ellos lo conocen como puma, pero no sale tampoco

en este foro ingles parece que han dado con la solucion de suprimir la egr en los td4.
http://www.defender2.net/forum/topic358.html

Ahora estoy traduciendo la pagina que puso Cruzverde, pero asta ahora lo que estan haciendo son pruevas.
Haber encontre esto, para los que les gusta leer y saber lo que tiene entre manos.

Comprender los sistemas de recirculación de gas

Recirculación de los gases de escape (EGR) se introdujeron en los años 70 para reducir las emisiones de escape que no estaba siendo limpiado por los controles de contaminación de otros. Óxidos de nitrógeno (NOx) se forman cuando las temperaturas en la cámara de combustión se caliente demasiado. En 2500 grados Fahrenheit o más caliente, el nitrógeno y el oxígeno en la cámara de combustión química pueden combinarse para formar óxido nitroso, que, cuando se combina con los hidrocarburos (HC) y la presencia de luz solar, produce una niebla fea en nuestros cielos conocida comúnmente como smog.

Cómo reducir los NOx formación de NOx pueden reducirse mediante:

Enriquecer el combustible del aire (A / F) mezcla para reducir las temperaturas de combustión. Sin embargo, este aumento de HC y el monóxido de carbono (CO).
La reducción de la relación de compresión y la sincronización del encendido retardo, pero esto lleva a un menor rendimiento y economía de combustible.
Recirculación de algunos gases de escape.
¿Cómo trabajan los sistemas EGR La válvula EGR recircula gases de escape en la corriente de entrada. Los gases de escape ya quemados, por lo que no se queman de nuevo cuando se recirculan. Estos gases desplazar parte de la carga de admisión normal. Este químico se retarda y se enfría el proceso de combustión por varios cientos de grados, lo que reduce la formación de NOx.

El diseño El reto del sistema EGR de hoy precisamente, debe controlar el flujo de reciclado del escape. Demasiado flujo mucho retardará el rendimiento del motor y causar una vacilación en la aceleración. Demasiado poco flujo aumentará NOx y causar ruido en el motor. Un sistema bien diseñado va a aumentar el rendimiento del motor y la economía. ¿Por qué? A medida que la temperatura de la cámara de combustión se reduce, el potencial motor de la detonación también se reduce. Este factor permitió a los ingenieros de software para escribir una curva de regulación de avance más agresivo en el programa de sincronización de la chispa. Si la válvula EGR no está fluyendo, los diagnósticos a bordo (DAB) se establece un código y el módulo de control de potencia (PCM) se utiliza una curva de tiempo de copia de seguridad que tiene menos adelantado para evitar ruido en el motor. Menos adelantado significa menos tiempo el rendimiento y la economía. ¿Sus clientes un favor y fijar los códigos de EGR que previamente haya considerado como poco importante.

Evolución de los sistemas EGR Las válvulas EGR apareció por primera vez en 1973 en los coches de GM. Atornillado al colector de admisión al lado del carburador, tiene puertos a la admisión y colectores de escape. Tiene una membrana que extrae abrir un vástago de la válvula, que permite de escape para introducir el colector de admisión al vacío conectado es que se le aplica. aumenta con puerto de vacío con la apertura del acelerador. Un interruptor de vacío térmico evita vacío de llegar a la EGR en el motor arranque en frío. Este sistema tenía muchos problemas. A menudo abría demasiado pronto o demasiado, lo que provocó una vacilación en la aceleración como grandes cantidades de reciclado del escape golpeó la cámara de combustión. Muchas personas simplemente se desconecta cuando se empezó a causar problemas porque no entienden su importancia o de diseño. En 1975, si desconecta una válvula EGR, usted tiene una queja conducción de ping motor. Los fabricantes y los técnicos de esa época experimentó con restrictores del orificio de vacío y válvulas de vacío demora a tratar de encontrar un término medio entre el aire limpio y el rendimiento.

Los sistemas cerrados de bucle En 1981, los controles de lazo cerrado equipo se encontraban en el lugar. el flujo de EGR era ahora más cuidadosamente controlado con doble diafragma y válvulas de contrapresión EGR. La modulación de la aspiradora para extraer la válvula EGR, el diafragma abierto controlado el flujo de recirculación ex escape. Llamado por varios nombres, tales como amplificadores, convertidores y moduladores, tanto vacío a distancia e integral modulada dispositivos fueron utilizados. El flujo de vacío fue más controlado por los solenoides que bloquearon los puertos de vacío hasta que se cumplieran ciertos criterios tales como la temperatura del motor, revoluciones por minuto y la presión absoluta del colector (MAP).

