Forum
Avisos
Vaciar todo
Defender 200, 300, TD5, TD4
38
Respuestas
12
Usuarios
0
Reactions
8,838
Visitas
Topic starter
05/06/2015 6:14 pm
Mi opinión sobre la causa de torceduras de Puentes/Ejes Delanteros y la efectividad real de los refuerzos que comúnmente se ven en dichos elementos.
Primero veamos que esfuerzos intervienen realmente en un Puente/Eje:
El siguiente dibujito (que he realizado con mucho cariño para ustedes) es un modelo simplificado pero sirve para analizar el estado de cargas reales en los que está sometido un puente/eje delantero al soportar el peso del vehículo.
Las Fuerzas, C1 y C2, representan el peso del vehículo que soporta el Eje.
En condiciones Normales, el la fuerza que está realizando cada uno de los Resortes/Espirales de Suspensión.
En Condiciones en que las suspensiones hagan tope en compresión, habría que sumar las fuerzas que hacen los Topes de Compresión.
Las Fuerzas R1 y R2, son las reacciones, es decir, la fuerza que hacen los neumáticos sobre el suelo para soportar el peso del vehículo.
Siendo: C1 + C2 = R1 + R2
Como las fuerzas R y C, están aplicadas en diferente linea, es decir, No son concurrentes y las separa una distancia X, se genera un esfuerzo de Flexión.
Este esfuerzo de Flexión, es Igual a 0 en los puntos R y va aumentando linealmente a medida que nos acercamos a los puntos C.
En el Punto C, el esfuerzo de Flexión es Máximo.
Y aquí viene la cuestión!
En todo el tramo intermedio, Comprendido por los puntos C1 y C2, el esfuerzo de Flexión es MÁXIMO y CONSTANTE en todo este tramo.
Este es el resultado haciendo un análisis según el diagrama de esfuerzos, y en el que NO se ha estudiado el esfuerzo CORTANTE, también presente pero no determinante en este modelo.
Tomando como cierto este modelo, ahora sabemos que:
En los extremos, el esfuerzo Flector es 0 y va creciendo hasta tomar un valor máximo donde se encuentran los apoyos (resortes, topes de suspensión).
El esfuerzo Flector Máximo se mantiene constante en toda la distancia comprendida entre los apoyos.
Analicemos la resistencia de un Puente eje a la Flexión:
Como regla general en un elemento sometido a esfuerzos de flexión, su resistencia se incrementará será en forma proporcional al CUBO del aumento de su sección transversal. (en el caso de un Puente/Eje, sería el Diámetro)
Es decir, si duplicamos su sección resistente, aumentaremos su resistencia a la Flexión 8 veces!!!
Por ejemplo,
Un tubo de 100mm tendrá una resistencia máxima a la Flexión, X.
Por otro lado, Un tubo de 200mm (100x2) tendrá una resistencia máxima de 8X.
Muchas veces, el ser humano tiende a pensar en forma lineal, es decir:
"El doble de algo, hará el doble de efecto"
Como verán, la realidad es muy diferente y este es un ejemplo de ello.
Esta variación de resistencia en función de diámetro, también se aplica para elementos sometidos a Torsión como los palieres y es la razón por al que unos pocos mm de diferencia en el diámetro pueden llegar a marcar una gran diferencia en su resistencia a la rotura. (sin considerar el cambio de material)
El efecto de Concentración de Tensiones:
Como se explicó mas arriba, el esfuerzo de flexión máximo está comprendido en el segmento medio entre los apoyos de los resortes o las fuerzas C1 y C2.
Si un Eje es solicitado con un Esfuerzo de Flexión tan alto que llega a superar el limite elástico de su material, éste se doblará irremediablemente.
En condiciones ideales, como podría ser el caso de un tubo de sección constante y homogéneo en su superficie, el EJE se debería doblar con una curva constante y bien pareja en toda las zona comprendida entre los puntos C y C2. Porque el esfuerzo "Punto a Punto" es igual en cada sección transversal que tomemos.
Sin embargo, muchas veces, los Ejes fallan mucho antes y para valores de Flexión menores al máximo Teórico.
