es un tema que no deveis obsesionaros  de momento en mi disco 0 problemas de ese tipo pero tambien tengo un bmw 320d y es un tema que pasa muchisimo,algunos dicen que es por los embragues que por temas de anticontaminacion  ya no llevan amianto y estte tipo de embragues le suele dar ese problema pasa incluso al montarlos nuevos  a los pocos km le sale este problema alguna gente hace algunas salidas en plan bestia y se vuelven a acoplar durante algun tiempo pero al final vuelve a salir , personalmente los bimasa no me gustan prefiero los de toda la vida .

Un volante motor con excesivo desgaste, o cambiando embrague sin cambiar volante, o que hubiera salido malo, causa una ligera vibración a ralentí.
Quizás el problema os venga del propio conjunto volante motor-embrague, que al iniciar la marcha el embrague no es capaz de parar el giro completamente, ya sea por el plato o por los muelles internos del volante.
¿ habeís probado en reductora ?
¿ Salir en 2ª larga lo hace más, menos, igual ?

Óscar, me encanta leerte, tu sabiduría sobre nuestros coches me abruma, aunque en este caso, como me toca de cerca, casi preferiría que no tuviéramos que comentar el tema. 😀 😀 En el caso de mi Disco II TD5, se cambió a la vez embrague completo y bimasa, pasando por casquillo empujador nuevo. Como bien dices, es una ligera vibración al ralentí, mientras sueltas el embrague; una vez has soltado completamente el pedal, desaparece la vibración. En segunda me hace lo mismo, lo que ocurre que más acusado ya que debo tirar más tiempo de embrague para poner en movimiento el coche (es decir, que cuanto más tiempo está desembragando, la vibración parece que aumente). En reductora, yo diría que no se nota pero no te digo yo que ocurra también ya que al soltar más rápidamente el embrague no le das tiempo a que la vibración aparezca o se incremente como para hacerse perceptible.
Lo que sí me he percatado es que hay veces que parezca que no existe esa vibración, haciendo las mismas maniobras cada día (sacando el coche del garaje, por ejemplo) ¡Qué misterio!
Finalmente este pasado viernes no estaba el jefe de taller por lo que no pude comentarle vuestras ideas de la procedencia de la vibración. De cara a final de semana volveré a probar y hablaré con él.

Oscar, primero agradecerte el esfuerzo deductivo que estás haciendo. Segundo, coincido en todo con Mr Croqueta, a mi me lo hace hasta marcha atras, en reductora menos y en segunda más por lo que ya ha quedado de sobra explicado. Añadir que cuando está calentido de una ruta en la que se usan también reductoras o ha hecho mucho calor, el temblor es más fuerte. A mi me lo hace siempre aunque yo lo pueda casi eliminar jugando con el embrague. Me cambiaron TODO también. Como curiosidad, en mi trabajo conozco a un mecánico que le cambió el casquillo de media luna de bronce (apoyo axial) al BMW de su padre, era un 4 cilindros y tenía desgastado hasta el apoyo en el cigüeñal, se dieron cuenta al desmontar el embrague por el juego axial que tenia, y ya desmontaron el cigüeñal pero nunca había tenido temblores ni nada que hiciera sospechar. Sigo pensando que hay una clave muy importante ¿por qué con el freno pisado a muerte se llega a calar el motor con total suavidad sin temblar nada en absoluto?
Saludos

¿por qué con el freno pisado a muerte se llega a calar el motor con total suavidad sin temblar nada en absoluto?

Porque no dejas liberar el par que ejerce el motor.

¿por qué con el freno pisado a muerte se llega a calar el motor con total suavidad sin temblar nada en absoluto?

Porque no dejas liberar el par que ejerce el motor.

No lo veo. La electrónica me mantiene el ralenti, pongamos ¿800rpm? (si, todavía vivo feliz sin cuenta rpm) El par que ejerce sin resistencia es el suficiente para mantener el giro con organos auxiliares, rozamientos, inercias etc ¿20 Nm? n.p.i. Ahora le aplico el freno, voy soltando el embrague y le llevo en ralentí al máximo par porque estoy haciendo friccionar el volante secundario del bimasa con el disco conductor y con el plato de empuje. Se genera un par resistente que será el que pueda dar el motor a esas rpm ¿120Nm? Proporcionalmente habrá una torsión entre los volantes primario y secundario del bimasa hasta que los muelles alcanzan el par del motor y al no poder girar se para porque la electronica dice que no hay más gasoil. Si lo hago a 2000 rpm el par será de ¿300Nm? y acabará parando igual pero con más torsión en el bimasa. Total que el par se transmite a toda la cadena de transmisión porque yo aplico el freno en las ruedas y ahí no vibra nada. Ahora la diferencia con el momento en el que aparece la vibración es que hay movimiento. Y puedo poner el coche en la rampa del garaje en 2ª al ralentí para que esté apunte de calarse (el motor da el máximo par) que como el jodio gremlim que llevo dentro note que empieza a moverse me hace temblar todos los bajos.