Como los fabricantes comenzaron a utilizar estos sistemas complejos con los amplificadores de vacío, válvulas solenoides de demora y, agregaron un montón de "spaghetti" al compartimiento del motor. conexiones de plástico al vacío se rompería y se pudren con la edad y no eran muy fiables. diagramas de vacío se inventaron y se convirtió en esencial para los técnicos de conducción contaminación del día. Como estos sistemas evolucionados, que había menos piezas y menos tubos de vacío. Esto se logró mediante el uso de ancho de pulso modulado EGR solenoides. El flujo PCM EGR controlada mediante el uso de estos solenoides para modular vacío a la válvula EGR en vez de simplemente encender o periódicamente fuera.

¿Qué es la modulación por ancho de pulso? Tomemos un momento para discutir cómo las computadoras creo que podemos entender mejor esta forma común de control PCM. Las computadoras son binarias. El lenguaje de máquina que operan en sólo consta de dos variables: encendido o apagado, verdadero o falso, alto o bajo. Esa es la única manera que un PCM puede pensar. Como resultado, los productos controlados por el ordenador siempre encendido o apagado, alto (tensión del sistema) o bajo (tierra). Por lo tanto, una salida del equipo siempre es una onda cuadrada, o un paso de encendido y apagado cuando se ve en un ámbito de laboratorio. La parte alta de la onda por lo general se voltaje de la batería o el voltaje del PCM de aproximadamente 5 voltios, con algunas excepciones donde el PCM opera con una tensión diferente.

Una vez que el PCM recibe sus insumos, tales como rpm, el ángulo de la válvula reguladora, temperatura del refrigerante y el MAP, se calcula una respuesta basada en el programa de software que está incrustado en él. A continuación, tome su decisión y envía un comando en la forma de un ancho de pulso modulado de la señal para activar la electroválvula EGR y rapidez en off. El solenoide EGR tiene dos pezones vacío. Un lado se vacío del motor o múltiple o portado. El otro pezón va a la válvula EGR. Su posición por defecto es bloquear al vacío a la válvula EGR. Una abertura se incorpora para descargar la aspiradora cuando el solenoide está siendo pulsado. Los flujos de vacío a la EGR en rápidos impulsos de encendido y apagado como el solenoide es comandado por el PCM.

Sistemas OBD I Con cada año siguiente, los diseños de EGR se hizo más refinado. El California Air Resources Board (CARB) gustado los sistemas de diagnóstico a bordo de GM y de Chrysler. En 1988, CARB requiere que todos los automóviles vendidos en California estar equipado con un sistema de diagnóstico a bordo y un "check engine" para notificar al controlador de la falta de emisión del sistema. En ese momento, todos los fabricantes tenían que tener un sistema EGR de que era capaz de alertar al conductor si no estaba trabajando. OBD I de diagnóstico y los códigos de problemas se agregaron a la bandera se abre, pantalones cortos y los solenoides se pegue.

OBD II EGR sistemas OBD II exige que el sistema EGR ser controlados por el mal funcionamiento ritmo anormalmente bajo o alto flujo. El RGE es considerado un mal funcionamiento cuando un componente EGR falla o un error de los resultados de caudal en el vehículo que supere la Federal de Procedimiento de la prueba (FTP) en 1,5 veces. FTP es el ciclo de conducción exigido por el gobierno smog prueba que todos los vehículos nuevos deben aprobar y respetar.

El ejecutivo de diagnóstico, también llamado el administrador de tareas de diagnóstico por Chrysler, los controles del monitor EGR. El ejecutivo es un agente de software OBD II le encomendó la tarea de gestionar todos los monitores a bordo y la exploración de la interfaz de la herramienta. El Ejecutivo coordina la secuencia y la actuación de todas las rutinas de la prueba del monitor. Hay ocho monitores principales cuya única función es supervisar directamente y probar los componentes que se les asignen para garantizar que cumplen las normas de FTP para la vida. Estos monitores son los siguientes:

Catalizador del monitor
EGR monitor
EVAP monitor
Sistema de combustible del monitor
Fallo de encendido del monitor
Monitor de oxígeno
El oxígeno calentador de seguimiento
Secundaria de inyección de aire del monitor
Una mirada más cercana a la EGR supervisar las pruebas de monitor son intrusivos y no intrusiva. Un ejemplo de una prueba de intrusión es cuando los ciclos de supervisar la válvula EGR de recirculación en una condición en la que normalmente se debería cerrar. En algunos casos, el cliente puede sentir una prueba de intrusión como una leve falta.
El método de prueba utilizados por el monitor de RGE varía según el fabricante, pero hay tres tipos principales.

