Si quereis gestionar un TGV con una centralita adicional  ya existe y esta probada y es un exito
120€ tienen la culpa.

Gus, me gustaría que explicases un poco qué tipo de refuerzos o preparación extra es necesaria para que el motor soporte una re programación de ese calibre o algo más ligera, y que el motor tenga fiabilidad.
Un saludo

Si quereis gestionar un TGV con una centralita adicional  ya existe y esta probada y es un exito
120€ tienen la culpa.

unas afotos  😉 😉 y como va esooooo  ;D ;D

Hasta donde yo se y lo que conozco,viene a ser un transductor en la admisión....yo lo pondría al colector y trabaja con una válvula con selenoide conectado al sistema de depresión,supongo que cogido a al propio depresor,no se si lo mismo se puede hacer con presión positiva,

Aunque la regulacion en bajas no se hasta que punto se puede afinar,si se regula muy corto no da su máximo rendimiento y si se ajusta muy alto cuando vas manteniendo con poco acelerador y bajas vueltas, dará cortes.....un bububu aunque no se noten tirones,no se en que punto debería quedar para que de su máximo rendimiento y en bajas no no de picos

Gus,todo una maquina de competición,creo que la dureza del motor esta mas que justificada,un motor trucado con mas de 300.000....ahi es na....

Y ya por tocar las narices.......no lo vendas....el nunca lo haria ;D

Salta,hay 300 funcionando con tgv a pleno rendimiento por gestión de presión positiva,con resultados muy buenos,como siempre,dedicación y muchas pruebas,poco a poco todo sale

Quizás algún día con mas tiempo y mas dinero

Un saludo

jejeje Chemina !!!!!! asi lo llevo yo !!! con presion positiva y va !!! jeje el TGV de Turbotecnics  ;D ;D pero vamos, normalito  ;D mejor va el motor Td5  ;D ;D

jejeje Chemina !!!!!! asi lo llevo yo !!! con presion positiva y va !!! jeje el TGV de Turbotecnics  ;D ;D pero vamos, normalito  ;D mejor va el motor Td5  ;D ;D

;D  ;D ;D ;D

Hasta donde yo se y lo que conozco,viene a ser un transductor en la admisión....yo lo pondría al colector y trabaja con una válvula con selenoide conectado al sistema de depresión,supongo que cogido a al propio depresor,no se si lo mismo se puede hacer con presión positiva,

Aunque la regulacion en bajas no se hasta que punto se puede afinar,si se regula muy corto no da su máximo rendimiento y si se ajusta muy alto cuando vas manteniendo con poco acelerador y bajas vueltas, dará cortes.....un bububu aunque no se noten tirones,no se en que punto debería quedar para que de su máximo rendimiento y en bajas no no de picos

Gus,todo una maquina de competición,creo que la dureza del motor esta mas que justificada,un motor trucado con mas de 300.000....ahi es na....

Y ya por tocar las narices.......no lo vendas....el nunca lo haria ;D

Salta,hay 300 funcionando con tgv a pleno rendimiento por gestión de presión positiva,con resultados muy buenos,como siempre,dedicación y muchas pruebas,poco a poco todo sale

Quizás algún día con mas tiempo y mas dinero

Un saludo

Con todo el respeto del mundo, estáis totalmente equivocados en cuanto a la gestión del TGV. Lo que menos le interesa posiblemente al TGV es la presión en la admisión.

Lo de gestionar con presión positiva es simplemente el medio para mover la posición de la corona. Da lo mismo presión positiva que negativa, el tema es moverlo hacía donde el motor lo necesite en cada régimen de vueltas.

Hoy en día todos o casi todos los TGV los mueve un servo manejado con una centralita. Los parámetros de la centralitas son varios, el mas importante es el régimen de vueltas de motor, que evidentemente nada tiene que ver con la presión de la admisión. Precisamente una de las características de un TGV es que puede soplar de forma constante en todo el rango de potencia del coche. Y si sopla constante, ¿como se va a manejar el solo en función de la presión de la admisión?. Es un concepto super sencillo que hasta que no lo entiendes no ves de forma clara como se maneja un TGV.

