No se como explicarlo. El turbo del td5 tiene una geometría fija, por eso sopla mucho en altas y poco en bajas y lo que mueve el pulmón es la tapa de un agujero que lo que hace es derivar parte de los gases de escape a la salida del escape sin pasar por la turbina, de esta forma frena la velocidad del turbo y limita en consecuencia la presión de salida de la turbina de admisión.

Un TGV no tiene ese agujero ni nada parecido, lo que mueve el pulmón es algo completamente diferente a una wastegate de un turbo convencional. Lo que mueve son unos álabes que están en una corona que rodea la turbina de escape. La variación de la geometría lo que hace es que el gas del escape cambie la forma en la que incide sobre la turbina. Cuando el motor trabaja en bajas RPM la velocidad del gas es menor que cuando el motor va a altas RPM. Variando el ángulo con el que el gas incide sobre la turbina de escape conseguimos que con baja velocidad de gases la turbina se mueva muy rápido. Esto se debe a un tema muy complejo sobre fluidos y superficies en forma de hélices que seguramente un buen ingeniero industrial nos podría aclarar.

Pero el problema es que llega un momento en que ese ángulo que para un régimen de rpm bajo es muy bueno para mover la turbina, deja de ser bueno cuando la velocidad del gas aumenta por haber subido el régimen de rpm del motor. En ese momento y sin que la presión del turbo varíe, el controlador del turbo cambia el ángulo de la corona para que el gas de nuevo mueva la turbina a la misma velocidad y así conseguir una presión de turbo constante.

En un tgv bien ajustado la presión de turbo debe permanecer constante desde las 1.200 prm, por ejemplo, hasta las 3.500 rpm por ejemplo. Y ahora es donde yo pregunto, ¿si la presión de salida de turbo es siempre la misma, como demonios va a mover el pulmón la geometría durante una aceleración si ese pulmón se conecta directamente a la salida del turbo?.

En el aparato que nos han puesto lo vemos muy claro, el tgv se puede gestionar para presión constante o para lo que el llama duty clicle, variar la presión en función de la demanda de pedal o de las rpm del motor, en ambos casos el servo tiene que moverse para orientar los álabes de tal forma que se consiga la presión deseada, y para ello tiene que conocer la velocidad del gas que le entra al turbo por medio del régimen de RPM. Lo dice bien claro, necesita un sensor que le informe del régimen del motor, de otra forma no se puede hacer, o bueno tal vez se podría medir la velocidad de los gases de escape colocando una anemómetro que no se funda en el colector de escape del coche, con eso si que movería la geometría a la perfección.

Es el sistema inverso con el que funcionan los aviones de hélices modernos. La hélice siempre gira a las misma rpm y lo que se hace es variar la geometría para conseguir mayor o menor empuje, que al fin y al cabo el mayor empuje lo da una mayor velocidad del aire que desplazan las hélices. Pues el tgv justo al revés, es la velocidad del aire (gas de escape) la que varía y movemos las hélices para que la velocidad del rotor sea constante, ya que en el caso del avión el motor mueve la hélice para conseguir gas en movimiento (aire)  y en el caso del turbo es la hélice la que se mueve por la acción del gas en movimiento, para luego mover el aire de la admisión con otra turbina y así meter presión al motor.

No se explicarlo mejor, yo soy un puto vendedor de pisos, a ver si un ingeniero de verdad nos lo explica para entenderlo todos.
 

Básicamente y haciendo un símil un poco extremo, el pulmón de un turbo convencional mueve un grifo de agua y el de un tgv gira las lamas de una cortina veneciana, ¿tiene algo que ver una con la otra?, pues nada. Ese es el problema no entender que es lo que mueve una cosa y que mueve la otra. si pones a un mono a manejar el grifo es posible que consigas que el mono cuando vea que el barreño se va llenar de agua abra el grifo y evite que se derrame. Si pones al mono en la veneciana y le dices que si está nublado no haga nada, si es por la mañana mueva las lamas para un lado, si es al medio día lo haga para el otro y si es por la tarde las gire por completo, lo más probable es que el mono suba la persiana y se coma un plátano, no tiene cabeza para poder analizar tantos datos y actuar en consecuencia.

