Óscar se podría anular el caudalimetro?que ventajas tiene anularlo?
He visto un tío que lo ha anulado.pero no se para que.

Más que anularlo, lo habrá desconectado.

El caudalimetro es el que calcula la cantidad de aire que le entra al motor, si lo quitas, la ECU no sabe que cantidad de gasoil inyectar, ni a que rpm, y establece un valor por defecto.
El Td4 no tiene el problema del Td5, el valor límite está bastante arriba.

Lo único que se hace ( o yo por lo menos lo hago ) es variar la tabla del caudalimetro cuando anulo la EGR, para que la ECU interprete que todo el aire de admisión le entra a través de él y no parte lo haga a través de la EGR, es muy poca cantidad, pero así está bien hecho.

La tabla da valores en mgr/stroke o lo que es lo mismo cantidad de aire por ciclo de carrera del motor, el limite está en 95 , que ya es mucho, si lo quitas, se queda en valor por defecto de 40 ( no sé si % o dato real ), lo que te limita mucho la inyección. Cuando se anula la EGR, se aumenta la tabla en los mismos sitios donde la EGR hace apertura y en función de los valores que arroja la tabla de la EGR.

Me explico, si la tabla de la EGR marca que abre un 7,68% a 45% de pedal de acelerador y a 3000 rpm, ese 7,68% hay que sumarlo ( en mgr/stroke ) a la tabla del caudalimetro, pero en relación 1 a 48, con lo que hay que aumentar realmente 0,16% , ya que si no, la ECU no es capaz de interpretar todo lo que pasa de aire en ese momento. Esto es para todos los Td4, independientemente del tipo de curva, turbo y demás.

Lo que ocurre es que, por lo que he comprobado, esto nadie lo hace porque lleva mucho tiempo calcularlo. La EGR lleva 9 tablas, en función de la temperatura del motor, de si va en marchas largas o cortas, etc, y calcular todos estos datos lleva muchas horas, ahora bien, solo se hace la 1ª vez, luego es un dato en % a aplicar en cada celdilla de la tabla, y ya lo tengo hecho de forma automatica.

Chicos he de decir que cada vez que leo el foro me dan ganas de sacarme el sobrero ante vosotros...

CHAPÓ !!!!!  :occasion14:

Pues no lo veo tan claro, por la EGR muy poco o nada de comburente puede entrar a las cámaras, más bien será todo lo contrario los gases procedentes del escape no llevan O2 y si que ocupan un volumen por tanto esa cantidad de gas procedente del escape tiene que restar apertura del inyector, no?.

Por ello ese porcentaje de apertura de EGR hay que restarlo al volumen de aire calculado por el caudalímetro, ¿no?, o lo que es lo mismo, con la EGR anulada el caudalimetro es el que dice la verdad.

Te lo pongo con ECM en tabla, que es más facil de ver, con Winols es muy complicado de ver en 2D o 3D

Lista de mapas ( sin actualizar ) de un defender 2.4

Mapa base de la EGR , hay 9, pero este es el más claro.
El valor 0 indica EGR cerrada completamente.

Mapa base del caudalimetro, hay 20 mapas.

Los valores que resultan en el eje Z son solo referencias, no es dato real aplicable.
La tabla está al revés, donde es carga sería rpm y viceversa, para poder comprender los datos.
No se ve la tabla entera, pero al 100% de carga los valores son de 22000 más o menos.
Se observa que hasta la mitad de la tabla en el eje X los valores solo aumentan un máximo de 4000-4500 unidades, mientras que de la mitad en adelante los valores aumentan proporcionalmente de 9000 hasta 22000, justo cuando la EGR está cerrada.

Por eso cuando anulas EGR ( no en todos los motores ) se puede aumentar el valor resultante en el eje Z, para que la ECU sepa que toda la cantidad de "aire" o "gas" o "palomitas" pasa por él.

Para medir la cantidad de O2 ya está el de presión atmosférica, si es que la ECU lo tiene en cuenta en mucha importancia.

Te pongo otro ejemplo.

En los Disco 3, si anulas las EGR gastan más, ¿porque?

Porque al anular la EGR, todo el volumen de aire pasa por el caudalimetro, en consecuencia la ECU manda inyectar más, pero..........a unas rpm que no concuerdan con su posición en la tabla, con lo que el rendimiento no es eficiente, pero si le decimos al MAF que le va a llegar "X" aire a tales rpm, inyectará acorde y la inyección funcionará ok.

Como en los Td5 cuando haces el Bypass al MAF para intentar que no llegué a cortar, realmente estás engañando a la ECU. Si tocas la tabla del MAF irá perfecto, aunque te llegué a cortar, eso otro tema, demasiada curva. Realmente cuando puenteas la señal del MAF , toda la tabla trabaja perfecta, pero a 650, en vez de cortar, se mantiene ahí, ya que el MAF no es capaz de leer más alto. Hasta ese momento la inyección trabaja acorde, y cuando llegas al corte es lo que hay, no se puede mejorar, a menos que consiguieramos montar un MAF que lea más alto................................

Mapas actualizados, faltan algunos que me quedan por añadir, pero ya son pijotadas, como el ralentí en frio y en caliente, anulación de comunicación con el cuadro de instrumentos para que no cuente kms, anulación de comunicación con la alarma, etc.

Entre parentesis el nº de mapa dentro de cada sistema, en total 125 , ahí es ná.

Me queda un paso de descubrir como hacer el Cruise Control de una manera sencilla.

Se que habrá unos cuantos que lo agradeceran  :laugh: :laugh: :laugh:

Muy bueno, no paras ni en domingo  ;D ;D ;D

Yo uno de ellos nada mas lo saques me llamas! Jejeje y lo de la actualizacion de la repro lo hablamos de camino.
Un saludo.

Rescato el tema.

Hoy después de tiempo de investigación os pongo una gráfica de par y ch. con td4 2.4 de serie para ver que tal la veis.

Par: 491 a 2400 RPM.
Ch:  180 a 2700 RPM.

Está muy bien nino, sorprendente.

Un saludo.

Que pasada de curva.
Muy bueno Nino

Perdon por mi ignorancia, que es el ch??

Perdon por mi ignorancia, que es el ch??

(Ch) significa cheval en Francés que en la traducción a español es caballo.

El programa que uso para las hacer las gráficas sale así o en kW.

Par: 491 a 2400 RPM.
Cv:  180 a 2700 RPM