Lolote, si te refieres al central, que es el unico que trae de serie, se bloquea tirando de la palanca de la transfer hacia el asiento del piloto (aunque esto entiendo que ya lo sabes).
La funcion que tiene, es anular el diferencial central, por lo que el giro del eje delantero con respecto al trasero, va a ser solidario, es decir, no va a permitir que uno vaya mas lento que otro cuando quieras girar. Los bloqueos solamente han de utilizarse en firmes muy poco adherentes (y tampoco siempre ya que el coche gira mucho menos) y cuando preveas que por un cruce de ejes alguna rueda va a perder contacto con el suelo, pero en asfalto seco (ni humedo te diria yo) JAMAS hay que bloquear diferenciales, ya que se producen esfuerzos enormes en palieres, grupos y diferenciales traseros y delanteros, que acaban por partir la pieza mas debil o la que este en peor estado. Normalmente delante se rompen homocineticas y detras palieres, pero como es tu caso, puedes llegar a romper el grupo conico y la jaula donde van los piñones del diferencial.
Es una explicacion muy basica, pero ya nos daran alguna mas tecnica.

Holin, nos hemos pisado jajaja, pero bueno ambas respuestan vienen a explicar lo mismo de diferente manera.

Saludos.

La hemos lanzado al mismo tiempo!!!!

Un saludo!!

Lo habeis explicado muy bien, pero creo que este hombre necesita que alguien le explique lo que es un diferencial y para que sirve (google es buen maestro).
Despues puede que entienda por que se bloquea y cuando. Y lo que es más importante, cuando no.

Está claro que no se ha leido el manual del coche, donde explica claramente como utilizarlo.

Pues  no puedo estar más en descuerdo con todos, sobre todo con el mecánico.

Lo primero es saber que pieza has roto del grupo trasero, eso me suena muy raro. Cualquier que halla desmontado una LT230 y su diferencial central se habrá dado cuenta de que dichoso diferencial es un punto débil de nuestra extraordinaria caja tranfer.

La LT230 es una gran tranfer en todos los sentidos, pero tiene un problema, las holguras de los ejes, sobre todo del intermedio y el desgaste de las arandelas de aproximación de los satélites del diferencial central, lo que terminar por destruir el diferencial en algunas ocasiones. Yo me cargué un diferencial central por el simple hecho de circular con un palier roto y el freno de mano tirado, era necesario ya que se trataba de un disco td5 sin la palanca de bloqueo central.

El otro día un amigo se cargó otro diferencial central por el mismo motivo, por echar el freno de mano y seguir andando, en este caso este hombre no sabía que bloqueando podía continuar. Con eso lo que quiero decir es que cuanto menos trabaje el diferencial central mejor. La mejor forma de que no trabaje es ir bloqueado. Yo me he hecho más de mil kilómetros con la tranfer bloqueada con un palier roto, y no pasó nada de nada.

Esta última circunstancia tiene el truco de que el eje delantero no traccionaba, y por ello se podía circular por asfalto sin problemas. Pero por pista, una lt230 puede ir bloqueada sin el menor problema. Si que es cierto que  la diferencia entre un 90" a un 110" con bloqueo central se nota, al 110 le puede costar más girar en pista que a un 90, pero en el caso del 90 sobre pista en cualquier estado, seco o mojado, el bloqueo no se nota nada en la circulación.

Yo por norma siempre que salgo de asfalto e intuyo que la cosa se puede complicar, bloqueo el central, y lo quito al volver al asfalto. Y siempre que meto reductoras y estoy fuera de asfalto meto el bloqueo, de hecho ya la mano me va sola al bloqueo, no lo puedo evitar. Sufre mucho menos la tranfer bloqueada que sin bloquear fuera de asfalto, el motivo es muy sencillo, la mayoría de los TT no tienen o tenían diferencial central, la tracción permanente que empezó a montar LR a nuestros coches, primero en el RR y luego en los defender y Disco es un "lujo asiático" del que muy pocos TT disfrutaban antes, ahora ya es más habitual. Y una tranfer sin tracción permanente como la de los jeep, susuzki, los series, muchos toyotas, la mayoría de los nissan, etc etc, es exactamente igual a una lt230 bloqueada.

Toda esta gente que tiene jeep, suzuki, nissan, al entrar a un camino un poco resbaladizo meten el 4x4, dejando su coche como el nuestro con el bloqueo metido, y si ellos no tienen problemas no se el motivo por el que nosotros si los tenemos.

Resumiendo, yo meto el bloqueo en cuanto piso tierra, esté como esté, le he hecho 204.000km a mi tranfer, y después de abrirla hace un mes, resulta que el diferencial central si presentaba un gran desgaste, recordar que solo se desgasta cuando no se va bloqueado, y las piezas del bloqueo, el semieje delantero, aro selector y horquilla del selector, no es que estuvieran bien, es que estaban nuevas a estrenar. Si que es cierto que si se bloquea en asfalto pueden sufrir las transmisiones, palieres y grupos, pero precisamente la tranfer es la que mejor va en ese caso. Tampoco he roro nunca un grupo, solo un palier y no tuvo nada que ver con el bloqueo.  

Por otro lado, no soporto en una ruta ver un LR enganchado en una zanja, dando leñazos por todos los lados y acelerones para salir de una zanjita y tenerla la luz apagada del bloqueo central, es como atarse una mano a la espalda para conducir, absurdo.

Me parecen muy buenas las explicaciones, tanto las de funcionamiento como tus comentarios de uso. Pero como saber si hay algo dañado de transfer y grupos?

""Toda esta gente que tiene jeep, suzuki, nissan, al entrar a un camino un poco resbaladizo meten el 4x4, dejando su coche como el nuestro con el bloqueo metido, y si ellos no tienen problemas no se el motivo por el que nosotros si los tenemos."""

