Yo las compré en un almacén de fontanería. Creo que para nuestros grupos tienen que ser de 10". Lo único que las mías tenían menos fondo que las de Lucas y tuve que suplementarlas soldando una pletina alrededor para que no me pegase la corona del grupo.

  Para eje rover tiene que ser tapas de 8" no de 10 como dije antes.

  Para eje rover tiene que ser tapas de 8" no de 10 como dije antes.

Exacto! 8" pero abajo, donde está el corte de la corona, queda una pequeña ranura que hay que rellenar con el mismo cordón de Soldadura. Nada del otro mundo. Tambien internamente en los extremos hay que amolar un poco para que No toque la corona. El diámetro ideal sería de 8.5"pero NO existen. Y el de 10"queda muy grande.
Mi casquete semielíptico, es estándar y se vende como accesorio de Piping (tuberías de alta presión), en teoría hay de diferentes espesores dependiendo la aplicación. Los hay de acero inoxidable y de acero al carbono. Lo bueno es que el acero es apto para ser soldado sin inconvenientes.

Quien quiera hacer lago de esto, recomiendo hacerlo con la carcasa del diferencial (morro de cerdo le dicen ahí?) colocado y bien ajustado. Esto evitará deformaciones al soldar que que pueden ocasionar que luego el Morro de cerdo no lo puedan montar.

Yo cuando lo hice al trabajo, ya había enderezado el Punte al mm con el método de la barra. Ver acá:

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=87041.45

Al casquete lo soldé con la barra puesta para ir controlando como tura la soldadura. Al calentarse, se dobló bastante, pero al enfriarse casi volvió a su lugar. Pero quedó con un desvío que luego para corregir con la Prensa Hidráulica, Bueno, FUE UN PARTO!!!! Casi IMPOSIBLE. Por eso les digo que la diferencia con y sin casquete es MUY GRANDE.

Por otro lado, lo bueno de ese casquete es que mas allá de la rigidez que pueda aportar a la caja del diferencial, sirve como protección contra rocas, ya no son necesarias esas protecciones atornilladas que juntan mugre y que dos por tres se salen al engancharlas con algo.

También, al ser de 10mm de espesor (un poco mucho, preferiría de 6mm pero es lo que conseguí), hice la rosca del tapón de llenado de aceite directamente sin necesidad de soldar ningún adaptador roscado.

En el puente trasero NO he hecho nada de nada. La barra A le da fortaleza a la torceduras hacia atrás y adelante, mi defender es muy liviano atrás. (tengo techo de lona), y los golpes en al tapa del diferencial generalmente NO ocurren salvo que vaya marcha atrás. Y si esto pasa, no es a gran velocidad. De todos modos ahí monté un protector tradicional (de los que juntan Mugre) y que yo mismo hice con chapa de 6mm de espesor.
De todos modos, si alguna vez debo sacar ese puente del vehículo, No descarto la posibilidad de ponerle un casquete igual que el del delantero.

Para los interesados, los casquetes que ha utilizado Lucas se llaman, en el argot profesional, Fondos Caps se utilizan, normalmente, para construir colectores para bombas. El de 8" según norma EN10253-1 tiene un diámetro exterior de 219,1 mm y un espesor de 6,3 mm, y, viene a costar, unos 18,00 €.
Los hay con mas espesor, de 8,8 mm. pero no son tan habituales.

Un saludo

Como siempre, Lucas, tus exposiciones y tus trabajos son de quitarse el sombrero.
Muchas gracias por compartir tu estudio y tu esfuerzo.

No obstante, hagas lo que hagas en el eje delantero, siempre quedará el golpe de gracia que romperá por donde no esperabas.

Yo doblé bien doblado mi eje aterrizando de punta en la arena.
Se combinaron dos vectores de fuerza y un golpe de gracia en la rueda izquierda que abatió hacia atrás desllantando y doblando por completo la barra de reenvío.
En el golpe se rompieron los silentblok que soportan el motor (300) deformando los soportes y abollandose la tapa del carter contra el eje.
El ventilador quedó sin una sola aspa.

El resultado fue:
--pivotes doblados en ambas carcazas.
--rodamientos de pivote marcados en ambos lados.
--bolas deformadas en su unión con sus pletinas, hacia atrás y arriba. Mas acusada la deformación de la rueda que dobló hacia atrás.
--eje doblado con convexidad hacia delante y hacia abajo.
--caja de dirección con el rodamiento interno reventado y el sinfín marcado con pérdida de precarga a ese nivel.
--soporte de tirante derecho deformado
--tacos de goma de motor partidos.
--ventilador "calvo"
--parachoques doblado
--aleta derecha hundida
--faros accesorios destrozados
--un chichón por una lata de cerveza en el cogote
--varias latas de cerveza reventadas dentro del coche.