Si quereis gestionar un TGV con una centralita adicional  ya existe y esta probada y es un exito
120€ tienen la culpa.

unas afotos  😉 😉 y como va esooooo  ;D ;D

Yo no soy quien las vendo pero si te interesa mandame un wat y hablamos
607 45 78 50

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No tengo tgv en el td5 ni intención de ponerlo de momento, pero me puede interesar ver como van.

Luego te mando un whatsapp. Pero que no es nada misterioso ni del otro mundo, yo estuve hace años haciendo una y lo dejé a medias, tengo unos cuantos servos que saqué de un tgv. El tema es sumamente sencillo cuando se tienen las ideas claras.

Si quereis gestionar un TGV con una centralita adicional  ya existe y esta probada y es un exito
120€ tienen la culpa.

unas afotos  😉 😉 y como va esooooo  ;D ;D

Yo no soy quien las vendo pero si te interesa mandame un wat y hablamos
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No tengo tgv en el td5 ni intención de ponerlo de momento, pero me puede interesar ver como van.

Luego te mando un whatsapp. Pero que no es nada misterioso ni del otro mundo, yo estuve hace años haciendo una y lo dejé a medias, tengo unos cuantos servos que saqué de un tgv. El tema es sumamente sencillo cuando se tienen las ideas claras.

Pues ya nos contaréis que tal Jejeje
En mi caso no es por no hablar por whatsapp, pero es que total no aclararía mucho Jejeje

Gus: gracias por la mega-aclaración, pero aunque entiendo que sea difícil de afinar el uso de un TGV para que sea "perfecto", no me queda claro porqué en un TD5 no hay manera de encontrar un TGV que no se quede sin aire a altas RPM.
Voy a darle más a Google a ver si encuentro un manual sobre turbos!  ;D

Turbo TGV animación.

En un tgv bien ajustado la presión de turbo debe permanecer constante desde las 1.200 prm, por ejemplo, hasta las 3.500 rpm por ejemplo. Y ahora es donde yo pregunto, ¿si la presión de salida de turbo es siempre la misma, como demonios va a mover el pulmón la geometría durante una aceleración si ese pulmón se conecta directamente a la salida del turbo?.
 

La clave es que la presión de salida no sea siempre la misma. Lo ue se hace es que esté comprendida entre digamos 1,7 bares y 2 bares. Es decir el pulmón no empieza a mover los álabes hasta que haya llegado a 1,7 bares, a partir de ahí va abriendo la geometría, y a 2 bares está abierta del todo. Lo que pasa es que no llegará a 2 bares nunca, ya que con la geometría totalmente abierta la turbina sencillamente no gira.

El ejemplo es el de una bomba rotativa del land rover series, el acelerador es un regulador de RPM. Y preguntarás como funciona eso, y como sabe cuanto caudal tiene que echar para ir a 2000 RPM si siempre va a 2000 RPM??? Pues sencillamente porque no va a 2000 RPM, va en un rango entre 1950 y 2050 RPM, siendo 2050 nada de caudal y 1950 a tope de caudal.

A eso se le llama controlador proporcional, o controlador P. El controlador P simpre siene un error permanente, ya que si estrechamos el margen demasiado (el el ejemplo, poniendo 1999 y 2001 RPM), la bomba se volvería loca. Si tuviesemos un margen muy ancho (1000 y 3000 RPM) pues la conducción sería una mierda. El margen se llama ganancia de controlador, y llega un punto en el que si la gananacia es muy grande (margen estrecho), el sistema se vuelve inestable o loco.

Para corregir el error permanente se añade el integrador I, y tenemos un controlador PI.

