Hola, creo que mejor solución es modificar o hacer nueva la tapa rectangular para poder alojar un radiador interior por donde circule refrigerante, por supuesto con su correspondiente circuito/bomba y radiador disipador en el exterior. Es un diseño en el cual trabajamos hace años. Lo que propones tú se puede hacer pero es más complejo por que debes tener muy claro el tema de como queda el nivel de valvulina con el circuito en marcha y como quedaría si fallara la bomba. Si somos unos cuantos con interés retomamos el tema y vemos quien nos puede fabricar las tapas modificadas.

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Yo estuve hablando con Reyes sobre el tema, y le comente esto:

Comunicar la transfer y la caja para que compartan el mismo líquido y hacer el que el retorno de la bomba devuelva algo a la trasfer, en su caso, concretamente a la roverdrive. No hay problema de lubricación si se le mete AFT a la LT230. Habría que mirar si los niveles coinciden.

Esta se me ha ocurrido ahora mismo.
En vez de montar el tipico extendedor de carcasa inferior a la LT230 con los aletines de refrigeración, en vez de las aletas  montar un intercambiador de calor de agua, bomba de agua normal y radiador de agua normal.

Garmen, lo del intercambiador es exactamente lo que propongo. No veo lo de compartir niveles por lo mencionado anteriormente, es complejo saber si queda a nivel o no. Lo del carter grande con aletas es un efecto placebo, no funciona.

Volviendo al intercambiador, puede hacerse fabricando un sobrecarter para conseguir espacio entre la tapa y su asiento, en este espacio montar un serpentin o bien un radiador de cobre o de aleacion como los de los td5 agua/aceite, de aluminio no lo veo, la presión de aceite podria doblarlo. Para fabricar el sobrecarter, se podria partir de un bloque de aluminio de unos 50mm ( a comprobar ) y vaciarlo ( como si fuera la junta de la tapa ), roscar el serpentin por la parte interior y roscar los tubos entrada / salida de agua por la exterior. Se aprovecha la tapa original, con dos juntas y tornillos 50mm más largos, o sea añadimos el sobrecarter que aloja el serpentín entre la transfer y la tapa.

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Hola:

Garmen, le veo una pega a tu propuesta, y es que en el Puma no se pueden mezclar los aceites porque el de la caja es totalmente distinto al de la transfer.

Un saludo.

Hola:

Garmen, le veo una pega a tu propuesta, y es que en el Puma no se pueden mezclar los aceites porque el de la caja es totalmente distinto al de la transfer.

Un saludo.

Podrían ir ambos con MTF eso no es problema Yago. La transfer indistintanente con uno u otro, el cambio no. El problema es, 1 contaminacion del aceite y 2 niveles.

Las juntas de carton son una mierda. Yo cuando la baje le quite todo y le puse un buen loctite. Ahira el tema que se calienta es otro cantar. Estare a la escucha a ver si se da con algo que estoy interesado.

Las juntas de carton son una mierda. Yo cuando la baje le quite todo y le puse un buen loctite. Ahira el tema que se calienta es otro cantar. Estare a la escucha a ver si se da con algo que estoy interesado.

Probablemente las juntas originales acaban perdiendo por que la transfer se calienta, el loctite o similares son más elásticos y aguantan bien pero eso no quita que las transfer recalentadas acaban por fundirse. Hay varias cosas a tener en cuenta, una el encasquillado del eje que ya se ha explicado muy bien por Gus en varios posts. Otra es que la carcasa no esté deformada, en algunas transfer me he dado cuenta que la carcasa está torcida, no se si por fallo de fundición o por deformación por temperatura y el plano que apoya en el cambio lo hace ligeramente torcido, yo no lo ví a simple vista fué el rectificador al montarla en el control numérico para encasquillar que lo vió. En esta que comento que reparé rectificamos un poco más de medio milimetro para que apoyara totalmente en plano en el cambio. Esto último no creo que afecte a la temperatura pero con toda seguridad hacía que eje balaguer entrara torcido en el piñón, como hay bastante holgura ni se nota y entra bien pero puede ser motivo de ruidos y desgastes. Con todo esto arreglado, el uso de buenos retenes y un sistema de refrigeración estoy casi seguro que se soluciona el tema de las fugas por completo.

Saharien,tú lo que te refieres es a poner un radiador entro de la transfer pero que lleve refrigerante movido por una bomba a otro radiador en el frontal?

Saharien,tú lo que te refieres es a poner un radiador entro de la transfer pero que lleve refrigerante movido por una bomba a otro radiador en el frontal?

Hola, sí.

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En El Bowler, yo llevo 2 radiadores de aceite para la transfer.

Ahí pongo las fotos. Te obliga a llevar la transfer muy llena.