Si no hubiera roto todo eso y el eje hubiera sido muy rígido, toda la energía del impacto hubiera ido a otro sitio y probablemente el chasis ya no serviría para nada, pues se hubiera deformado a algún nivel con toda seguridad.

Quiero decir con esto que muchas veces nos obcecamos en reforzar un punto sin darnos cuenta de que ese punto forma parte de un conjunto.
Ese conjunto debe contar con fusibles que permitan la deformación ante un impacto absorbiendo gran parte de la energía, para así preservar estructuras mas valiosas y costosas de reparar.
Hoy, muy lejos ya de aquel planteamiento de nuestros viejos land rover, las estructuras están diseñadas para que la absorción progresiva de energía por deformación de elementos preserve lo mas valioso del conjunto, que es la integridad del que va dentro.

Pienso que nuestros land rover, con su esquema clásico de bastidor completo con carrocería soportada por el mismo, están muy bien diseñados en ese aspecto que comento. Y en ellos se dobla un eje mucho antes de rajarse, partirse o deformarse su centro vital que es el chasis.

Mi opinión personal es que prefiero que se doble el eje. Resulta mucho mas fácil y económico reparar un eje o cambiar un tirante reventado que reparar un chasis deformado.

Un chasis con un soporte de un tirante o un asiento de muelle deformados es una p_tada. Pero no una p_tada cualquiera. Sino un p_tadón de miedo que te cuesta, o desprenderte de tu land, o demantelarlo por completo para reparar en el banco de tracción, o comprar un chasis nuevo y remontar todo.

Antes de eso prefiero doblar el eje.

Con todo, la sustitución que haces de la tapa por el cup reforzado si que la haría en mi coche, sin apenas más refuerzo.

Supongo que solo es natural intentar solucionar un problema que te surge, pero es muy cierto tu pensamiento, Reyes.

Buenos, aquí cada uno cuenta su película, y la mía es esta. Eje delantero de mi 110 puma.

  Holgura del palier hacía arriba:

imagenes gratis

  Holgura hacía abajo:

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  Holgura hacía izquierda:

subir fotos a internet

  Y holgura hacía la derecha:

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Conclusión, bonita torcedura de eje hacía arriba y hacía atrás. Algo más doblado hacía arriba que hacía atrás, pero en ambos casos muy doblado, entre 5 y 7mm.

El método del palier y de la holgura no engaña, no me permite saber cuanto está doblado exactamente pero si está doblado lo canta muy claramente.

Esta es la cañonera larga, la otra ya ni me interesa. Tengo que cambiar el eje, enderezar esto es casi imposible.

Ese es el resultado de dos preciosos batacazos que ha pegado tu defender delante de mis narices. Ambos cayendo todo el peso del coche sobre el eje delantero desde mas de un metro de altura al pasar sin velocidad la cresta aguda de una duna.

En ambas ocasiones el coche ha sido el mango del martillo, y el eje delantero ha sido el martillo en sí.
El martillazo ha sido en ambos casos de aupa. Uno en Semana Santa de noche en la cresta de la duna alta del oasis Oubira: salto de cresta a coche casi parado con caida sobre el eje de casi 1,5 metros.
El otro igual pero en una cresta de duna en el Erg Chegaga durante la manada 2014. Uno lo llevo grabado en la memoria.... Tu pobre hijo prefirió bajar la duna corriendo......
El otro lo llevo grabado en la go-pro.....
Con esos dos golpes y un eje rígido de verdad probablemente hubieras rajado el chasis por detrás de los bump stop.
Es un coche muy largo para pegar mazazos como esos......
Bendito eje!!!

Para los interesados, los casquetes que ha utilizado Lucas se llaman, en el argot profesional, Fondos Caps se utilizan, normalmente, para construir colectores para bombas. El de 8" según norma EN10253-1 tiene un diámetro exterior de 219,1 mm y un espesor de 6,3 mm, y, viene a costar, unos 18,00 €.
Los hay con mas espesor, de 8,8 mm. pero no son tan habituales.

Un saludo

Exactamente! Esa es la denominación exacta! los míos son mas pesados aún, 10mm de pared aproximadamente, si mal no recuerdo. Un tanto exagerado a mi manera de ver, pero es lo que conseguí ene se momento. (fue hace muchos Años). Yo hoy buscaría la de 6 u 8mm, quedaría mas acorde al espesor que está construido el eje que es de 1/4" (6.35mm).

Como siempre, Lucas, tus exposiciones y tus trabajos son de quitarse el sombrero.
Muchas gracias por compartir tu estudio y tu esfuerzo.

