Muchas gracias a todos,para que entendais mis dudas y estar tan verde en esto este coche lo utilizo para trabajos en el campo y para la caza no como para lo que lo utilizais vosotros que yo no se como podeis hacer esas cosas sin volcar,bueno pues seguimos yo lo que quiero saber es en que situacion se pone el diferencial e oido que cuando se pone el diferencial no se debe mover las ruedas hacia los lados porque se puede romper algo y por lo que e leido aqui algunos lo han puesto para todo,porque en la palanca pone dos posiciones una esta hacia delante que pone dife y la otra que esta hacia atras que pone lock eso que es que tiene dos bloqueos haber si tambien me explicais esto,vais a pensar que de donde e salido pero hay que decir como un dicho que hay que haora no me acuerdo,tambien os cuento la pieza que se rompio del grupo trasero es como una barra mas o menos de unos 20cms y de grueso como un dedo,haber si me lo podeis explicar igual que aun niño de 5 años gracias

A ver, te lo voy a tratar  de explicar lo mas simple posible (será largo pero trataré de hacerlo sencillito y por partes).

Si estas en el foro defender, supongo que evidentemente tienes un defender, luego tu palanca de las reductoras no tiene dos posiciones sino que en realidad tiene un recorrido como una especie de H

La transfer tiene 4 posiciones básicas que se usan en una serie de situaciones, debes tratar de asociar una serie de conceptos que después iras combinando:

.- Marchas largas: conducción a velocidad normal
.- Marchas cortas: maniobras a poca velocidad, subidas o descensos muy pronunciados, etc... para no tener que fundir el embrague o achicharrar los frenos, vamos
.- Diferencial desbloqueado: Firme con buena adherencia
.- Diferencial bloqueado: Suelo con poca adherencia o donde sospechas que puedes quedarte con una rueda en el aire o cosas así

Así, hecha la anterior aproximación vamos a ver en que situaciones emplearías esto y que posiciones de la palanquita le corresponden:

.- Atras-derecha=Largas con diferencia desbloqueado: Conducción normal, por carretera, ciudad, caminos en muy buen estado... todos aquellos sitios donde haya buena adherencia, es decir el 90% del tiempo.

.- Atras-izquierda=Largas con diferencial bloqueado: Conducción sobre firmes resbaladizos, por ejemplo nieve, hielo, hierba mojada...

.- Delante-derecha=Cortas con diferencial desbloqueado: maniobras a poca velocidad, por ejemplo remolcar una gran carga, descensos o ascensos muy pronunciados con buena adherencia del suelo (imagínate una rampa de garaje a lo bestia)

.- Delante-izquierda=Cortas con diferencial bloqueado, pues para hacer todas esas cosas que hacen estos coches y que te ponen los pelos de punta, por ejemplo un camino empinado de montaña de tierrecilla suelta y roderas hechas por el agua, cruce de zanjas, subir grandes escalones o piedras.... o sea todoterreno de verdad.

Hay una 5ª posicion de la palanca de la transfer que seria en cualquiera de la parte central de la H que son las neutras, el punto muerto de esa caja de cambios, te servirá para si te tienen que remolcar o en la prueba de los rodillos de la ITV, deberás poner ambas cajas en punto muerto, para evitar hacer girar en vacío los engranajes de ninguna de ellas.

Antes te decía que las posiciones de la palanquita son una especie de H, esto no es cierto del todo, en realidad es una especie de 8, porque tu puedes pasar de atras-derecha (largas desbloqueado) a atras-izquierda (largas bloqueado) simplemente empujando la palanca a la izquierda, ahora a cortas bloqueado (delante izquierda) empujándola y ahora sacar el bloqueo para quedar en cortas desbloqueado (delante derecha) tirando de ella hacia la derecha. Como ves no hemos tenido que pasar por el centro, más que en el clack intermedio del punto muerto de largas a cortas o de cortas a largas.

Para ir poniendo fin al ladrillo que te estoy soltando, sólo recordarte que al poner el bloqueo de diferencial (palanquita al a izquierda) se encenderá un testigo amarillo en el salpicadero. Cuando quieras quitar el bloqueo (palanquita hacia la derecha) el testigo debe apagarse, si no lo hace deberás rodar unos metros marcha atrás para que se destrabe el bloqueo, por lo tanto asegúrate de haberte distanciado un poco del "obstáculo superado" para poder desbloquearlo sin volver a zamparte dentro de él.