Sencillamente por la calidad de los materiales...
Un patrolo puede hacer una curva de 180grados en subida hormigonada y encima con las marca aquellas que les hacen para resbalar menos y se ira de morro y tendras que hacer 5 maniobras pero en un LR lo partes todo jejejje.
Las experiencias tuias no sirven Gus, tu saves perfectamente lo que llevas entre manos y el sin animo de ofender, no.

Un saludo!!

Yo tiro otra pregunta.....
si vas con el diferencial bloqueado, se rompen las homocineticas al hacer un giro??, me dijeron que me sucederia eso ???
saludos

Depende de la adherencia del terreno y de la velocidad al que hagas el giro, desde luego echarse una mañana a callejear con el bloqueo puesto estoy seguro que es la manera de estrenar homocineticas, en cambio echar una mañana por campo con el bloqueo echado no lo creo.

Con el diferencial central no te puedes nunca cargar las homocinéticas, bueno si que se puede pero no por culpa del central. Si el diferencial delantero trabaja libre, aunque en los giros se fuerce la tracción lo que estás haciendo es forzar una diferencia de velocidad entre eje delantero y trasero, es decir, estás forzando transmisiones , piñón corona y tranfer, pero no palieres y homocinéticas, ya que la diferencia de velocidad entre una rueda y la otra se sigue compensando con el diferencial libre del grupo.

Lo mismo pasa con el trasero, ambos palieres traccionan por igual y lo que se fuerza es el grupo y transmisiones, pero es un esfuerzo totalmente despreciable en pista y en asfalto, para un 90, no rompe nada, aunque es una barbaridad circular en asfalto con la tranfer bloqueado. En alguna ocasión me he hecho 10 o 20km de carretera bloqueado, y no pasó nada.

""Toda esta gente que tiene jeep, suzuki, nissan, al entrar a un camino un poco resbaladizo meten el 4x4, dejando su coche como el nuestro con el bloqueo metido, y si ellos no tienen problemas no se el motivo por el que nosotros si los tenemos."""

Sencillamente por la calidad de los materiales...
Un patrolo puede hacer una curva de 180grados en subida hormigonada y encima con las marca aquellas que les hacen para resbalar menos y se ira de morro y tendras que hacer 5 maniobras pero en un LR lo partes todo jejejje.
Las experiencias tuias no sirven Gus, tu saves perfectamente lo que llevas entre manos y el sin animo de ofender, no.

Un saludo!!

Es que creo que estamos confundiendo bloqueo central con bloqueos de eje. En un LR de serie si bloqueas el eje delantero y no andas con cuidado es fácil romper algo, si bloqueas trasero menos fácil, pero si bloqueas central no te cargas nada. Cuando uno rompe un palier lo hace por el par ejercido sobre ese palier, no por el par ejercido sobre el eje. Un palier de serie está calculado para no romper en el caso de que traccione de forma solidaria con el otro palier, ya que al carecer de bloqueo nunca un solo palier traccionará por si solo. Por ello si metemos un bloqueo y dejamos palieres originales, tenemos muchas papeletas para romper un palier.

Pero aún con eso, somos muchos los que hemos andado con bloqueos y palieres traseros de serie sin romper nada.  Ya lo comenté en otro post, hay que tener una cierta empatía con el coche, es fácil sentir la tracción en cada una de las ruedas viendo la situación en la que el coche está. En carreras de trial el copiloto maneja este dato a la perfección, o más bien lo manejaba, ahora los ejes ya no se rompen como antes.

Yo creo que afrontar cualquier obstáculo sin bloquear central es un despropósito que castiga más la mecánica y no nos deja avanzar, el diferencial central libre solo vale para carretera.

Mirar que forma de pasar unas bañeras que se tragaban el coche entero con los tres bloqueos metidos. Esto mismo sin bloqueos se convierte en una paliza para el coche de la leche.

Mirar que forma de pasar unas bañeras que se tragaban el coche entero con los tres bloqueos metidos. Esto mismo sin bloqueos se convierte en una paliza para el coche de la leche.

cada vez que veo este video me pego un susto de la ostia con el tio que grita IMPRESIONANT!!! 😮 😮

;D ;D

Con el diferencial central no te puedes nunca cargar las homocinéticas, bueno si que se puede pero no por culpa del central. Si el diferencial delantero trabaja libre, aunque en los giros se fuerce la tracción lo que estás haciendo es forzar una diferencia de velocidad entre eje delantero y trasero, es decir, estás forzando transmisiones , piñón corona y tranfer, pero no palieres y homocinéticas, ya que la diferencia de velocidad entre una rueda y la otra se sigue compensando con el diferencial libre del grupo.

Lo mismo pasa con el trasero, ambos palieres traccionan por igual y lo que se fuerza es el grupo y transmisiones, pero es un esfuerzo totalmente despreciable en pista y en asfalto, para un 90, no rompe nada, aunque es una barbaridad circular en asfalto con la tranfer bloqueado. En alguna ocasión me he hecho 10 o 20km de carretera bloqueado, y no pasó nada.

Que no es porque yo lo diga, eh? Que es lo que entendí de la web de ashcroft cuando investigaba sobre el viscoso bloqueado (para el caso debería ser lo mismo un central bloqueado):

A common problem with the Range Rover BW transfer case is a "seized viscous coupling". This can easily be identified by the effect it has on cornering, the tyres will "chirp" or "scrub", as the vehicle is effectively permanently in diff lock. As a confirming check, put transfer case in "neutral", handbrake on, jack up one front wheel and try to turn it, it should turn slowly with resistance, if locked solid the viscous coupling is seized, and will need changing before any damage to the diffs or CV joints occur.

http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/index.php?act=viewProd&productId=25