Total que el par se transmite a toda la cadena de transmisión porque yo aplico el freno en las ruedas y ahí no vibra nada. Ahora la diferencia con el momento en el que aparece la vibración es que hay movimiento

Tu mismo te lo estás diciendo. Al aplicar el freno, el par se transmite a toda la cadena de transmisión, pero la fuerza ejercida no es liberada, con lo que no hay movimiento, no hay vibración, ademas el par a ralentí es muy poco, y no será suficiente para causar la vibración mencionada, pero sí cuando subes a X vueltas.

El par motor es la fuerza que desarrollamos con la potencia del motor, transmitida a los ejes y estos a su vez a las ruedas, en función de una velocidad de giro angular. Si no haces andar el coche, no hay par, ya que la fuerza desarrollada no es transmitida a ningún sitio, se queda a mitad de camino porque otra fuerza mayor lo contrarresta.

Por eso os preguntaba si en 2ª larga, la vibración era mayor, porque para igual potencia del motor ( hablamos de iguales rpm ), necesitas mayor par para vencer la resistencia de la cadena de transmisión ( al tener engranada una marcha mas larga ).

Supongo que cuando dices que pisas el freno e intentas hacer andar el coche es a ralentí.

Es como si subieras un puerto de montaña con una bicicleta.

La potencia la dá el ciclista, el par, la fuerza que ejerce sobre los pedales a una velocidad determinada.

Si alguien le frena el piñon progresiva y rapidamente, la potencia será la misma, pero el par o fuerza ejercida ( la misma ) no es capaz de vencer al que le frena el piñon, con lo que el ciclista se termina parando.

Otra cosa sería si el ciclista es capaz de seguir a la misma velocidad, incluso frenandole alguien el piñon, tendría que aumentar el par para vencer la fuerza opuesta y mantener el mismo giro angular.

Todo esto son reflexiones en alto, quizás me equivoque.....aunque sigo apuntando al conjunto volante-embrague.

Me recuerda a un P38 4.0 v8 manual que probé no hace mucho.
Al salir al ralentí sin acelerar el pedal no vibraba, pero el coche parecía que se fuese a desmontar, casi hasta saltaba y se oían clocs clocs de la vibración de toda la transmisión, era justo antes de iniciar movimiento, a medida que se acoplaban disco, volante y placa.

En cambio, si soltabas el embrague un poco brusco y acelerando, nada.
La caja era la R380, tenía 200 mil kms y el embrague era bastante nuevo.

Decían que era embrague nuevo, y cambiaron "todo" sin precisarme qué era "todo".

Las R380 se caracterizan porque, si se deja gastar mucho el embrague de origen, cogen juego en el primario y hace un castañeo al ralentí en punto muerto, muy típico en los 300 Tdi (en tu caso es un Td5) como si el tubo de escape estuviera golpeando con el chasis, que desaparece al pisar embrague. En el 300 Tdi no hay que preocuparse porque dicen que siempre pasa al colocar embrague nuevo y son los muelles dle disco, que son muy duros, hasta que asientan (pero yo llevo año y medio y 15.000 kms y está igual)

En cuanto a ese P38, aparte de necesitar cambio (no entraba 4ª)y tránsfer (cadena supongo estiradísima, por los tirones al arrancar) y juntas de cardán nuevas, estaba hecho polvo.

En cuanto a vuestros discos, podría ser el bimasa, como dice Oscar, hay algunos embragues que han hecho el tonto bastante, a pesar de ser nuevos. Quién es el "padre"? (vamos la etiqueta que ponía en la caja). Porque hay algunos que parece no terminan de asentarse nunca.

Los problemas de los bimasa se centraban casi siempre en rascado de marchas y mucha dificultad en seleccionar una marcha en parado. Si no es el caso quizá lo tengas bien.
Ahora, con que haya una cojonésima de desequilibrio u holgura entre piezas, ya está liada, pero bien.