El TGV de mi puma sopla a 1.4 bar desde las 1.400 rpm hasta los 3.000 RPM con pequeñas variaciones, unas veces al alza y otras a la baja ya que lo tengo remodelado de una forma un poco ñapa y no va realmente bien del todo. Esto solo se puede conseguir con una gestión electrónica del turbo en función de la carga del motor, las rpm, la demanda del pedal, la presión atmosférica y algún que otro parámetro más, pero el que menos importa es la presión del turbo.

Sin embargo el turbo del td5, empieza soplar sobre las 1.200 rpm por debajo 0,5 bar, a 1.700 ya da algo mas de 1 bar, a 2.200 estará ya en torno al 1.5 bar, y así va subiendo hasta 1.7 bar que los da pasadas las 3.000 rpm. Según lo tengo calda la wastegate debe abrir un poco y libera gases de escapa, de lo contrario tal vez seguiría subiendo velocidad y presión hasta fundir el eje por velocidad y calor o hacer tope en velocidad de la turbina por el tema físico.

El TGV no tiene nada que ver, solo se parecen en que tiene turbinas, la gestión es totalmente diferente, no hay wastegate, simplemente se varia el ángulo con el que es gas del escape incide sobre los álabes de la turbina de escape. Por error en el ajuste del servo yo he visto mi tgv llevar la presión del al fondo de escala del medidor, por encima de 2 bar, y eso a unas 1.700 rpm, no más.

Gus,,creeme,se como funciona,mi laguna lleva tgv y no hace mucho que lo tuve "tripas fuera" ademas de regularlo la centralita por medio de una válvula que trabaja por vacío lleva un trasductor en la admisión que en caso de error no pase lo que tu comentas del puma,en este caso cortaria,bien por un error puntual o bien por una averia,pero la centralita nunca dejaría llegar a tope de relog,también es cierto que no conozco el motor puma y que el laguna lleva caja de mariposas lo cual puede variar el sistema

Me refiero,que aunque no sea esacto 100% hay aparatos por ahí,trabajando con tgv dando buen resultado,quizás no el mejor,pero si muy bueno , los he visto,no es algo que me invente o me hayan contado,

Un saludo

Gus, me gustaría que explicases un poco qué tipo de refuerzos o preparación extra es necesaria para que el motor soporte una re programación de ese calibre o algo más ligera, y que el motor tenga fiabilidad.
Un saludo

La mejor forma de no romper un motor potenciado es tener la cabeza para algo más que sujetar el sombrero. Hay que tener empatía mecánica con nuestro coche, ponernos en el lugar del motor cuando le estamos dando zapatilla, entender que un motor en principio diseñado para 122cv al que se le sacan casi 100cv más va muy pero que muy forzado.

Es un tema de termodinámica, el motor de explosión es sumamente ineficiente, gran parte de la energía gastada en la explosión va destinada a calentar el mundo, el resto se transmite a las ruedas. La refrigeración de los motores se calcula para el rendimiento que dan, por eso es imposible que un motor al que se le sacan 100 cv sea capaz de disipar el calor generado con la refrigeración de serie. El td5 es un motor muy frío, es capaz de soportar subidas de temperatura con mucha mas tolerancia que otros motores, incluso el motor puma mucho más moderno que el td5. Es posible que por ello no se rompan tanto como precisamente se están rompiendo algunos motores puma potenciados y muchos 200 y 300 potenciados.

En mi caso no he aumentado para nada la refrigeración del motor, simplemente la mantengo siempre impecable en cuanto a limpieza y mantenimiento. Bomba de agua cambiada antes de dar problemas, radiador cambiado antes de empezar a fugar agua y sobre todo, radiadores completamente limpios, impolutos, los reviso con frecuencia.

Un radiador de aceite de motor le vendría muy bien, pero finalmente no me ha hecho falta colocarlo, si fuese a competir con el coche no me quedaría mas remedio que ponerlo para bajar la temperatura de aceite que se suele mover entre 100 y 120 grados, pero lo he visto llegar a 140 grados en alguna enganchada.