Con respecto a lo de que no se deben mover las ruedas hacia los lados.... no, no es eso, lo que te han tratado de explicar es que al estar bloqueado el diferencial ambos ejes reciben la misma fuerza y esto en los giros no va bien porque hay momentos en que un eje tiene diferente desplazamiento que el otro.

Lo que no debes hacer es conducir bloqueado mientras haya buen agarre al suelo, porque al tener ambos ejes buen agarre si hay una circunstancia de diferencia de giro entre ellos, al no repartirla el diferencial entre ellos tendrá que "asumirla" algún otro elemento de la transmisión como por ejemplo un palier, el grupo (creo que tu rompiste el eje de satélites) o una homocinética... y alguno se romperá.

Por ejemplo, para que lo entiendas, una maniobra "excelente" para tratar de romper algo, sería tratar de aparcar en línea junto a la acera con el diferencial bloqueado, haciéndolo todo perfecto en solo un par de maniobras le estarías dando semejante tute a todo el conjunto de la transmisión que probablemente culminarías el aparcamiento con un sonoro CRACKA!!!

No sé si me has entendido, si no pregunta, de todas maneras es algo que irás cogiendo con la práctica e irás viendo donde te conviene una combinación u otra.

Ahora para empezar, prueba a practicar en una era, explanada o descampado que esté nivelado. Engrana cortas veras que el coche se mueve muy lentamente sin necesidad de tocar el embrague o prueba a meter el bloqueo y tratar de hacer un giro, verás que al coche "le cuesta meter el morro", es porque el diferencial bloqueado no permite esa diferencia de giro entre ejes, desbloquea y prueba si tienes que hacer lo de marcha atrás, pon la neutral y verás que metas 1ª 2ª o 4ª el coche no se mueve.... eso sí prueba pero con conocimiento 😉

Ahí queda eso, siento el ladrillazo

Muchas gracias a todos,para que entendais mis dudas y estar tan verde en esto este coche lo utilizo para trabajos en el campo y para la caza no como para lo que lo utilizais vosotros que yo no se como podeis hacer esas cosas sin volcar,bueno pues seguimos yo lo que quiero saber es en que situacion se pone el diferencial e oido que cuando se pone el diferencial no se debe mover las ruedas hacia los lados porque se puede romper algo y por lo que e leido aqui algunos lo han puesto para todo,porque en la palanca pone dos posiciones una esta hacia delante que pone dife y la otra que esta hacia atras que pone lock eso que es que tiene dos bloqueos haber si tambien me explicais esto,vais a pensar que de donde e salido pero hay que decir como un dicho que hay que haora no me acuerdo,tambien os cuento la pieza que se rompio del grupo trasero es como una barra mas o menos de unos 20cms y de grueso como un dedo,haber si me lo podeis explicar igual que aun niño de 5 años gracias

Lo de no mover las ruedas hacia los lados es con los bloqueos de los diferenciales de los ejes,a no ser que se los hayas puesto tu el coche de serie no te los trae,vamos que ese no es el motivo por el que has roto el eje de satelites,esto no solo pasa en los TT,en cualquier vehiculo o maquina que tenga bloqueos en los ejes tampoco se puede girar con los bloqueos puestos por que algo rompe,igual lo haces 1 o 2 20 veces y no pasa nada pero es muy probable que te carbues algo

Salvaje lo has bordao

Un saludo

Madre mia ....a las cuatro de la mañana que facilidad de pensamiento.... a esas horas mi sesos no se donde duermen ::) ::) ;D ;D

+1 ,como Chemina..... 😉 ;D

Hola a todos, efectivamente el video es IMPRESIONAT, pero tengo una duda, si llevabas los tres bloqueos, delantero, central y trasero, como es que la rueda delantera derecha, minuto +-0:19, esta parada cuando queda en el aire, no debería de girar al igual que delantera izquierda que esta tocando el suelo?

Salvaje, tu explicación es muy pedagógica, a mí que tambien soy novato me viene de perlas.
Para los que tan sólo hemos conducido hasta ahora coches normales, esto de la transfer, diferenciales delanteros y traseros, bloqueos, etc es un mundo para aprender mucho.

La duda que me queda, es saber cuando has roto algo (aparte que te impida andar o tengas algun ruido terrible al intentar mover el vehiculo). Imagino que si rompes algo del grupo trasero, se notará. Es que tengo un rugido que no sé si es de caja, transfer o bien del eje trasero, pero cada vez suena más y me preocupa que eso colapse en el momento menos adecuado.