La otra manera de controlar algo es hacer unas tablas de entradas múltiples, meterlas en un microcontrolador y actuar según guste. Que es la solucón elegante. Pero con un controlador P se puede.

Saludos!!!!!

os agradezco las explicaciones  😉 son muy constructivas, asi sabemos los entresijos de estas tecnologias, muchisimas gracias  😉 😉

Voy a darle más a Google a ver si encuentro un manual sobre turbos!  ;D

El clásico Maximum Boost, de Corky Bell, en ingles:

SI sabes inglés, es un buen libro de iniciación 😉

Voy a darle más a Google a ver si encuentro un manual sobre turbos!  ;D

El clásico Maximum Boost, de Corky Bell, en ingles:

FUSCA.NET "http://www.fusca.net/wp-content/uploads/Maximum_boost.pdf"

SI sabes inglés, es un buen libro de iniciación 😉

Descargado y en proceso de absorción!  ;D
Muchas gracias!

Gus, me gustaría que explicases un poco qué tipo de refuerzos o preparación extra es necesaria para que el motor soporte una re programación de ese calibre o algo más ligera, y que el motor tenga fiabilidad.
Un saludo

La mejor forma de no romper un motor potenciado es tener la cabeza para algo más que sujetar el sombrero. Hay que tener empatía mecánica con nuestro coche, ponernos en el lugar del motor cuando le estamos dando zapatilla, entender que un motor en principio diseñado para 122cv al que se le sacan casi 100cv más va muy pero que muy forzado.

Es un tema de termodinámica, el motor de explosión es sumamente ineficiente, gran parte de la energía gastada en la explosión va destinada a calentar el mundo, el resto se transmite a las ruedas. La refrigeración de los motores se calcula para el rendimiento que dan, por eso es imposible que un motor al que se le sacan 100 cv sea capaz de disipar el calor generado con la refrigeración de serie. El td5 es un motor muy frío, es capaz de soportar subidas de temperatura con mucha mas tolerancia que otros motores, incluso el motor puma mucho más moderno que el td5. Es posible que por ello no se rompan tanto como precisamente se están rompiendo algunos motores puma potenciados y muchos 200 y 300 potenciados.

En mi caso no he aumentado para nada la refrigeración del motor, simplemente la mantengo siempre impecable en cuanto a limpieza y mantenimiento. Bomba de agua cambiada antes de dar problemas, radiador cambiado antes de empezar a fugar agua y sobre todo, radiadores completamente limpios, impolutos, los reviso con frecuencia.

Un radiador de aceite de motor le vendría muy bien, pero finalmente no me ha hecho falta colocarlo, si fuese a competir con el coche no me quedaría mas remedio que ponerlo para bajar la temperatura de aceite que se suele mover entre 100 y 120 grados, pero lo he visto llegar a 140 grados en alguna enganchada.

Lo más importante, colocar relojes con alarmas por todos los lados. Agua, aceite y EGT. El EGT mide temperatura de gases de escape, es una medida muy buena gracias a su inmediatez, de hecho es la que más uso para levantar pedal. El agua es también muy rápido en absorber calor, pero aceite es mucho más lento y tal vez sea lo más importante. Mi medidor de EGT va calado para activar la alarma a 650 grados, pero que nadie lo use como referencia que cada EGT es un mundo, varía según el aparato  y dependiendo de la ubicación de la sonda. El agua tiene la alarma activada a 100 grados y el aceite lo tengo sin alarma.

Un ejemplo de cuando levantar pedal, a la derecha se ve un luz roja que se enciende, es el EGT que parpadea a lo bestia en rojo, hay que ser muy animal para no darse cuenta.

Luego sigo con embrague, transmisiones, ejes, etc.

Gracias por la respuesta Gus. Es alucinante lo que sabéis de estas cosas que a mí me suenan a chino.
Sigo el post tan interesante.
Un saludo. 🙂