Hay quits que suprimen el bimasa, aún a costa de una ligera vibración, para evitar problemas..

Mucha suerte y perdón por el ladrillo

Saludos

Oscar, de nuevo gracias por tus explicaciones; Roberto, lo mismo por tu aportación. A ver, esta mañana, saco el coche del garaje, ligera pendiente en descenso para bajar la acera, primera, acelero levemente (1200/1300 rpm) y suelto parcialmente el embrague; leve retemblor que veo que se transmite a la palanca del cambio de marchas. Ruedas delanteras ya en la acera y el coche en claro proceso de descender, pongo punto muerto, suelto embrague y dejo que la gravedad acabe de hacer la maniobra de salida del garaje y ¡SIGUE EL TEMBLOOOOR! Primera vez que me doy cuenta que en punto muerto, con el coche en movimiento, también aparece el temblor.
Quiero dejar claro que ese temblor es molesto, no es que el Disco se desmonte ni se oigan golpes ni crujidos, pero en maniobras de estacionamiento es desagradable tener que estar tirando de embrague para minimizar el tema.
A ver si esta nueva aportación acota un poco más la cosa y, de nuevo, agradecer a todos vuestro interés en el tema.
David.

Las R380 se caracterizan porque, si se deja gastar mucho el embrague de origen, cogen juego en el primario y hace un castañeo al ralentí en punto muerto, muy típico en los 300 Tdi (en tu caso es un Td5) como si el tubo de escape estuviera golpeando con el chasis, que desaparece al pisar embrague. En el 300 Tdi no hay que preocuparse porque dicen que siempre pasa al colocar embrague nuevo y son los muelles dle disco, que son muy duros, hasta que asientan (pero yo llevo año y medio y 15.000 kms y está igual)

Esa información si es clasificada  ;D ;D

Pudiera ser ese tema Roberto perfectamente.

David, si en punto muerto también lo hace, el tema está en la cadena de transmisión, ya que el motor lo tienes desacoplado de la caja de cambios.

¿podrías hacer 2 pruebas?

1ª. Transfer en Neutral, metes 1ª pisando embrague y vas soltando, aver que suena-hace.

2ª Transfer en largas, una rueda levantada, sin bloquear central, y metes 1ª y sueltas embrague, y a ver que hace.

a ver si no me enrollo que hay para todos.
Oscar:
CITA"con lo que no hay movimiento, no hay vibración, ademas el par a ralentí es muy poco, y no será suficiente para causar la vibración mencionada, pero sí cuando subes a X vueltas" depende, antes de calarse con el freno pisado está dando el máximo que según las curvas debe ser más de 100Nm, 1/3 del máximo.
CITA"El par motor es la fuerza que desarrollamos con la potencia del motor, transmitida a los ejes y estos a su vez a las ruedas, en función de una velocidad de giro angular. Si no haces andar el coche, no hay par, ya que la fuerza desarrollada no es transmitida a ningún sitio, se queda a mitad de camino porque otra fuerza mayor lo contrarresta." Sigo sin estar de acuerdo. El par no es funcion de la velocidad, solo de la fuerza por la palanca (fuerza del piston por palanca en el cigüeñal) Puede haber par sin haber movimiento, así funciona el freno de mano por ejemplo contrarrestando el par que hacen las ruedas cuando el coche está parado en una pendiente. Si multiplicas par por rpm tienes potencia (simplificando)Lo que no puede haber es potencia sin velocidad angular o sin desplazamiento.
CITA"Por eso os preguntaba si en 2ª larga, la vibración era mayor, porque para igual potencia del motor ( hablamos de iguales rpm ), necesitas mayor par para vencer la resistencia de la cadena de transmisión ( al tener engranada una marcha mas larga )" Esta si le has dado
CITA"Supongo que cuando dices que pisas el freno e intentas hacer andar el coche es a ralentí." Si
Con lo del ciclista también estoy de acuero
Roberto:
CITA"como si el tubo de escape estuviera golpeando con el chasis" algo parecido cuando se hace más fuerte el temblor
CITA"yo llevo año y medio y 15.000 kms y está igual" yo un año y 10000kms y también va igual
Mi caja aparentemente está bien, va suave, no suena y entran perfectamente las marchas
Oscar otra vez:
No he podido aguantar y me he ido al garaje con el gato
En neutra no se oyen ni los grillos, como si no hicieras nada
Ahora viene lo cachondo, rueda levantada, 1ª larga y me tiembla ligeramente, meto 2ª...5ª y no lo hace. En teoría debería ser al reves, marcha más larga  más relación más inercia hasta mover el ruedote más vibración, pues no, parece que solo en primera. Con las 4 ruedas en el suelo me lo hace en todas las marchas

Vale, dejemos lo del par para jugar al mus, aunque el concepto, yo lo entiendo de otra forma.