Sería interesante que indicaras con esa pedagogía tan buena, las más típicas averías de grupos y transfer y sus síntomas. Claro que la lista puede ser muy larga pero al menos lo más representativo

Con el diferencial central no te puedes nunca cargar las homocinéticas, bueno si que se puede pero no por culpa del central. Si el diferencial delantero trabaja libre, aunque en los giros se fuerce la tracción lo que estás haciendo es forzar una diferencia de velocidad entre eje delantero y trasero, es decir, estás forzando transmisiones , piñón corona y tranfer, pero no palieres y homocinéticas, ya que la diferencia de velocidad entre una rueda y la otra se sigue compensando con el diferencial libre del grupo.

Lo mismo pasa con el trasero, ambos palieres traccionan por igual y lo que se fuerza es el grupo y transmisiones, pero es un esfuerzo totalmente despreciable en pista y en asfalto, para un 90, no rompe nada, aunque es una barbaridad circular en asfalto con la tranfer bloqueado. En alguna ocasión me he hecho 10 o 20km de carretera bloqueado, y no pasó nada.

Que no es porque yo lo diga, eh? Que es lo que entendí de la web de ashcroft cuando investigaba sobre el viscoso bloqueado (para el caso debería ser lo mismo un central bloqueado):

A common problem with the Range Rover BW transfer case is a "seized viscous coupling". This can easily be identified by the effect it has on cornering, the tyres will "chirp" or "scrub", as the vehicle is effectively permanently in diff lock. As a confirming check, put transfer case in "neutral", handbrake on, jack up one front wheel and try to turn it, it should turn slowly with resistance, if locked solid the viscous coupling is seized, and will need changing before any damage to the diffs or CV joints occur.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/index.php?act=viewProd&productId=25

Jorge, este problema de la warner creo  que corrobora lo que yo digo.

Yo digo que ir bloqueado por carretera, bloqueo central, es una barbaridad que puede terminar en avería. El caso de las warner que se quedan bloqueadas es una avería que consiste en quedarse bloqueado el diferencial al 100%. Pues bien, han habido cientos de RR que les ha pasado esto y han tardado años en darse cuenta. A mi en Enero 2009 tuve que mirarle unos ruidos a un RR 200 en medio de un valle de Marruecos de los que si rompes dejas el coche allí.

Le levanté una rueda y el resultado fue que  el viscoso esaba pegado, pero pegado al 100%, no se movía ni un milímetro. Unos kilómetros más rompió la transmisión, la reparé y a seguir, pero le dije que me parecía increible que no notara nada. Si que me dijo en en los garajes las ruedas le chillaban, lógico. El coche ha seguido así miles y miles de kilómetros y un año y medio después rompió el estriado de la salida trasera de la tranfe, también estaba yo pero esta vez no había reparación posible de urgencia.

  Lo que dice Ashcroft es que hay que reparar para evitar averías, no que si andas 2km con el coche bloqueado se rompa.

Yo repito, por norma en cuanto piso tierra y voy haciendo TT, meto el bloqueo, si voy a mi casa y tengo que pisar 200 metros de tierra no bloqueo. Pero si hay aunque sea un mm de nieve o un poco de barro bloqueo seguro hasta salir a la carretera.

Si que es cierto que en pistas africanas no lo llevo siempre puesto, ya que digamos que es como ir por carretera y prima la maniobrabilidad por encima de la capacidad TT. En arena siempre bloqueado, hablo del central siempre, en un vadeo más todavía, meterte en un vadeo jodido y no bloquear es como andar con una bicicleta por la cuerda floja, puede que llegues al otro lado o puede que no. En cuanto piso asfalto, lo quito de inmediato, creo que la norma es muy sencilla.

Hola a todos, efectivamente el video es IMPRESIONAT, pero tengo una duda, si llevabas los tres bloqueos, delantero, central y trasero, como es que la rueda delantera derecha, minuto +-0:19, esta parada cuando queda en el aire, no debería de girar al igual que delantera izquierda que esta tocando el suelo?

  Domingo, muy bien observado, puede que el delantero no estuviese bloqueado, como llevo el control de tracción en ocasiones no hace falta. Tiene toda la pinta de que pase con central y trasero. El impresionant es un buen amigo de Manrresa, Marc y su hermano Roger cuentan los días que faltan para la party, disfruta más que un gorrino en un charco.