Un método incluye la búsqueda de un cambio en la presión del múltiple como la válvula EGR se activa y desactiva.

Un segundo método consiste en bicicleta que la válvula EGR y busca un cambio de combustible a corto plazo del ajuste. Cuando la válvula EGR se abre, se desplaza poco de la mezcla de aire y combustible. Cuando la válvula EGR está cerrada, más oxígeno entra en la cámara de combustión, que luego se inclina un poco la mezcla. El sensor de O2 responderá con una señal de inclinación a la PCM, que a su vez aumenta la anchura del pulso. Esto se conoce como combustible a corto plazo de compensación del ajuste. El monitor EGR mira para ver que todas estas cosas están ocurriendo como deberían. Se repite las pruebas y los promedios de los resultados. Antes de que el monitor de RGE puede comenzar su prueba, en primer lugar, debe recibir el visto bueno de la ejecutiva de diagnóstico. El ejecutivo asegura que no hay condiciones conflictivas que pudieran invalidar las pruebas de que el monitor de RGE. Por ejemplo, si el coche tenía un sensor de O2 perezoso, reajuste de combustible de compensación a la apertura de la EGR y el cierre sería inexacto. Por lo tanto, hay muchas salvaguardas incorporadas en OBD II para evitar este tipo de ocurrencia del suceso. OBD II también tiene controles de la racionalidad. En otras palabras, usa la lógica deductiva y compara constantemente sus entradas entre sí para asegurarse de que todos están sincronizados entre sí. Después de que el monitor tiene la EGR en Aceptar para ejecutar sus pruebas, utiliza estrictos criterios que permitan asegurar las pruebas precisas, tales como:

La temperatura del motor más de 170 F.
Temperatura ambiente del aire más de 20 F.
tiempo que el motor funcione más de tres minutos desde 170 F.
Velocidad del motor 2248-2688 (auto. trans.), Desde 1952 hasta 2400 (transmisión manual)..
Absoluta del colector de presión 5-20 hg.
Corto Plazo de adaptación de combustible Trim es ajustar el ancho de pulso en menos de un 7 por ciento y más de -8.
TP sensor de 0,6 a 1,8 voltios.
La velocidad del vehículo sensor de más de 40 kilómetros por hora.
Lo anterior se utiliza con fines ilustrativos. Consulte el manual o el sistema de CD-ROM de la información para obtener información específica para el coche que está trabajando.

El tercer tipo de diseño de seguimiento EGR incluye el monitoreo de un sensor de posición de EGR y un sensor de presión de retorno. Algunos Ford utiliza un sensor de presión diferencial comentarios que lee los gases de escape de la presión aguas arriba y aguas abajo de la válvula EGR para determinar su caudal y su funcionamiento.

Mientras que los sistemas OBD I normalmente pabellón de un sistema EGR de funcionar, sistemas OBD II tienen la tarea de determinar la cantidad correcta del flujo de EGR para mantener el coche en marcha limpia.

El mes que viene, vamos a entrar en el diagnóstico, pruebas y técnicas de reparación para todos los diferentes tipos de sistemas EGR. También se cubre fallos del modelo de todo tipo, incluidos los problemas mecánicos, tales como pasajes conectado EGR que pueden causar fallos de encendido rpm preocupaciones específicas.

Otro poco de info ;D

Sistemas EGR: Operación y Diagnóstico

El mes pasado, hemos cubierto los motivos por los gases de escape (EGR) sistemas fueron creados, que es principalmente para controlar y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) la formación, y en segundo lugar para mejorar el rendimiento del motor con control de ping. Cubrimos la evolución de los sistemas EGR y terminó con un vistazo a cómo de diagnóstico a bordo (OBD-II), los sistemas EGR operar.