Lo más importante, colocar relojes con alarmas por todos los lados. Agua, aceite y EGT. El EGT mide temperatura de gases de escape, es una medida muy buena gracias a su inmediatez, de hecho es la que más uso para levantar pedal. El agua es también muy rápido en absorber calor, pero aceite es mucho más lento y tal vez sea lo más importante. Mi medidor de EGT va calado para activar la alarma a 650 grados, pero que nadie lo use como referencia que cada EGT es un mundo, varía según el aparato  y dependiendo de la ubicación de la sonda. El agua tiene la alarma activada a 100 grados y el aceite lo tengo sin alarma.

Un ejemplo de cuando levantar pedal, a la derecha se ve un luz roja que se enciende, es el EGT que parpadea a lo bestia en rojo, hay que ser muy animal para no darse cuenta.

Luego sigo con embrague, transmisiones, ejes, etc.

Gus,,creeme,se como funciona,mi laguna lleva tgv y no hace mucho que lo tuve "tripas fuera" ademas de regularlo la centralita por medio de una válvula que trabaja por vacío lleva un trasductor en la admisión que en caso de error no pase lo que tu comentas del puma,en este caso cortaria,bien por un error puntual o bien por una averia,pero la centralita nunca dejaría llegar a tope de relog,también es cierto que no conozco el motor puma y que el laguna lleva caja de mariposas lo cual puede variar el sistema

Me refiero,que aunque no sea esacto 100% hay aparatos por ahí,trabajando con tgv dando buen resultado,quizás no el mejor,pero si muy bueno , los he visto,no es algo que me invente o me hayan contado,

Un saludo

si, los antiguos TGV se movían con pulmón de aire, de vacío o positivo pero como mero sistema de movimiento de los álabes, pero ese pulmón lo maneja una centralita por medio de un regulador de presión.

Si que hay TGV funcionado sin centralita, salta lo lleva y algún otro también, pero no trabajan en todo el régimen de rpm como tiene que ser, simplemente cambia la posición de los álabes por presión de turbo y ya está. Un día voy a poner una gopro a grabar el movimiento del servo de un tgv para que veáis la cantidad de cosas que hace.

Buenas, quería hacer una aportación que creo que hemos tomado por alto, al colocar el defender solo con tracción trasera, el valor de CV en teoría no es real, es más que el real ,no? Digo yo lo suyo sería meterlo en un banco con cuatro rodillos así de esta forma seria el valor exacto, tampoco soy ningún experto; desde que leí el post no paro de darle vueltas a la cabeza... ;D

Otro tema: el tema relojes que tipos de relojes llevas para poder colocar la alarma, supongo que este mismo también es el que te da la temperatura de gases d'escape.

Saludos desde Girona

Alexandre

Buenas, quería hacer una aportación que creo que hemos tomado por alto, al colocar el defender solo con tracción trasera, el valor de CV en teoría no es real, es más que el real ,no? Digo yo lo suyo sería meterlo en un banco con cuatro rodillos así de esta forma seria el valor exacto, tampoco soy ningún experto; desde que leí el post no paro de darle vueltas a la cabeza... ;D

Otro tema: el tema relojes que tipos de relojes llevas para poder colocar la alarma, supongo que este mismo también es el que te da la temperatura de gases d'escape.

Saludos desde Girona

Alexandre

Es algo que yo tampoco sabía, el banco de potencia mide las pérdidas entre motor y ruedas en la deceleración, por eso hay que pisar embrague de golep y meter punto muerto hasta que el banco detecta que se ha llegado de nuevo al ralentí del motor. La potencia medida es correcta en ese sentido, es potencia al embrague lo que se mide no potencia a las ruedas.

Controlador de tgv:

http://dmn.kuulalaakeri.org/vnt-lda/

El controlador de tgv tiene q estar diseñado para que la geometria esté lo mas cerada posible hasta llegar a maximo de presion que quieras. Es un controlador PI en toda regla, aunque sse puede hacer P.