Estas fallas suelen darse en zonas localizadas y NO en todo el tramo.
Esto se debe al efecto de Concentración de Tensiones. En estos puntos, la tensión soportada por el material es mayor a la que debería estar presente para un esfuerzo de flexión determinado y se da como consecuencia de la geometría de la pieza en cuestión. Por ejemplo, al realizar cambios de diámetros en forma muy abrupta o al tener piezas soladas que pudieran llegar a afectar ala rigidez del elemento.
Esta es la razón por la que todos los Puentes/Ejes Americanos tipo Dana, se quiebran la medio.
Tienen un núcleo de Diferencial de Findición súper rígido y resistente y abruptamente salen los tubos para ambos lados para conformar el Puente.
Como se explico anteriormente, en todo ese tramo del medio el esfuerzo de flexión es Máximo y Constante.
Cual será el punto de rotura:
Dos posibilidades:
1- Si el núcleo de fundición es lo suficientemente fuerte en sus extremos, se doblarán los tubos formando una curva de lado a lado del tramo.
2- Si el Núcleo no es los suficientemente fuerte en sus extremos, se partirá en esta zona.
Las siguientes fotos son ejemplos claros de los explicado:
En el caso de los Puentes de Land Rover, Toyota y otros, que son de Chapa Estampada, se cuida mejor el fenómeno de Concentración de Tensiones la pasar en del diámetro del tubo al diámetro de la Bocha del diferencial en forma mas gradual.
La siguiente imagen muestra un puente de Toyota torcido en toda la zona media comprendida entre los puntos C1 y C2 (Momento Flector Constante) en la que la curva abarca casi todo el tramo.
Refuerzos en Puentes/Ejes, Son realmente efectivos? O empeoran las coas?
Una vez comprendidos los conceptos explicados anteriormente ya estamos en condiciones de analizar si vale la pena colocar refuerzos en los Puentes/Ejes.
Las siguientes imágenes muestran los tipos refuerzos mas comunes:
La verdad es que nunca está mal reforzar un Puente pero OJO, si este refuerzo está mal diseñado, SIN DUDAS será PERJUDICIAL para el Eje, llegando en algunos casos a Empeorar la situación de un Eje SIN refuerzos.
Por tal razón hay que analizar cada caso en particular, y estudiar si es factible colocar dichos refuerzos en cada diseño de eje en particular.
Como se comentó, el esfuerzo de Flexión es 0 en las puntas y va creciendo para obtener su valor máximo en los apoyos para luego mantenerse contante a lo largo de segmento intermedio.
SI LOS REFUERZOS NO PUEDEN CUBRIR LA TOTALIDAD DE LA ZONA SOMETIDA A FLEXIÓN MÁXIMA, EMPEORARÁN LA SITUACIÓN YA QUE AL QUEDAR CON MAYOR RIGIDEZ EN ALGUNAS ZONAS, CONCENTRARÁ TENSIONES JUSTO EN LOS PUNTOS DE MOMENTO FLECTOR MÁXIMO PERO SIN REFORZAR...
En esta situación el eje fallará antes que uno sin Refuerzo alguno.
la siguiente imagen es prueba de lo dicho:
Un eje fuertemente reforzado al medio pero doblado exactamente en los puntos donde el esfuerzo Flector toma valor máximo.
También hay que tener en cuenta, que aunque los refuerzos estén bien hechos y que realmente solucionen el problema de torcedura en las zonas que se pretende reforzar, SIEMPRE que se pongan refuerzos de este tipo, se hace mas rígido el Eje y la concentración de tensiones será inminente en componentes que se encuentren fuera del refuerzo, por ejemplo, manguitos, puntas de eje, masas etc. etc. Recuerden que el momento Flector, es 0 en los extremos y va creciendo hacia los apoyos. Puede pasar que un componente alance a fallar a un valor de Momento flector que no sea el máximo en los apoyos. Por ejemplo, los manguitos o puntas de eje, No están sometidos al momento Flector Máximo del eje pero si al momneto Flector proporcional de la fuerza R x la Distancia donde se encuentra el componente. Por un lado el momento Flector No es muy grade, pero por el otro e componente No tiene mucho diámetro por lo que puede llegar a doblarse si se le suma el factor de concentración de tensiones como consecuencia de haber rigidizado el puente/eje con refuerzos.