Este mes, vamos a detallar el funcionamiento y las pruebas de los sistemas EGR. Es útil recordar que si un código de problema duro se ha establecido, el módulo de control de potencia (PCM) ha determinado que la falta de emisión bruta se ha producido. Una incapacidad grave se define como exceso de emisiones de escape más de 1 1 / 2 veces lo que se diseñó el coche de producción, de acuerdo con el Procedimiento federal de prueba (FTP). Esto puede suceder si EGR demasiado poco o demasiado fluye. En el caso de un código de EGR, que sería de 1 1 / 2 veces el NOx que es permisible. Incluso si el coche parece funcionar bien, el exceso de contaminación que se produce. Un fallo de EGR no sólo hará que el exceso de NOx, copias de seguridad de las estrategias a menudo se requiere enriquecer la mezcla o retardar el momento. Esto a su vez aumenta las emisiones de HC y CO. Incluso si usted no lo ve en una de 4 gases de escape prueba de análisis, las emisiones se están creando y el catalizador no siempre encubrirlos.

EGR válvulas y componentes
Para el diagnóstico de los sistemas EGR correctamente, es importante entender cómo funcionan y qué tipo de comunicación que tienen con la PCM. Saber esto le ayudará a entender un diagrama de flujo y el diagrama de cableado, y para llegar a una estrategia de prueba que son capaces de completar con sus herramientas y equipos disponibles.

Vamos a empezar con ese clásico de oro, la válvula EGR diafragma único. Consiste en un diafragma de resorte que está conectado a una pinza y el asiento por un eje de acero delgado. Normalmente cerrado por la tensión del muelle, ya que recibe vacío conectado, se levanta el diafragma, que tira de la pinza de su asiento y permite el flujo de escape en la cámara de la válvula y luego a el colector de admisión. Para probar este componente, utilice una aspiradora de mano bomba conectada a la boquilla de vacío para aumentar y mantener el diafragma. Alrededor de ocho pulgadas de vacío debe hacer el truco. La válvula debe mantener el vacío y aumentar el perno de una forma lineal. Cuando el motor está a ralentí, el bombeo se debe a la parada del motor. Este tipo de válvula puede o no tener la modulación de vacío. Recuerde, la modulación de vacío de la EGR es un ingrediente vital de la buena maniobrabilidad y el control de NOx precisa. Este tipo de válvula EGR se utiliza con un interruptor de vacío térmico y tal vez una válvula de vacío en línea inmediatamente.

El positivo de la válvula EGR de nuevo la presión puede ser identificado por la letra "P" sellada junto a la parte número y código de fecha. Una válvula de presión trasera es fácil de detectar debido a que su eje de pivote es mucho más gruesa que el tipo solo diafragma. Esto es así porque el eje es hueco. El diseño permite que los gases de escape hueco a fluir en el eje y empuje hacia arriba en él. Cuando la presión positiva de nuevo en el sistema de escape es suficiente, el eje se levanta y cierra el incorporado en la válvula de control. Una vez que la válvula de control está cerrado, permite aplicar vacío para tirar hacia arriba del diafragma. Sin la presión de nuevo a levantar el eje hueco y cerrar la abertura de la válvula de control, la válvula EGR no mantener el vacío. Se descargó a la atmósfera. Este diseño lo que modula el flujo de EGR modulando el vacío aplicado. A medida que aumenta la carga del motor, también lo hace la presión del motor hacia atrás, lo que hace que la válvula de control dentro de la EGR para aspirar trampa y abrir. Para probar esta válvula, llevar el motor hasta 2.000 rpm para crear contrapresión, a continuación, aplicar vacío. EGR debe abrirse y provocar una caída de 100 rpm o más. fugas de escape o un sistema de escape modificado puede causar estragos aquí. Adición de escape doble o encabezados en un coche diseñado para un único escape reduce la contrapresión y establecer un código 32 en los coches de GM. Positivo válvulas EGR de nuevo la presión se utilizan en sistemas de vacío controlado simple, así como aplicaciones más complejas de ancho de pulso modulado.