No obstante, hagas lo que hagas en el eje delantero, siempre quedará el golpe de gracia que romperá por donde no esperabas.

Yo doblé bien doblado mi eje aterrizando de punta en la arena.
Se combinaron dos vectores de fuerza y un golpe de gracia en la rueda izquierda que abatió hacia atrás desllantando y doblando por completo la barra de reenvío.
En el golpe se rompieron los silentblok que soportan el motor (300) deformando los soportes y abollandose la tapa del carter contra el eje.
El ventilador quedó sin una sola aspa.

El resultado fue:
--pivotes doblados en ambas carcazas.
--rodamientos de pivote marcados en ambos lados.
--bolas deformadas en su unión con sus pletinas, hacia atrás y arriba. Mas acusada la deformación de la rueda que dobló hacia atrás.
--eje doblado con convexidad hacia delante y hacia abajo.
--caja de dirección con el rodamiento interno reventado y el sinfín marcado con pérdida de precarga a ese nivel.
--soporte de tirante derecho deformado
--tacos de goma de motor partidos.
--ventilador "calvo"
--parachoques doblado
--aleta derecha hundida
--faros accesorios destrozados
--un chichón por una lata de cerveza en el cogote
--varias latas de cerveza reventadas dentro del coche.

Si no hubiera roto todo eso y el eje hubiera sido muy rígido, toda la energía del impacto hubiera ido a otro sitio y probablemente el chasis ya no serviría para nada, pues se hubiera deformado a algún nivel con toda seguridad.

Quiero decir con esto que muchas veces nos obcecamos en reforzar un punto sin darnos cuenta de que ese punto forma parte de un conjunto.
Ese conjunto debe contar con fusibles que permitan la deformación ante un impacto absorbiendo gran parte de la energía, para así preservar estructuras mas valiosas y costosas de reparar.
Hoy, muy lejos ya de aquel planteamiento de nuestros viejos land rover, las estructuras están diseñadas para que la absorción progresiva de energía por deformación de elementos preserve lo mas valioso del conjunto, que es la integridad del que va dentro.

Pienso que nuestros land rover, con su esquema clásico de bastidor completo con carrocería soportada por el mismo, están muy bien diseñados en ese aspecto que comento. Y en ellos se dobla un eje mucho antes de rajarse, partirse o deformarse su centro vital que es el chasis.

Mi opinión personal es que prefiero que se doble el eje. Resulta mucho mas fácil y económico reparar un eje o cambiar un tirante reventado que reparar un chasis deformado.

Un chasis con un soporte de un tirante o un asiento de muelle deformados es una p_tada. Pero no una p_tada cualquiera. Sino un p_tadón de miedo que te cuesta, o desprenderte de tu land, o demantelarlo por completo para reparar en el banco de tracción, o comprar un chasis nuevo y remontar todo.

Antes de eso prefiero doblar el eje.

Con todo, la sustitución que haces de la tapa por el cup reforzado si que la haría en mi coche, sin apenas más refuerzo.

Uhhhhh!!!!! pero ha sido un ACCIDENTE mas que un Golpe en los Médanos!!!!  :lovestory: :lovestory: :lovestory: :lovestory: :lovestory:

Coincido plenamente! Nos e olviden que yo dejé libre el eje en el plano vertical, prácticamente sin refuerzo alguno.

Gracias por contarnos tu experiencia. la verdad, que se rompan hasta los tacos de motor, y el esto de las cosas que has contado, realmente me ha sorprendido!

Saludos,

Lucas Nuciari

Buenos, aquí cada uno cuenta su película, y la mía es esta. Eje delantero de mi 110 puma.

  Holgura del palier hacía arriba:

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  Holgura hacía abajo:

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  Holgura hacía izquierda:

subir fotos a internet

  Y holgura hacía la derecha:

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Conclusión, bonita torcedura de eje hacía arriba y hacía atrás. Algo más doblado hacía arriba que hacía atrás, pero en ambos casos muy doblado, entre 5 y 7mm.

El método del palier y de la holgura no engaña, no me permite saber cuanto está doblado exactamente pero si está doblado lo canta muy claramente.

Esta es la cañonera larga, la otra ya ni me interesa. Tengo que cambiar el eje, enderezar esto es casi imposible.

Y si, era cantado, dobladura de abajo hacia arriba combinada con algo de torcedura Horizontal... El método de la barra (o palier NO falla).
Siempre es mas notorio el lado largo que el corto. Posiblemente el corto esté en mejores condiciones. (solo lo supongo).