Con esto quiero dejar claro que hay limites para todo. refuerzan de un lado, romperán por el otro!!!
En el caso de Puentes Delanteros de Land Rover:
Los Puentes/Ejes LR, son cónicos desde los extremos hacia el centro.
De esto se ve claramente que las zonas vulnerables a doblarse serán las que menor diámetro tengan en relación al valor de Momento Flector que soporten Punto a Punto.
Si vemos nuevamente el primer gráfico se ve claramente que la zona mas "Débil" se encuentra en los puntos donde los esfuerzos Flectores se hacen Máximos, pues ahí tiene la menor sección con el máximo esfuerzo de flexión.
la ZONA a reforzar es ésta en primera instancia! No es tarea sencilla porque por ahí están los tensores de supresión y otras cosas...
Yo pregunto, para que reforzar la parte central con esos refuerzos diagonales que se les colocan sin antes haber reforzado las zonas más débiles?
El Esfuerzo de Flexión es Constante en todo ese tramo! Pero el tubo a medida que se va para el centro tiene cada ves mas diámetro. Esta Zona NO será la que fallará.
Se entiende la idea???
Que hice yo en mi Puente delantero?
Siguiendo el razonamiento que acabo de explicar en este artículo, u NO habiendo encontrado ninguna opción atractiva para reforzar mi Puente/Eje Delantero, decidí NO realizar los refuerzos tradicionales pero lo he mejorado Notablemente al reforzarlo de una manera muy particular.
Mi puente delantero estaba levemente doblado haca atrás y haca abajo.
Descubrí que el la zona más débil y que No acompañaba la rigidez del eje era exactamente en la zona de la Bocha del Diferencial. Y concretamente como consecuencia del gran agujero que se encuentra en el frente y que se tapa con una delgada chapa de diferencial que No llega ni a los 2mm de espesor.
Esta zona es de fácil deformación. Lo comprobé yo mismo cuando intentaba alinear mi Puente utilizando la prensa Hidráulica. El punto de Flexión estaba en esta zona en particular. Flexion hacia adelante y atrás del puente. No hacia a arriba y abajo. Ojo, nuestro puente está rotado unos grados por lo que también afecta en la practica en la flexión hacia a bajo.
Hagan la prueba de torsionar un Tapper o una caja SIN TAPA, verán como fácilmente podrán deformarlo casi en cualquier dirección.
Luego póngnale la tapa y vean la diferencia!!!! No lo podrán Ni mover!!!
De esta misma forma reforcé mi puente delantero.
Saqué la tapa de chapa y en su lugar coloqué un casquete semielíptico de 10mm de espesor (es lo que conseguí). Y tiré dos pequeños refuerzos de la zona mas alta del casquete hacia los tubos para disminuir el efecto de concentración de tensiones entre la bocha (ahora mas rígida) y el tubo del Puente.
Eso fue todo. Solo reforcé esta zona. Y de paso Saqué el viejo protector de Diferencial para las rocas ya que este Nuevo, aparte de ser parte estructural del puente delantero, con sus 10mm de espesor ahora también es anti rocas y lo que venga! jajajajaja
Van fotos sobre el proceso:
Todo lo expuesto en este post, arroja mas dudas que certezas de como reforzar correctamente un Eje... La verdad es que yo tampoco lo se a ciencia cierta...
De todos modos, la idea es marcar el método de análisis para que luego cada cual utilice su ingenio de la mejor manera posible para salvar todas las "contra indicaciones" que aparecen al querer reforzar un Puente/Eje.
Saludos,
Lucas Nuciari
05/06/2015 8:29 pm
Refuerzo de ejes nivel experto ;D
Como os lo currais jijiji
05/06/2015 9:59 pm
impresionante el trabajo 😉 bienvenido Lucas, ademas todos tus trabajos son de excepcional terminacion 😉 ;D
05/06/2015 10:35 pm
De mayor quiero saber soldar así de bien...
Un 10 por la explicación física, pero seguro que algún experto indica que otro punto débil son los encuentros entre el eje y las carcasas que protegen las homocinéticas...