Ahora viene lo cachondo, rueda levantada, 1ª larga y me tiembla ligeramente, meto 2ª...5ª y no lo hace. En teoría debería ser al reves, marcha más larga  más relación más inercia hasta mover el ruedote más vibración, pues no, parece que solo en primera. Con las 4 ruedas en el suelo me lo hace en todas las marchas

Con esta prueba, dejas toda la cadena cinematica sin resistencia, tan solo las que los propios piñones de caja y transfer ofrecen, es como si tuvieras la caja fuera e intentaras mover el primario con la mano, siempre cuesta mas moverlo con la 1ª , ya que es la marcha mas corta, y es la que genera mas resistencia al movimiento.

El problema lo tienes en el volante motor - embrague, pero.......................

si piensas que tu teoría del par motor con el freno pisado es correcta ( la cual yo no comparto ), y el volante-embrague sufre torsión al haber 1/3 de par y no hay vibración, entonces el problema es el primario.

Vale, dejemos lo del par para jugar al mus, aunque el concepto, yo lo entiendo de otra forma.

Ahora viene lo cachondo, rueda levantada, 1ª larga y me tiembla ligeramente, meto 2ª...5ª y no lo hace. En teoría debería ser al reves, marcha más larga  más relación más inercia hasta mover el ruedote más vibración, pues no, parece que solo en primera. Con las 4 ruedas en el suelo me lo hace en todas las marchas

Con esta prueba, dejas toda la cadena cinematica sin resistencia, tan solo las que los propios piñones de caja y transfer ofrecen, es como si tuvieras la caja fuera e intentaras mover el primario con la mano, siempre cuesta mas moverlo con la 1ª , ya que es la marcha mas corta, y es la que genera mas resistencia al movimiento.

El problema lo tienes en el volante motor - embrague, pero.......................

si piensas que tu teoría del par motor con el freno pisado es correcta ( la cual yo no comparto ), y el volante-embrague sufre torsión al haber 1/3 de par y no hay vibración, entonces el problema es el primario.

de mi teoría estoy convencido al 99% y entonces según tú debería ser el primario pero no veo la relación.
De lo que también estoy convencido es de que tu le has tocado los primarios mas veces que yo a una R380 je je y si dices que la primera es mas dura me lo creo.
Siempre me ha dado la sensación que un defecto en la superficie del volante secundario en el bimasa pudiera provocar movimiento continuo de extensión compresión de los muelles en ese momento en el que se inicia el giro del primario, la holgura del resto de elementos puede hacer el resto para provocar el temblor. Si entendiera como es la holgura del primario que tu comentas podría asociarlo de igual modo. Por eso al bloquear la transmision con el freno y no haber giro, anulas la holgura del primario, caja, transfer, etc. Pero insisto, somos dos casos de en los que después de cambiar TODO siga pasando lo mismo, yo descartaría volante defectuoso.

Si ya estás tan seguro............................................me rindo.

Oscar, acabo de leer tu mensaje y también he hecho las pruebas:
Prueba número 1: tránsfer en neutral, piso embrague, inserto primera, voy dejando embrague y... el más absoluto silencio, ni una vibración, nada de nada que no sea el típico de tener el motor al ralentí.
Prueba número 2: con el gato, levanto la rueda posterior derecha, tránsfer en largas, inserto primera y voy soltando embrague. Nada a comentar a excepción de un leve movimiento (como si de repente el embrague se acoplara), nada más, ligero zumbido que, un testigo, me indica que es la rueda alzada que está girando libremente en el aire. Le pido que se espere, hago la misma prueba con segunda larga, misma historia pero el zumbido aumenta (el testigo indica que la rueda va más rápida que antes). Finalmente, pruebo con tercera larga, más de lo mismo, el leve movimiento del coche y aparece el zumbido, que ahora, pasa a ser sonido, sin ser espectacular pero sí mucho más claro como si el diferencial trasero estuviera trabajando a destajo.
Decirte que no puedo bloquear porque mi Querido Hierro NO TIENE bloqueos.
P.D.: el día que reviente un neumático no sé si me daré tanta prisa en levantar el coche ;).