solenoides EGR se utilizan con todos los tipos de válvulas EGR, especialmente la contrapresión válvulas tipo. El solenoide EGR se tienen dos o más líneas de vacío y un conector eléctrico. El solenoide tiene también una purga de aire y, a veces un filtro de aire. El vacío se descargó a través del filtro de aire. El PCM utiliza el solenoide para regular el vacío a la válvula EGR. El vacío puede ser múltiple de vacío o con orificios. El solenoide es un interruptor de vacío con los puertos de entrada y salida al vacío. El PCM calcula destinados EGR flujo de varios otros insumos y luego envía un impulso "on / off" de la señal al solenoide. No hay vacío de los flujos de hasta ordenado por el PCM. Esta señal se vuelve el vacío y fuera en rápida sucesión. Esto se conoce como "modulación por ancho de pulso". Si el filtro se obstruye, el vacío no puede purgar y demasiado fuerte una señal será enviada a la válvula. Si eso sucede, la válvula EGR se abre demasiado y causar un problema de maniobrabilidad.

Remoto transductores de vacío
Todos los fabricantes los usan, pero son muy populares entre los Toyotas y otros coches asiáticos. Con forma de platillo volante con tres o más puertos de vacío, que modulan al vacío utilizando la depresión de admisión y portado uno contra el otro, junto con un escape a la presión de entrada. El resultado es una señal de vacío cuidadosamente controlado de la válvula EGR que es mecánicamente modulado por la carga del motor. Su mejor apuesta con estos es estudiar el diagrama de vacío en la etiqueta debajo del capó de emisiones. Asegúrese de que las mangueras de vacío están en buenas condiciones y se encamina correctamente. Muchas de estas unidades tienen filtros de aire también. Usted puede limpiar para evitar el flujo de EGR demasiado.

La negativa de la válvula EGR de nuevo la presión se identifica con la letra "N" y es similar a la presión positiva de nuevo la válvula EGR. La válvula se abre por una combinación de vacío del motor aplicado a la válvula de control de impulsos y negativo del sistema de escape que se producen en cada uno de escape se cierra la válvula. Tan pronto como la pinza se abre, de nuevo la presión se reduce ligeramente, lo que abre un vacío de la válvula de control de sangre y luego la válvula se cierra rápidamente. De esta manera, EGR es modulada por impulsos negativos del sistema de escape. Para probarlo, aplicar vacío con una bomba de mano cuando el motor está apagado. La válvula debe abrir y mantener el vacío.

Electrónicos integrados / válvulas EGR mecánica
Este tipo de válvula tiene nombres diferentes con cada fabricante. Es fácilmente identificable porque tiene una sola fuente de entrada de vacío y un conector de tres cables eléctricos. Mecánicamente, que funciona como una válvula de diafragma EGR solo con un toque. Tiene un sensor de posición de pivote montar encima del diafragma EGR. Esto le dice al PCM la cantidad de apertura de la válvula EGR, ya que se actúa. El PCM a continuación, los comandos de un ancho de pulso modulado solenoide para aplicar una cantidad apropiada de vacío en el tiempo. GM hace una de estas unidades que tiene el sensor integrado perno y un solenoide integral con filtro de aire. La única parte por separado es reparar el filtro de aire. Ford, Honda y Mazda todo el uso de una variante de este diseño con solenoides remotamente montados. La idea detrás de la pinza del sensor es dar a los comentarios PCM precisa en cuanto a exactamente donde la válvula EGR se coloca. El PCM puede modular la señal de vacío a consecuencia. El sensor de posición del perno es un potenciómetro. Al igual que un sensor de posición del acelerador, es una resistencia variable. El brazo del limpiaparabrisas en el sensor se puede usar y desarrollar abre en la señal de retorno del sensor. Una prueba con un barrido digital de voltios / metro ohm (multímetro) o el alcance se puede utilizar para probar el sensor. El PCM tiene un "mapa" interno de donde el sensor del perno debe ser en un momento dado. Si la lectura de voltaje del sensor es demasiado alto o bajo, un código de problema se establecerá. Con Ford, es el famoso Código 31. Este código puede ser causada por varios factores diferentes.