05/06/2015 11:20 pm
Impresionante
05/06/2015 11:58 pm
Perdóneme por discrepar, y lo siento después de tanto trabajo tan fino y la verdad muy bien pensado, pero no comparto su solución al refuerzo del eje. Han realizado un trabajo admirable e impresionante la exposición, pero en mi opinión estructuralmente mal enfocado. No tienen mas que ver las fotos de fallos de ejes rígidos que usted mismo ha publicado para ver donde se encuentra el punto débil, y verá que las soluciones de refuerzo habituales son las que mejor funcionan.
Dicho esto, mi admiración por su inquietud y el deseo de cuestionarlo todo. :thumbsup:
06/06/2015 12:26 am
De mayor quiero saber soldar así de bien...
Un 10 por la explicación física, pero seguro que algún experto indica que otro punto débil son los encuentros entre el eje y las carcasas que protegen las homocinéticas...
Ostras pedrín!, todos firmes ante el señor Ensafer!.
Pero nadie sabe quien es este señor?, es el mismísimo creador de todo este tinglado que tenemos aquí funcionando 12 años después de que Quique Salaver y unos cuanto más lo pusiesen en marcha. Benditos los ojos que te leen de nuevo por aquí.
Sales poco pero bien, efectivamente en mi caso y después de algunas comprobaciones creo que tengo las bolas dobladas, es un punto débil del eje delantero y por fortuna parece que en varios casos ha sido esto lo que ha doblado y no el eje.
Lucas, como siempre te das una currada de la leche en todo lo que haces, pero estoy un poco con Gringo, tal vez tu doblaste el eje en ese sentido, pero lo normal y para lo que se busca refuerzo es doblarlo hacía arriba, después de un salto y un aterrizaje nada suave.
Aquí cada uno rompe una cosa y la termina reforzando, fíjate lo que arranque yo en el desierto y me tocó soldar con baterías. Al final terminé por sustituir ambos soportes de mulle por por unos de un milímetro mas gruesos.
06/06/2015 1:17 am
Hombre ensafer! Se os saluda, hace poco nombrábamos ese 88 6cil....
Enviado desde mi iPad con Tapatalk
Topic starter
07/06/2015 6:20 am
Perdóneme por discrepar, y lo siento después de tanto trabajo tan fino y la verdad muy bien pensado, pero no comparto su solución al refuerzo del eje. Han realizado un trabajo admirable e impresionante la exposición, pero en mi opinión estructuralmente mal enfocado. No tienen mas que ver las fotos de fallos de ejes rígidos que usted mismo ha publicado para ver donde se encuentra el punto débil, y verá que las soluciones de refuerzo habituales son las que mejor funcionan.
Dicho esto, mi admiración por su inquietud y el deseo de cuestionarlo todo. :thumbsup:
Nada que perdonar, estos espacios están para eso!
Yo NO he propuesto NINGUNA solución para Reforzar el eje.
Respaldado por el razonamiento descrito, NO me he animado a realizar ningún refuerzo en la dirección vertical.
Viéndome imposibilitado a extender dichos refuerzos hasta mas allá de las zonas con valores de Momento Flector Máximo, prefería NO hacer nada porque sigo sosteniendo que podrían ser perjudiciales ponerlos de esa manera.
Un ejemplo claro es el de la siguiente foto (ya colocada en el inicio del post)
Eje reforzado al medio pero claramente doblado al costado de los apoyos (ballestas en este caso).
En cuanto a las fotos de ejes rotos que he publicado, cada una es ejemplo de que el momento flector máximo se encuentra en todo el tramo Intermedio y éstos tienden a romper en la zona con menor resistencia a la flexión. También, algunas muestran que dichas zonas pueden estar bajo efectos de CONCENTRACIÓN DE TENSIONES, agravando al situación mas aún.
También se habla que los ejes de Land Rover, a diferencia de los tipo DANA americanos, NO se ven muy influenciados por dicho efecto de Concentración de Tensiones, por el diseño y construcción que tienen.
Hasta acá es teoría, y se muestran ejemplos solo como fines CONCEPTUALES.