Un turbo tgv puede ser controlado solamente por presion, aunque tiene que hacerse bien. Es facil hasta que de 1.4 bar la geometria cerrada, y a partirde ahí ir cerrando linealmente hasta 1.8. La cuestion es que hay q diseñar lamembrana bien.

Ale a dormir, q ya es hora.

Controlador de tgv:

http://dmn.kuulalaakeri.org/vnt-lda/

El controlador de tgv tiene q estar diseñado para que la geometria esté lo mas cerada posible hasta llegar a maximo de presion que quieras. Es un controlador PI en toda regla, aunque sse puede hacer P.

Un turbo tgv puede ser controlado solamente por presion, aunque tiene que hacerse bien. Es facil hasta que de 1.4 bar la geometria cerrada, y a partirde ahí ir cerrando linealmente hasta 1.8. La cuestion es que hay q diseñar lamembrana bien.

Ale a dormir, q ya es hora.

que no, solo con presión no se puede gestionar en todo el rango de rpm. Pasadas unas RPM la membrana se tiene que mover de forma diferente. en el proyecto que has puesto lo tienes, cuenta con dos modos, el duty cicle que en función de rpm y demanda de pedal programas una presión de turbo y la otra target pressure, que fijas una presión y el arduino ya mueve el servo o la membrana para buscar la posición correcta hasta entregar la presión requerida. Para ambos necesitas inteligencia, y una membrana colocada a la salida del turbo no la tiene.

Si quereis gestionar un TGV con una centralita adicional  ya existe y esta probada y es un exito
120€ tienen la culpa.

¿Cuál es dicha centralita? ¿Es "casera" como la que comenta garmen o "comercial"?

Controlador de tgv:

http://dmn.kuulalaakeri.org/vnt-lda/

El controlador de tgv tiene q estar diseñado para que la geometria esté lo mas cerada posible hasta llegar a maximo de presion que quieras. Es un controlador PI en toda regla, aunque sse puede hacer P.

Un turbo tgv puede ser controlado solamente por presion, aunque tiene que hacerse bien. Es facil hasta que de 1.4 bar la geometria cerrada, y a partirde ahí ir cerrando linealmente hasta 1.8. La cuestion es que hay q diseñar lamembrana bien.

Ale a dormir, q ya es hora.

que no, solo con presión no se puede gestionar en todo el rango de rpm. Pasadas unas RPM la membrana se tiene que mover de forma diferente. en el proyecto que has puesto lo tienes, cuenta con dos modos, el duty cicle que en función de rpm y demanda de pedal programas una presión de turbo y la otra target pressure, que fijas una presión y el arduino ya mueve el servo o la membrana para buscar la posición correcta hasta entregar la presión requerida. Para ambos necesitas inteligencia, y una membrana colocada a la salida del turbo no la tiene.

¿Qué quieres decir con lo de que a partir de X RPM se tenga que mover de forma diferente? ¿Qué se consigue con eso? ¿Se varía el caudal además de la presión o que?

Me parece curioso que los que sabéis del tema y habéis bregado con ello, comentáis que en los TD5 los TGV "no funcionan" porque se quedan sin aire en altas (digo que me parece curioso porque no tengo conocimientos suficientes para entender que queréis decir exactamente).
Pero en cambio el TD4 lleva un TGV y no le pasa lo mismo: ¿Porqué?
¿No puede existir un modelo de TGV para TD5 que no se quede sin aire a altas RPM y que mejore un turbo de casa en todos los régimenes de RPM? ¿No se podría mejorar incluso esa pedazo de curva de 212CV con una curva de par más plana desde más abajo?
Yo lo pregunto porque veo que en los turbo-diésel modernos esa parece ser la solución adoptada.

Gus: Ya la ostia sería que te hubieses llevado el TD5 y el TD4 para comparar sus curvas y este sería uno de los posts estrella de todos los foros de Land Rover  ;D
(Y uno de los más polémicos!!! Jejejeje)