Si el sensor de posición del pivote (Ford llama el sensor EVP) está en corto o abierto, usted podría tener un conjunto de códigos.
Si la válvula EGR se carboned y no se asienta completamente, el sensor EVP ofrece una lectura alta y un conjunto de códigos es.
Si el diafragma de la válvula EGR es malo, entonces, también, se marca.
La solución
En Ford y Mazda, el único arreglo que consiste en reemplazar el sensor y la válvula como un conjunto. A veces usted puede conseguir un alivio temporal mediante la presentación por el sensor de pinza de madre para bajar la tensión de retorno a las especificaciones del sensor. O usted podría agregar una junta más gruesa entre la válvula y el sensor. Puede pasar mucho tiempo tratando de capturar el fallo intermitente en el acto. Esto no es recomendable. Los códigos son rara vez falsos. Tenga en cuenta que hay dos sensores intercambiables, uno es gris y el otro es negro. Clave en motor apagado (KOEO) de voltaje para el sensor de grises es de 0,40 voltios y para el sensor negro es de aproximadamente 0.83 voltios. No mezcle para arriba, o el Código 31 no va a desaparecer.

En Honda, la revisión se realiza a veces mediante la limpieza de la humedad y la porquería de las líneas de vacío de EGR con la presión de aire del taller. El desmontaje de la caja de aire de vacío se requiere para el acceso.

Digital de válvulas EGR son únicos de varias maneras. Sólo GM los usa. Son completamente electrónica, controlada exclusivamente por el PCM. Vienen en dos o tres modelos de solenoide, dependiendo de la aplicación. Parte de la válvula está abierta a los gases de escape en cada momento. Cuando el electroimán tira de la pinza abierta, de escape sale de la cámara de la válvula EGR y entra directamente en el múltiple de admisión. Este método es diferente de todas las válvulas EGR otros. Todas las válvulas EGR otra abierta para permitir que escape de entrar en su primera cámara, a continuación, circular a través de la válvula en el conducto de admisión. El beneficio de la válvula EGR digital es la rapidez y precisión. Se EGR metros de flujo 10 veces más rápido que un sistema de vacío modulada. La válvula es accionada por un motor de cuatro individuales de la PCM para cada solenoide de la válvula. La batería se alimenta a través del terminal D cuando se gira la llave a través de un fusible de 15 amperios de encendido. Cuando los motivos PCM un solenoide, un campo magnético se crea que hace que la armadura para levantar abrir la pinza. El PCM utiliza este sistema para activar cada solenoide en incrementos. Los incrementos se muestran en una herramienta de análisis como porcentaje del flujo total. Con un bi-direccional herramienta de detección, la válvula EGR digital puede ser mandado abrir en una serie de incrementos. No se desespere si usted no tiene un bi-direccional herramienta de análisis. Usted todavía puede trabajar con esto! Es muy fácil. Simplemente desconecte el conector de cuatro cables. Ejecutar un alambre fusible de 12 voltios a la terminal D y alternativamente tocar cada una de las otras terminales a tierra con una sonda de prueba. Esto hará que cada solenoide a tirar. Usted puede hacer esta prueba con el motor al ralentí y compruebe que una caída de revoluciones a medida que baja cada solenoide. Si usted no recibe una gota rpm bien en esta o cualquier otra válvula EGR, es posible que haya conectado o pasajes restringidos EGR, que puede causar un código para establecer.

La válvula EGR lineal es un sistema de alta tecnología. Utiliza un método de circuito cerrado para el control máximo en EGR y facilidad de conducción. Todos los electrónicos, su base de pivote-sensor de posición permite a la PCM para controlar continuamente "la posición de pivote real" y ajustar a la posición deseada del perno "como un porcentaje. Una herramienta de detección genérica mostrará estos parámetros al igual que lo hace "rpm reales" y "revoluciones deseado." Esta función es de gran ayuda para la solución de problemas. Por ejemplo, tuve un '92 Chevy unidad de media tonelada en nuestra tienda correr terriblemente. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL), fue encendida. Mi herramienta de análisis del mercado de accesorios se detuvo un código 32. Un rápido vistazo a la secuencia de datos mostró que la posición de pivote real y deseado no se han encontrado - en la marcha lenta, "la posición deseada del perno" era cero; "real" fue de un 40 por ciento. Este me dijo que el PCM estaba tratando de cerrar la válvula EGR, pero no pudo. Veinte minutos más tarde, tuve la salida de la válvula EGR del vehículo y encontraron una gran parte del carbono atrapado entre el perno y su asiento. La tensión del resorte la sostenía con fuerza y, por supuesto, el PCM fue apretando en su intento de cerrar la válvula. Me sobornó a la de carbono, volver a instalar la válvula, y todo estaba bien.