Lo compré de segunda mano hace muchos años. Desconozco si JE lo sigue fabricando, supongo que haciendo unos cuantos, salga rentable.

El metodo es muy sencillo, pero como todo hay que diseñarlo y fabricarlo. Se aprovecha la toma de fuerza de la transfer y listo.

Las conexiones son -10AN.

Garmen, lo del intercambiador es exactamente lo que propongo. No veo lo de compartir niveles por lo mencionado anteriormente, es complejo saber si queda a nivel o no. Lo del carter grande con aletas es un efecto placebo, no funciona.

Volviendo al intercambiador, puede hacerse fabricando un sobrecarter para conseguir espacio entre la tapa y su asiento, en este espacio montar un serpentin o bien un radiador de cobre o de aleacion como los de los td5 agua/aceite, de aluminio no lo veo, la presión de aceite podria doblarlo. Para fabricar el sobrecarter, se podria partir de un bloque de aluminio de unos 50mm ( a comprobar ) y vaciarlo ( como si fuera la junta de la tapa ), roscar el serpentin por la parte interior y roscar los tubos entrada / salida de agua por la exterior. Se aprovecha la tapa original, con dos juntas y tornillos 50mm más largos, o sea añadimos el sobrecarter que aloja el serpentín entre la transfer y la tapa.

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Creo que entre la tapa rectangular y el escape no llega ni a 3cm-4cm en algún punto, a menos que solo sea la parte inferior de la tapa.

En El Bowler, yo llevo 2 radiadores de aceite para la transfer.

Ahí pongo las fotos. Te obliga a llevar la transfer muy llena.

Lo compré de segunda mano hace muchos años. Desconozco si JE lo sigue fabricando, supongo que haciendo unos cuantos, salga rentable.

El metodo es muy sencillo, pero como todo hay que diseñarlo y fabricarlo. Se aprovecha la toma de fuerza de la transfer y listo.

Las conexiones son -10AN.

Se debe llenar entiendo la transfer hasta arriba, es lo que comento de que nunca se controla el nivel. Pienso que ya no se fabrica.

Garmen, lo del intercambiador es exactamente lo que propongo. No veo lo de compartir niveles por lo mencionado anteriormente, es complejo saber si queda a nivel o no. Lo del carter grande con aletas es un efecto placebo, no funciona.

Volviendo al intercambiador, puede hacerse fabricando un sobrecarter para conseguir espacio entre la tapa y su asiento, en este espacio montar un serpentin o bien un radiador de cobre o de aleacion como los de los td5 agua/aceite, de aluminio no lo veo, la presión de aceite podria doblarlo. Para fabricar el sobrecarter, se podria partir de un bloque de aluminio de unos 50mm ( a comprobar ) y vaciarlo ( como si fuera la junta de la tapa ), roscar el serpentin por la parte interior y roscar los tubos entrada / salida de agua por la exterior. Se aprovecha la tapa original, con dos juntas y tornillos 50mm más largos, o sea añadimos el sobrecarter que aloja el serpentín entre la transfer y la tapa.

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Creo que entre la tapa rectangular y el escape no llega ni a 3cm-4cm en algún punto, a menos que solo sea la parte inferior de la tapa.

Efectivamente Oscar, entre la tapa original y los engranajes solo hay 30mm de espacio, es por esto que se debería poner un espaciador de aluminio de unos 60mm entre la tapa y donde apoya ahora la tapa ( no sé si me explico ), para dejar un espacio total de unos 90mm y poner ahí el intercambiador. Por ejemplo un enfriador de aire/aceite original de td5 ( no sé que grosor tiene ) roscado a la tapa con las conexiones hacia afuera. En este caso el agua circularía por dentro del enfriador y el aceite por fuera, lo contrario que en el td5. El resto es fácil, una bomba para funcionamiento contínuo, tubos, interruptores i relés, vaso expansión, radiador, y un sensor de temperatura de la valvulina al menos en las versiones proto para probar el rendimiento del invento. Una vez sepamos la horquilla de temperaturas se puede añadir un termocontacto para que sea automático.

Un poco a lo loco:

-si cupiera el enfriador del td5 son aprox. 180E pero se puede busca otro.
-espaciador aluminio (mm 150 x 234 x 60 ) y tornearlo ¿...? ni idea
-bomba 30E
-tubos, relé, radiador... hay kits para aceite que son validos, a partir de 190E
-vaso expansion 25E
-refrigerante G13
-sae 90
-juntas y varios
-10 tornillos tapa +60mm, de 10 a 20E

¿Alguna idea de cuanto podría valer el bloque aluminio + tornearlo, + 10 agujeros, + 2 agujeros para el intercambiador???

Esto no valdría de bomba?
https://www.firstfour.co.uk/shop/hydraulic-drive-systems/gearbox-driven-drive-systems