Y valen para CUALQUIER EJE RÍGIDO.
Luego, en el artículo YO les REVELO, que particularmente los EJES de Land Rover tienen un punto de muy baja resistencia a la flexión (en sentido horizontal) y que la razón de chicha debilidad es la falta de material en la Tapa del diferencial.
Por mas que para muchos de ustedes NO se un problema, para mi lo ha sido, y he visto un par de casos que También fueron dobladas en ese mismo lugar y hacia atrás.
Esto NO es una opinión, es una realidad. He visto ejes doblados hacia atrás y el punto débil es el que yo digo.
Esto lo confirmé empíricamente en le taller cuándo YO mismo enderecé el eje con la prensa hidráulica. Daba MIEDO lo débil que es el eje a la altura de la tapa en relación al resto.
Insisto, agarren un Tapper o caja, sin tapa y retuérsanlo. Hagan lo mismo con la tapa puesta. Después me cuentan. 😉
Estructuralmente, NO está en discusión que cosa se comporta mejor a la deformación, Si una esfera completa o un esfera cortada a la mistad... Pues al poner ese casquete al puente delantero, se completa la esfera. (por decirlo de algún modo).
No solo yo lo digo, hay varios fabricantes Americanos que ofrecen tapas de diferencial el tipo DANA, reforzadas y más rígidas para, tanto aguantar golpes con las piedras como para rigidizar la caja del diferencial.
Y si caben dudas, le cuento que en su momento hice una verificación por elementos finitos y los resultados no han hecho mas que confirmar lo que les estoy contando.
Por tales motivos, Gringo Viejo, NO lo lamentes pues este trabajo ya lleva muchos años desde que lo he realizado y No habiendo tenido intención de reforzar el eje en sentido vertical sino en sentido horizontal, está cumpliendo ampliamente su cometido.
Mi intención en ese artículo era dar los conceptos básicos de como funciona un eje, cuales son los esfuerzos presentes y como actúan en el mismo.
En país, hay mucho mucho campo, y los "chacareros", que andan en camiones y camionetas cargadas con MUCHOS Kg. viven rompiendo ejes. Acá es muy común reforzarlos (yo mismo he frecuentado durante muchos años una taller que de dedicaba exclusivamente a reparar ejes y reforzarlos) les puedo contar que he visto DE TODO TIPO Y COLOR DE REFUERZOS. Algunos Bien hechos, otro, de TERROR!!!!
He visto como los refuerzos MAL DISEÑOS terminaban siendo mas perjudiciales que si NO tuvieran nada.
Todo lo que les expliqué en teoría, lo he visto en la realidad a través de los años.
Yo simplemente he buscado la base teórica, para encontrar la explicación a lo que ES UNA REALIDAD.
Quienes simplemente NO están de acuerdo, pero sin exponer fundamentos técnicos concretos para fundamentar su posición, pido que Vuelvan a leer mi explicación, o que den las razones que sostienen esa discrepancia asi entre todos, sacamos algo en limpio y seguimos aprendiendo.
Vamos, esto NO es política ni un equipo de fútbol, en que las opiniones están atadas a la subjetividad de cada uno!!!
En Ingeniería, las cosas son mucho mas concretas, objetivas y si bien pueden haber diferentes criterios a encarar un problema, la REALIDAD ES UNA SOLA. 😉
Yo, por mi lado, me he tomado el tiempo de escribir, hacer dibujos, buscar fotos etc etc. para compartir con ustedes mis conocimientos, estudios y explicarlos de la mejor manera que he podido. NO es sólo una opinión, hay estudio he investigación atrás de cada una de estas cosas.
Mas NO puedo hacer. Lo toman o lo dejan. Cada uno decide. 😉
Abrazos
Lucas Nuciari
Topic starter
07/06/2015 6:45 am
Lucas, como siempre te das una currada de la leche en todo lo que haces, pero estoy un poco con Gringo, tal vez tu doblaste el eje en ese sentido, pero lo normal y para lo que se busca refuerzo es doblarlo hacía arriba, después de un salto y un aterrizaje nada suave.