Repita el fracaso
Repita el fracaso es un problema común. Usted puede recomendar un motor superior limpia para el cliente y tratar de limpiar el carbón suelto de la ingesta superior. GM ha observado el problema y llegar a una actualización de software para la PCM. En esencia, lo que la actualización no es periódica la orden del EGR a la apertura de 100 por ciento para prevenir o eliminar las pedazos de carbón. Los números de baile nuevos en un boletín de procedimiento "políticas especiales" y no una regular TSB. El número de póliza especial 96067 (A). Se refiere al 92-94 S / T, M / L y camiones C con el motor 4.3 V6 y la válvula EGR lineal. El número de anuncios es 67-65-38. Se refiere a 95 C, T / S y M / L camiones con el motor 4.3 V6 y la válvula EGR lineal.

EGR / PCM estrategia
Código de GM 32 se ha utilizado durante mucho tiempo y puede ser causada por una variedad de razones. Cada tres a cinco años, la estrategia de PCM en este cambio de código. Asegúrese de revisar el flujo apropiado tabla cada vez que trabajo en una de estas. La estrategia es ligeramente diferente según el motor, la transmisión, tipo de cuerpo o un año el coche es. La estrategia más común implica la PCM en busca de combustible integrador de cuenta para reducir momentáneamente cuando la EGR se ordena abrir. ¿Por qué? No hay oxígeno en los gases EGR inerte, por lo que el integrador resta de combustible para compensar. Para que esto suceda debe tener un buen estado de funcionamiento de oxígeno (O2). Sensor de O2 controles no son por lo general en el diagrama de flujo Código 32, por lo que tener en cuenta. Los modelos más nuevos y hace que otros buscan un cambio en la presión absoluta del colector (MAP) cuando EGR está fluyendo, que es un método más fiable.

Fallas mecánicas
Para terminar, os dejamos con un fracaso patrón visto en '85-'92 Nissan, modelos 240 SX y estrofa, y algunos Honda de la misma cosecha. Tienen pasajes individuales EGR en ejecución para cada cilindro. Finalmente, algunos de estos pasajes (uno o dos) se tapan con el carbón, mientras que otros permanecen abiertos. Los pasajes restantes reciben el volumen 4-corredor EGR, que es demasiado y causa un fallo de encendido de los cilindros afectados. Se pasa por encima de reposo y bajo carga. A veces se puede desenroscar tapones Allen acceso cabeza para limpiar los pasajes, otras veces hay que quitar la cámara de admisión pleno superior para hacer la reparación.

Estan trabajando en esto

que buena traduccion,interesante.gracias por traducirlo xq yo ando un poco pez.

Muchas gracias morea,un detallazo :thumbsup:

si te fijas en los ultimos mensajes estan en fecha de noviembre de 2010 y comentan que todas las pruevas o no funcionan o pruevan con una tapa con agujero central pero que al final acaban dando fallo. Ahi un aleman en el mismo foro que comentan que es ingeniero y que esta trabajando en ello, pero me huele mal ya que desde noviembre que no ponen nada, a ver si me doi de alta en el foro y miro un poco mas por si iniciaron otro tema  ;D ya os contare si ahi novedades.

Tenía entendido que con el nanocom se iba a poder quitar este fallo en los Td4... De hecho ya lleva más de una actualización para el Td4 y es una de las cosas que se miraban...

yo todo lo que lei en el foro esti, a todos el problema era la luz y no encontraban manera de quitarla, vamos que da fallo.

Desenchufar una bombilla!!!

Jjjjjj

Si van ya por el camino de la tapita para la EGR con un pequeño agujero para permitir un "pelin" de flujo y lo de enchufarle el nanocom, probablemente vayan ya por el buen camino, el otro dia estuve leyendo en un foro de AUDI que en los mas modernos la EGR se anula por un sistema similar. 😉

En Audi funciona todo a base de Vagcom, nada queda ya que hacer con las manos...

Un autentico mecano, que o te adaptas a el o mueres si quieres hacer algo... Llegara el momento en el que el aceite se cambie con unos tetrabricks de enchufar que serán el cárter... Jjjjj

Tuve un a6 allroad, que cambie por el defender y vamos... Una puta locura!!! Pero también creo que ahora ya van por el buen camino para anularla. Seguro que en algún foro de Ford tienen la cosa clara 🙂