Gracias Gus por la aclaración. 😉

hola salvaje ,muchas gracias por tus aclaraciones yo creo que van a servir para mas de uno que no esten tan puestos como lo estais por aqui,ya solo me queda un par de dudas tontas,una es, entonces el diferencial desbloqueado en la unica posicion que esta desbloqueado es en la posicion que va siempre por carretera no!,otra duda lo de las posiciones de izquierda atras y izquierda delante que es una para el grupo trasero y la otra para el grupo delantero ,y que efecto de movimiento hace en las ruedas en cada posicion,y muchas gracias de nuevo salvaje por estas aclaraciones tan sencillas y que todos los entendemos tanto a los que saben como a los que no,y tambien gracias a todos los que han respondido por que de cada uno se aprende algo,yo este foro lo sigo casi a diario no participo mucho y siempre que lo hago es para preguntar dudas o problemas,porque yo que voi a decir aqui si este foro parece que todos los compañeros son mecanicos de tt,un saludo a todos

Ya que estamos para resolver dudas, yo tengo una pregunta que siempre me hago, ¿alguien me puede explicar por que se puede bloquear el diferencial central sin detener el coche?
Saludos.

Ya que estamos para resolver dudas, yo tengo una pregunta que siempre me hago, ¿alguien me puede explicar por que se puede bloquear el diferencial central sin detener el coche?
Saludos.

La respuesta es otra pregunta, ¿y por qué no?, se puede porque bloquear el central no es tan trascendental como mucha gente cree, es algo tan simple como tirar del freno de mano o poner las luces del coche.

Si las ruedas del eje delantero y el trasero son iguales es muy fácil que el bloqueo entre a la primera. El bloqueo central consiste en un aro empujado por una horquilla con un muelle. La palanca mueve un eje con dos posiciones marcadas por un rebaje en el eje redondo y una bola empujada por un muelle. Cuando movemos la palanca el eje pasa de una hendidura a la otra, pero el eje no empuja la horquilla que muee el aro selector, el eje empuja a la horquilla por medio de un muelle que queda con tensión hasta que elaro entra en su sitio por sus propios medios, o lo que es lo mismo, engrana el solo cuando puede, por eso se puede bloquear y desbloquear en marcha.

De todos modos para bloquear en marcha, conviene soltar y apretar acelerador para adaptar el desfase de los ejes y facilitar el movimiento del aro que bloquea. 

Resumiendo, el bloqueo de la lt230 es más sencillo y efectivo que una mata de habas. 

Este es un mi selector de bloqueo con 204.000, nuevo a estrenar. Este es el que se mueve para ijar el semieje delantero al núcleo del diferencial central.

Este es el diferencial central, con las arandelas nuevas listo para cerrar. Si no bloqueamos diferencial cuando hace falta esas arandelas se gastan en exceso hasta llegar a desintegrarse, provocando una holgura en el diferencial que termina por destruirlo.

 
Aquí la horquilla y el muelle posición de no bloqueo.

Aquí la palanca está en posición bloqueo, el muelle está en precarga contra la horquilla y el aro está esperando a la menor oportunidad de encajar y bloquear, pero todavía no ha bloquedo.

  Y finalmente el aro entra en el estriado del semieje delantero y ya está bloqueado. La operación de desbloqueo es igual pero al contrario.

el pivotillo que se ve abajo es el interruptor que enciende la luz en el cuadro.

lolote, olvidate de eso de atras y alante para un eje u otro.

A ver, la palanquita de la transfer controla dos acciones, la primera seleccionar entre Largas-Cortas que se hace con el desplazamiento de la palanca atras y adelante (Atras=Largas y delante=Cortas), y por otro lado controla la función de bloquear el diferencial central, es decir el reparto de fuerza entre ambos ejes, que se hace con el desplazamiento Izquierda-Derecha (izquierda=Bloqueado y derecha=Desbloqueado)

Olvidate de lo de grupo delantero y grupo trasero, tu coche de serie no lo trae, operas solo sobre el diferencial de la reductora o transfer.

Otra cosa que veo que no te ha quedado clara.... el diferencial ira desbloqueado siempre que la palanquita esté hacia la derecha, ya sea en largas (atras) o cortas (delante), puedes usar las cortas desbloqueado en situaciones de maniobras a muy poca velocidad, imagina por ejemplo el tratar de arrastrar o maniobrar con un remolque agrícola cargado, en lugar de tratar de maniobrar despacio a base de embrague (que lo fundirás) pues metes reductoras y a puntita de gas el coche se mueve despacito.

Soys mejores que el manual de coche con la esplicación, gracias Gus y Salvaje (por los detalles) practicare más...
primero teoria, segundo practica. ok

Gracias Gus por la explicación y por las fotos, todo un detalle.
Saludos.