Aquí cada uno rompe una cosa y la termina reforzando, fíjate lo que arranque yo en el desierto y me tocó soldar con baterías. Al final terminé por sustituir ambos soportes de mulle por por unos de un milímetro mas gruesos.
De mayor quiero saber soldar así de bien...
Un 10 por la explicación física, pero seguro que algún experto indica que otro punto débil son los encuentros entre el eje y las carcasas que protegen las homocinéticas...
Si si, Está claro el tema! Yo sólo me limité a analizar conceptualmente que escuerzos están presentes en un eje y como actúan en el mismo.
Particularmente en el eje de Land Rover, me limité a analizar de brida a brida. Ya que se estaba abordando el tema de refuerzos (de los que se sueldan en el tramo medio).
Igualmente cito lo que escribí en el principio del post:
"También hay que tener en cuenta, que aunque los refuerzos estén bien hechos y que realmente solucionen el problema de torcedura en las zonas que se pretende reforzar, SIEMPRE que se pongan refuerzos de este tipo, se hace mas rígido el Eje y la concentración de tensiones será inminente en componentes que se encuentren fuera del refuerzo, por ejemplo, manguitos, puntas de eje, masas etc. etc. Recuerden que el momento Flector, es 0 en los extremos y va creciendo hacia los apoyos. Puede pasar que un componente alance a fallar a un valor de Momento flector que no sea el máximo en los apoyos. Por ejemplo, los manguitos o puntas de eje, No están sometidos al momento Flector Máximo del eje pero si al momneto Flector proporcional de la fuerza R x la Distancia donde se encuentra el componente. Por un lado el momento Flector No es muy grade, pero por el otro el componente No tiene mucho diámetro por lo que puede llegar a doblarse si se le suma el factor de concentración de tensiones como consecuencia de haber rigidizado el puente/eje con refuerzos.
Con esto quiero dejar claro que hay limites para todo. refuerzan de un lado, romperán por el otro!!!"
Gus, para tu caso en particular, lo que se te ha roto a vos NO tiene que ver con los esfuerzos de flexión a los que está sometido el eje (es lo que se analizaba en el artículo). Habría que analizarlo mejor pero creo que está relacionado mas con los escuerzos de corte presentes en el eje. Estos esfuerzos son generados por las mismas fuerzas que generan los esfuerzo de flexión pero actúan de manera diferente. Yo NO lo he estudiado desde ese punto de vista. De todos modos es RARO.
Existe posibilidad que tengas resortes con mas espiras que los originales, o de mayor diámetro, o suplementos para levantarlo, que hagan que el resorte totalmente comprimido sea mas alto que el original? Ojo que puede estar ahí el problema... DE todos modos, dudo que esa sea una rotura por un golpe. (a diferencia de las torceduras de ejes), esa rotura tuya generalmente se da por fatiga y puede haber sido acelerada la fatiga por tener resortes cuya altura comprimida sea mayor que la de los resortes originales y si NO se han suplementado los topes de compresión, esto sin dudas podría causar daños a esos soportes.
Podría haber algo de esto?
Contame que tal se suelda con dos baterías! Nunca hice la prueba. Suelda bien?
Saludos,
Lucas
08/06/2015 12:19 pm
Como me gustan estos post
Lucas siempre es un placer leerte
:thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:
08/06/2015 1:30 pm
Buenas.
¿Y cuando nos comemos un badén o un bordillo (horizontales), entrando en juego la combinación de ambos esfuerzos, y las reacciones de los tirantes longitudinales y la barra panhard o el triangulo central...?
Topic starter
08/06/2015 8:15 pm
Como me gustan estos post
Lucas siempre es un placer leerte
:thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:
Gracias Yon!
Topic starter
08/06/2015 8:44 pm
Buenas.
¿Y cuando nos comemos un badén o un bordillo (horizontales), entrando en juego la combinación de ambos esfuerzos, y las reacciones de los tirantes longitudinales y la barra panhard o el triangulo central...?
