee no cambiarlos, pero ya se sabe... ya que estamos...
Es la primera vez que abro un motor de Land Rover, pero con unos 250.000 km no esperaba encontrarlos perfectos. Supongo que el mantenimiento en cuanto a cambios de aceite y filtros ha dado sus frutos. De no haber sido por el manguito roto...
Lo malo es que me he encontrado una nueva sorpresa: al montar las correas, la polea de la bomba de dirección se quedaba demasiado hacia afuera. Lo he mirado con calma, y resulta que el eje de la bomba se mueve hacia adentro y hacia afura, de forma que la bomba está kaputt. La he desmontado y tiene un casquillo de bronce al que le falta una pestaña, y por eso oscilaba. Esto puede provocar problemas, no sólo en la dirección asistida, sino que nos quedamos tirados, sin bomba de agua ni alternador...

vaya suerte que estas teniendo con el coche.
ya se puede portar luego.
:tongue4:

bueno que jaleo,
¿has puesto los casquillos de cigueñal nuevos?
¿has llevado el cigueñal al rectificador?
solo por curiosidad .
se acerca el gran momento. suerte.

Fíjate lo que te contaba de los apoyos... están intactos, y brillan como el primer día

Ahh, y por cierto, a la bomba de la dirección asistida no le faltaba una pestaña en el casquillo como yo pensaba. Lo que le faltaba era el circlip del rodamiento, por eso se salía todo hacia afuera. He desmontado en la prensa el soporte de la polea, cambio de rodamiento, retén, tóricas y vuelta a montar.
Estoy seguro al 100% de que ha sido un fallo en la cadena de montaje, pues es imposible que se hubiese salido el circlip ( esa zona queda cubierta por un plástico protector ) y no había ni una sola marca de que alguna vez hubiese tenido ese circlip.
Lo bueno es que al menos ese error no ha sido preocupante: el coche ha funcionado 18 años sin el circlip de forma satisfactoria, jejeje.

Ya está todo montado, probado y funcionando sin problemas. Encendió en menos de 5 segundos de motor de arranque ( hubo que purgar los inyecores ), y eso que se le desmontó hasta el último tornillo.
Hoy lo hemos tenido a ralentí y funcionando a poca velocidad en llano una hora más o menos, para poder comprobar posibles fugas por manguitos, racores del turbo, del radiador de aceite, etc.
A priori, sin problemas. La temperatura sube bastante rápido hasta la mitad, y se mantiene un poco por encima, coincidiendo con los ciclos de apertura del termostato ( la sonda de temperatura en este motor está antes del termostato ).
La primera vuelta ha sido un poco de acojone porque el coche tiraba muy poco y ni se le oía el soplido del turbo, pero se ha solucionado fácil: con los nervios, nos olvidamos de tensar correctamente el cable del acelerador y aceleraba hasta algo menos de la mitad, jejeje. Ahora el motor sube de vueltas muy bien, con mucha más mala leche que antes de la reparación ( incluso cuando iba bien ).
Con el motor acabado, me falta cambiar los amortiguadores de atrás, los fluidos de los puentes, cambio y tránsfer, una limpieza a fondo de interior y exterior, reparar un pequeño agujero en el pase de ruedas delantero izquierdo ( al lado de donde se deja el pie izquierdo cuando no está pisando el embrague ), revisar las gomas ( no sé si los desagües ¿¿?? ) de los techos solares porque el delantero cuela un poco de agua, y me lo echo como regalo estas navidades por Papanoel.
Saludos a todos. Estoy más feliz que unas castañuelas.