7 mm es la diferencia de un lado al otro? Si esto es correcto, la torcedura vale por la mitas, es decir 3.5mm. NO es tan grave. Con prensa hidráulica se endereza muy fácil. Siempre que hablemos del lado largo, claro. Del corto, es otro cantar.

Yo hace años, le coloqué Bloqueos ARB a un Puma 0 km. Le pasé la barra dentro del eje cunado lo desarmé y también tenía diferencias de NUEVO. Esto se produce cuando realizan las soldaduras para los soportes. Si bien, al mío lo deje exacto, y es como debería estar, también hay tolerancias ya que de fábrica NO viene perfecto.

No recuerdo cuanto desvío tenía exactamente ese PUMA 0 km. Me voy a fijar si tengo fotos. Y ahí nos sacamos las dudas.

Saludos
Lucas Nuciari.

Reyes, ojalá se hubiese doblado el eje en aquella subida salvaje de Oubira, al menos hubiese merecido la pena, pero creo que allí no fue, la caída no fue tanto como a ti te pareció, yo iba dentro y era totalmente de noche. En esa ocasión o subía como subí o no hubiese pasado aquel  reto, que dicho sea de paso soy la única persona que conozco que ha subido por allí.

En la de Chegaga si que pudo ser, allí seguro que doblé un poco el eje, pero no como está ahora. En aquella ocasión andaba toqueteando el botón del retardo del acelerador y por eso volé de esa forma tan absurda.

Los dos ejes se han doblado esta semana santa, la caída de esa puñetera duna que ni siquiera vi, luego tampoco disfruté casi parte el 110 en dos de 55! si llegas a ir dentro lo entenderías perfectamente. Es como si vas por la m40 tan tranquilo y de repente te hacen un cortado de 1.5 metros que lo tomas a 40 km/h, ya que si llego a ir mucho más rápido lo mismo había volado y caído mejor.

Lucas, el eje esta casi tan doblado hacía atrás como para arriba! como digo  el aterrizaje del eje delantero fue más o menos a 45 grados, casi clavó el morro y todo. Cuando digo 5 o 7mm digo ya en total, la diferencia de una lado a otro está entre los 10 y 15 mm!, es un buen pliegue.

  Si, tal vez la cañonera larga si la pudiera enderezar, pero y la corta? A simple vista se ve tan doblada como la otra.

  Lucas, el eje esta casi tan doblado hacía atrás como para arriba! como digo  el aterrizaje del eje delantero fue más o menos a 45 grados, casi clavó el morro y todo. Cuando digo 5 o 7mm digo ya en total, la diferencia de una lado a otro está entre los 10 y 15 mm!, es un buen pliegue.

  Si, tal vez la cañonera larga si la pudiera enderezar, pero y la corta? A simple vista se ve tan doblada como la otra.

Gus, una pregunta mas, esa diferencia la encontraste también en el dado corto midiendo con el palier? 
Te pregunto porque para el lado corto es MUCHO. Este lado casi no se dobla en sentido vertical. Si para atrás.
Hablando siempre midiendo con palier o barra desde el diferencial.
Si la diferencia es midiendo la perpendicularidad de las bridas al suelo, y aunque ambas bridas estén "chuecas", No necesariamente implica que el puente esté doblado del lado corto.  Puede estar doblado del lado largo y esto también afecta a la posición de la brida del lado corto pero, ésta podría estar alienada internamente con el diferencial. En este caso hay que tocar solo el lago largo.

Yo antes de enderezar mi puente, experimenté con otro viejo que tenía y al lado corto d también se lo podía mover en sentido vertical pero con una prensa de 100 Toneladas y no mucho...

En sentido horizontal, va con NADA. Esta diferencia es muy fácil de corregir en cualquiera de los dos lados.  (eso si, si no tiene soldado el casquete HD, después de eso, ya no se moverá mas... )

Suerte con eso, y después contanos en que terminó!

Por ultimo, quería concluir que la torcedura de tu puente es prueba de que, de reforzar hay que hacerlo en ambos sentidos. No solo en el vertical. Muy raro que cuando mueva en el vertical No lo haga también en el horizontal, siendo este ultimo el menos resistente)

Saludos
Lucas Nuciari

Los materiales se someten a esfuerzos provocando su fatiga y eso es la causa de que en una ocasión resisten en la segunda se dañan y en la tercera rompen o doblan.

Los materiales se someten a esfuerzos provocando su fatiga y eso es la causa de que en una ocasión resisten en la segunda se dañan y en la tercera rompen o doblan.

Nop, la falla por fatiga es otra cosa... En este caso, estas torceduras de Puentes, son consecuencia de cargas que han superado el límite elástico del material pero NO el de rotura. Por esto es que han quedado con deformación permanente.

Saludos

Lucas Nuciari