Para un esfuerzo Horizontal, Conceptualmente es exactamente lo mismo y el diagrama que yo he realizado sobre los valores que va tomando el Momento Flector a lo largo del EJE tambíen es igual de válido pero haciendo los siguientes ajustes:
Para ver el Eje y analizarlo, hay que girarlo 90 grados. Es decir, debenos verlo en un plano horizontal. (antes era un plano vertical)
Las fuerzas externas en las ruedas ahora son las del impacto horizontal.
las fuerzas resistentes ahora son las del EJE pero el punto de su aplicación NO está a la altura del anclaje de los resortes sino que ahora el punto se encuentra a la altura de los Tensores se suspensión. Brazos Radiales.
El efecto de estas fuerzas da como resultado la misma gráfica que que antes de hizo para impacto verticales, pero con valores proporcionales a estas nuevas cargas y puntos de aplicación.
La Barra Panard No tiene intervención alguna para este tipo de esfuerzos.
Lo explicado hasta acá es válido para el eje delantero.
En caso de la Barra A (triángulo trasero), SI tiene vital importancia en la resistencia del eje en sentido horizontal. y habría que hacer un análisis totalmente nuevo. Porque ahora en las reacciones encontramos las de los dos tensores radiales + el apoyo del medio del triángulo. Por lo tanto el análisis y la gráfica hechos por mi NO son válidos en sentido Horizontal, pero SI para el esfuerzo vertical.
Cambe mencionar que el refuerzo realizado por mi, par cargas horizontales juega un papel MUY IMPORTANTE, No teniendo prácticamente influencia en el plano vertical, donde yo decidí dejar el puente en condiciones prácticamente de Fábrica.
Cuando el esfuerzo es combinado, es decir, con fuerzas verticales y horizontales en forma simultánea, se debe analiza en ambos planos en forma independiente (vertical por un lado y horizontal por el otro), luego, la deformación (si la Hubiera) será la combinación de ambas y su dirección y magnitud serán determinadas la resultante al combinar las flechas de deformación en ambos planos.
Anécdotas:
1- Un amigo dobló el puente de su Discovery I hacia atrás y justo del lado de la bocha (esto apoya me teoría de que esa zona es la mas débil ene se plano) al chocar la rueda con una piedra que estaba debajo de la Nieve.
2- Como comenté, acá en el campo, los chacareros rompen y rompen ejes. Muchas veces los doblan hacia atrás o adelante, ya sea traccionando o frenando de golpe con la caja cargada y al llevar carros con muchos miles de Kg de peso. (INCREÍBLE).
3- Desafío a cualquiera a medir su EJE, en apariencia verticalmente doblado, con mi método de barra interior, y verán como también está doblado hacia atrás. En la Realidad, también se doblan hacia atrás mucho mas de los que se cree. El tema es que la torcedura hacia atrás, casi no se nota porque se corrige alineando y no tiene influencia del angulo recto de las ruedas con el suelo como leo tiene la alineación en el plano vertical.
El método de medición con la barra lo pueden ver acá:
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=87041.45
Saludos,
Lucas Nuciari
10/06/2015 12:20 pm
De mayor quiero saber soldar así de bien...
Un 10 por la explicación física, pero seguro que algún experto indica que otro punto débil son los encuentros entre el eje y las carcasas que protegen las homocinéticas...Ostras pedrín!, todos firmes ante el señor Ensafer!.
Pero nadie sabe quien es este señor?, es el mismísimo creador de todo este tinglado que tenemos aquí funcionando 12 años después de que Quique Salaver y unos cuanto más lo pusiesen en marcha. Benditos los ojos que te leen de nuevo por aquí.
Sales poco pero bien, efectivamente en mi caso y después de algunas comprobaciones creo que tengo las bolas dobladas, es un punto débil del eje delantero y por fortuna parece que en varios casos ha sido esto lo que ha doblado y no el eje.
....
Ya veis, un abuelo cebolleta actualmente sin LR... 😉
La verdad que ando un poco liado en otros inventos (convertir una furgo Mercedes a 4x4 con ejes de Patrol y transfer de Disco), pero de vez en cuando os leo.
Te paso un privado y te consulto acerca de las bases de los muelles, tengo que hacer algo parecido.
Lucas, esas carcasas de diferencial se venden, o son reutilizadas de otra cosa ¿botella de gas?
Página 1 / 3
Siguiente
